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Resbaladiza en la carretera

Un comprobador de fricción de superficie, utilizado para medir el grado de deslizamiento de la carretera.

La resbaladiza es una condición de baja resistencia al deslizamiento debido a la fricción insuficiente de la carretera. Es el resultado de la nieve , el hielo , el agua , el material suelto y la textura de la superficie de la carretera sobre la tracción producida por las ruedas de un vehículo . [1]

La resbaladizad de la carretera se puede medir en términos de la fricción entre una rueda que gira libremente y el suelo, o la distancia de frenado de un vehículo que frena, y está relacionada con el coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie de la carretera.

Las agencias de obras públicas destinan una parte considerable de su presupuesto a medir y reducir la resbaladizad de las carreteras. Incluso un pequeño aumento de la resbaladizad de una sección de la carretera puede multiplicar por diez la tasa de accidentes en esa sección. [2] Las actividades de mantenimiento que afectan a la resbaladizad incluyen la reparación de desagües , la retirada de nieve y el barrido de calles . Las medidas más intensivas pueden incluir el pulido o fresado de una superficie que se ha desgastado hasta quedar lisa, un tratamiento de superficie como un sellador de asfalto o la superposición de una nueva capa de asfalto.

Un problema específico de seguridad vial es la fricción dividida o μ (mu) - dividida; cuando la fricción difiere significativamente entre la trayectoria de la rueda izquierda y la derecha. La carretera puede no percibirse como peligrosa al acelerar, circular o incluso frenar suavemente, pero en caso de frenado brusco, la diferencia de fricción hará que el vehículo comience a girar hacia el lado que ofrece mