La serie E era una línea de motores de automóvil de cuatro cilindros en línea diseñados y construidos por Honda para su uso en sus automóviles en las décadas de 1970 y 1980. Estos motores se destacaron por el uso de la tecnología CVCC , introducida en el motor ED1 del Civic de 1975, que cumplía con los estándares de emisiones de la década de 1970 sin utilizar un convertidor catalítico .
La serie EA es un motor de dos cilindros en línea de 356 cc (21,7 pulgadas cúbicas) refrigerado por agua que reemplaza al motor de 354 cc (21,6 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire del N360. El EA, un diseño SOHC con correa de distribución (que reemplaza la cadena utilizada en el motor N360), se vio por primera vez en el Honda Life de 1971 . Este motor se derivó del motor refrigerado por aire de la Honda CB450 y se adaptó para aplicaciones refrigeradas por agua. La cilindrada se redujo para cumplir con la legislación japonesa sobre automóviles kei que estipulaba la cilindrada máxima del motor. El diámetro y la carrera fueron 67 mm × 50,6 mm (2,64 pulgadas × 1,99 pulgadas). En el Honda Life se instaló una versión que producía 30 CV (22 kW) a 8.000 rpm, mientras que el Honda Z y el Honda Life Touring (presentados en mayo de 1972) recibieron un modelo de doble carburador con 36 CV (26 kW) a una velocidad embriagadora. 9.000 rpm. [1]
La serie EB se instaló en el Honda Civic de primera generación.
Cilindrada 1.169 cc (71,3 pulgadas cúbicas)
Diámetro y carrera 70 mm × 76 mm (2,76 pulg. × 2,99 pulg.)
relación de compresión: 8,6:1
Tren de válvulas: SOHC de 8 válvulas
Diseño con carburador de 2 cilindros o 1 carburador.
Potencia: 69 PS (51 kW; 68 hp) 5500 rpm
Par de torsión: 10,2 kg⋅m (100 N⋅m; 74 lb⋅ft) a 4000 rpm
Velocidad máxima: 155 km/h (96 mph) estimada
EB2/EB3
El EB2 y el EB3 desplazan 1237 cc (75,5 pulgadas cúbicas) y válvulas de diferentes diámetros en la culata. Posteriormente también se desarrolló una versión CVCC, llamada "EE".
Diámetro y carrera 72 mm × 76 mm (2,83 pulg. × 2,99 pulg.)
Tren de válvulas: SOHC de 8 válvulas
Diseño con carburador de 2 barriles o 1 carburato.
Potencia: 64 PS (47 kW; 63 hp) a 5000 rpm y
Par de torsión: 10,6 kg⋅m (104 N⋅m; 77 lb⋅ft) a 3000 rpm
La serie ED introdujo la tecnología CVCC ; Por lo demás, es igual que el motor EC contemporáneo. Desplazaba 1,5 L; 90,8 pulgadas cúbicas (1488 cc) y utilizó un diseño SOHC de 12 válvulas. La potencia con un carburador de 3 cilindros fue de 53 PS (39 kW; 52 hp) a 5000 rpm y 9,4 kg⋅m (92 N⋅m; 68 lb⋅ft) a 3000 rpm.
La serie EE aplicó la tecnología CVCC al 1,2 L (1237 cc; 75,5 pulgadas cúbicas) y utilizó un diseño SOHC de 12 válvulas. Fue reemplazado por el motor EJ de 1,3 litros en 1978. El motor EE produce 63 PS (46 kW) a 5500 rpm y 9,5 kg⋅m (93 N⋅m; 69 lb⋅ft) a 3500 rpm. [3]
El EG desplazó 1,6 L; 97,5 pulgadas cúbicas (1598 cc) y era un motor SOHC de 8 válvulas con un carburador de 2 cilindros . La potencia fue de 69 PS (51 kW; 68 hp) a 5000 rpm y 11,7 kg⋅m (115 N⋅m; 85 lb⋅ft) a 3000 rpm.
P.EJ
1976-1978 Honda Accord no USDM
EH
El EH de dos cilindros SOHC refrigerado por agua se vio por primera vez instalado en la camioneta Honda Acty de primera generación presentada en julio de 1977, y más tarde en el Honda Today de 1985 . Se basó en un banco de cilindros de los cuatro horizontalmente opuestos utilizados en la motocicleta Honda Gold Wing GL1000, con la que compartía el diámetro de 72 mm (2,83 pulgadas). La potencia nominal del motor de 545 cc (33,3 pulgadas cúbicas) de 72 mm × 67 mm (2,83 pulgadas × 2,64 pulgadas) era de 28 PS (21 kW) a 5500 rpm y 4,2 kg⋅m (41 N⋅m; 30 lb⋅ pies) a 4.000 rpm. Cuando se instaló en el Today, la potencia máxima se elevó a 31 PS (23 kW) a las mismas revoluciones y el par a 4,4 kg⋅m (43 N⋅m; 32 lb⋅ft), con una relación de compresión de 9,5:1. [5]
El EK [6] era un motor SOHC de 12 válvulas (CVCC), que desplazaba 1,8 L (1751 cc). La potencia varió (ver más abajo) a medida que se perfeccionó el motor. Este fue el último motor con configuración CVCC fabricado por Honda.
Desplazado 1,8 L (1751 cc)
Diámetro y carrera 77 mm × 94 mm (3,03 pulg. × 3,70 pulg.)
relación de compresión: 8,8:1
Diseño con carburador de 3 cilindros.
Control de combustible: bomba de combustible eléctrica
Potencia: 97 PS (71 kW; 96 hp) 5500 rpm
Par de torsión: 14,3 kg⋅m (140 N⋅m; 103 lb⋅ft) a 3000 rpm
Bloque de hierro fundido y culata de aluminio.
Carburador Keihin de tres cilindros (todos eran estrangulador automático)
Encendido electrónico ( Nippon Denso o Tek Electronics)
Enfriador de aceite (o provisión para esto en el bloque)
Iteraciones de culata:
Culata de seis puertos (4 puertos de admisión / 2 puertos de escape) y pedido de válvulas IEEIIEEI para 1979 y 1980 49 estados
Culata de ocho puertos (4 puertos de admisión / 4 puertos de escape) y pedido de válvulas IEEIIEEI para 1980 (solo California) y 1981 (50 estados)
Culata de ocho puertos (4 puertos de admisión / 4 puertos de escape) y pedido de válvulas EIEIIEIE desde 1982 hasta el final de la producción de CVCC (1985)
Potencia: la salida de 6 puertos fue de 73 PS (54 kW; 72 hp) a 4500 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lb⋅ft) a 3000 rpm, mientras que el cabezal original de 8 puertos lo elevó a 76 PS (56 kW; 75 hp) a 4500 rpm y 13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lb⋅ft) a 3000 rpm. El modelo revisado de 4 puertos (82 y posteriores) tuvo otro ligero aumento de potencia.
EK9 no está relacionado con el motor EK; EK es también el código de chasis de varias versiones del Honda Civic de sexta generación . EK9 es el código de chasis del Honda Civic Type R 1997-2000.
EL
El EL desplazó 1,6 L; 97,8 pulgadas cúbicas (1.602 cc) y era un motor SOHC de ocho válvulas con carburador de dos cilindros . La potencia en la configuración norteamericana es 79 PS (58 kW; 78 hp) a 5000 rpm y 12,8 kg⋅m (126 N⋅m; 93 lb⋅ft) a 3000 rpm.
El EN desplazó 1,3 L; 81,5 pulgadas cúbicas (1335 cc). Tenía un solo árbol de levas en cabeza y un cabezal de ocho válvulas, y se instaló en los Civic en todos los mercados excepto en el mercado interno de los Estados Unidos. En Europa también encontró un hogar en el Triumph Acclaim, basado en Honda Ballade. Tanto el bloque como la cabeza son de aluminio.
vendido como CVCC -II de 12 válvulas en Japón y como unidad simple de ocho válvulas en Europa y Asia,
sólo se utilizó en la serie AA/VF/FA City/Jazz desde 1981 hasta 1986. [7] [8]
Estaba disponible como una versión con carburador de aspiración normal o con la propia inyección de combustible PGM-FI de Honda como uno de los pocos motores turboalimentados construidos por Honda.
El motor CVCC del mercado japonés también se conocía como COMBAX, acrónimo de COM pact B de combustión lenta AX iom. La serie E se ajustó para lograr economía, con engranajes más altos y más tarde con mezcla pobre variable controlada por computadora.
A partir de marzo de 1985, los motores ER de aspiración natural obtuvieron bielas compuestas (una primicia mundial en un automóvil de producción), más ligeras y resistentes que ayudaron a reducir aún más el consumo de combustible.
Los motores de menor potencia de la serie comercial "Pro" tenían una compresión más baja, un encendido sincronizado mecánicamente en lugar de la configuración sin interruptor que se encuentra en los automóviles de pasajeros y un estrangulador manual . La ER tenía cinco cojinetes de cigüeñal y el árbol de levas en cabeza era impulsado por una correa dentada.
Las versiones con carburador utilizaban un Keihin de tiro descendente simple o de 2 barriles. El turbocompresor del Turbo y del Turbo II se desarrolló junto con el IHI ; el Turbo II estaba equipado con un intercooler y una válvula de descarga controlada por computadora. [7]
El ES desplazó 1,8 L; 111,6 pulgadas cúbicas (1.829 cc). Todos los motores ES eran motores SOHC de 12 válvulas . El ES1 utilizó carburadores de tiro lateral doble para producir 102 PS (75 kW; 101 hp) a 5500 rpm y 14,4 kg⋅m (141 N⋅m; 104 lb⋅ft) a 4000 rpm. El ES2 lo reemplazó con un carburador estándar de 3 cilindros para 87 PS (64 kW; 86 hp) a 5800 rpm y 13,7 kg⋅m (134 N⋅m; 99 lb⋅ft) a 3500 rpm. Finalmente, el ES3 usó PGM-FI para 102 PS (75 kW; 101 hp) a 5800 rpm y 14,9 kg⋅m (146 N⋅m; 108 lb⋅ft) a 2500 rpm.
El ET desplazó 1,8 L; 111,6 pulgadas cúbicas (1.829 cc) y era un motor SOHC de 12 válvulas. El ET1 tenía un solo carburador de tiro descendente con un colector de escape 4-1. El ET2 con carburadores de doble tiro lateral y colector de escape 4-2-1 producía 100 PS (74 kW; 99 hp) a 5500 rpm y 14,4 kg⋅m (141 N⋅m; 104 lb⋅ft) a 4000 rpm. Las versiones JDM incluían una versión con carburador de triple cilindro para el Accord (110 PS o 81 kW o 108 hp a 5800 rpm) y una con Honda PGM-FI que producía 130 PS (96 kW; 128 hp) a 5800 rpm. [12]
El vehículo eléctrico desplazó 1,3 L; 81,9 pulgadas cúbicas (1342 cc), diámetro de 74 mm, carrera de 78 mm y diseño SOHC de 12 válvulas. Los carburadores de 3 barriles producían 61 PS (45 kW; 60 hp) a 5500 rpm y 10,1 kg⋅m (99 N⋅m; 73 lb⋅ft) a 3500 rpm para el mercado estadounidense. La versión JDM, con 12 válvulas y válvulas CVCC auxiliares, producía 80 PS (59 kW; 79 hp) a 6.000 rpm y 11,3 kg⋅m (111 N⋅m; 82 lb⋅ft) a 3.500 rpm. Estaba disponible en todos los estilos de carrocería del Honda Civic de tercera generación. [13]
El último motor de la familia E fue el EW , presentado junto con el nuevo Honda Civic de tercera generación en septiembre de 1983. Desplazando 1,5 L; 90,8 pulgadas cúbicas (1488 cc), los EW eran motores SOHC de 12 válvulas. Los primeros EW1 de 3 barriles producían de 58 a 76 hp (43 a 57 kW) y de 11 a 11,6 kg⋅m (108 a 114 N⋅m; 80 a 84 lb⋅ft). Los EW3 y EW4 con inyección de combustible produjeron 92 PS (68 kW; 91 hp) a 5500 rpm y 12,8 kg⋅m (126 N⋅m; 93 lb⋅ft) a 4500 rpm. El nombre "EW" fue reemplazado por la serie Honda D15 , y el EW (1, 2, 3, 4 y 5) pasó a llamarse D15A (1, 2, 3, 4 y 5) en 1987. También recibió un Nueva colocación del sello del motor en la parte delantera del motor como la "serie D moderna" (1988+).
Similar al EW1, CVCC con inyección de combustible, 12 válvulas y 4 válvulas auxiliares. Una tercera placa del acelerador en el cuerpo del acelerador suministraba aire de admisión a un quinto inyector que alimentaba los puertos CVCC. La potencia nominal es diferente entre el Civic y el CR-X: el Civic genera 100 CV (74 kW; 99 hp) a 5800 rpm. y 13,2 kg⋅m (129 N⋅m; 95 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm, el CR-X generaba 110 PS (81 kW; 108 hp) a 5800 rpm y 13,8 kg⋅m (135 N⋅m; 100 lb⋅ft) de torsión a 4500 rpm. Las diferencias en potencia se deben en gran medida a un sistema de escape más eficiente en el CR-X. Utilizaba un extractor 4-2-1 de hierro fundido de fábrica, pasaba por un convertidor catalítico más abajo en el sistema de escape y tenía dos tubos de escape de salida. El Civic tenía un diseño corto 4-1 con un convertidor catalítico y una salida de tubo único. Hubo un colector de admisión revisado para los vehículos producidos en 1986 y 1987. El EW5 sólo estaba disponible en Japón. Viene en los siguientes modelos: CR-X 1.5i, Civic 25i Hatchback, Ballade CRi Sedan.
ZA
El ZA1 y el ZA2 tienen nombres anómalos, pero están estrechamente relacionados con el vehículo eléctrico de 1,3 litros. Con una carrera más corta pero el mismo diámetro de 74 mm × 69 mm (2,91 pulg. × 2,72 pulg.), este 1,2 L; 72,4 pulgadas cúbicas (1187 cc) compartían la mayoría de las características del vehículo eléctrico. Solo se vendió en el Civic de tercera generación en Europa y en varios mercados más pequeños donde la estructura fiscal se adaptaba a esta versión. La versión de alto octanaje produce 62 PS (46 kW; 61 hp) a 6000 rpm y 9,0 kg⋅m (88 N⋅m; 65 lb⋅ft) a 4000 rpm. [14] También había un modelo de bajo octanaje, que producía 55 CV (40 kW; 54 CV) a 6000 rpm.
^ 360cc: Nippon 軽自動車 Memorial 1950→1975 [ Nippon Kei Car Memorial 1950-1975 ] (en japonés). Tokio: Yaesu Publishing. 2007, págs. 128-129. ISBN 978-4-86144-083-0.
^ ab Cómo reconstruir el motor de su automóvil Honda por Tom Wilson, copyright 1985, HP Books, ISBN 0-89586-256-5
^ Gráfico de automóvil: Archivos de automóviles vol. 11, coches japoneses de los 80 (en japonés). Tokio: Nigensha. 2007. pág. 144.ISBN978-4-544-91018-6.
^ ab Coches del mundo 1985 . Pelham, Nueva York: Automóvil Club de Italia/Herald Books. 1985, págs. 345–346. ISBN0-910714-17-7.
^ Koichi Inouye (1985). "Coches de clase mundial Volumen 2: Honda, del S600 a la ciudad" . Tokio: Hoikusha. págs. 120-125. ISBN4-586-53302-1.
^ "Honda: Archivo de gama de automóviles". Honda Motor Co., Ltd. Archivado desde el original el 23 de mayo de 2010 . Consultado el 8 de julio de 2010 .
^ Catálogo de automóviles 1985 . Stuttgart: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG. 1984, págs. 236-237.
^ Según la página "Honda City Turbo II" en Honda Auto Archive y Auto Katalog 1985 , p. 232. World Class Cars #2: Honda (p. 121) enumera la compresión como 7,4:1.
^ World Cars 1985 , págs. 349–350
^ World Cars 1985 , págs. 346–348
^ Kurki-Suonio, Hannu (19 de marzo de 1985). "Autotieto 1985" [Especificaciones del coche 1985]. Tekniikan Maailma (en finlandés). vol. 41, núm. 5/85. Helsinki: TM-Julkaisu. pag. Automailma 28. ISSN 0355-4287.
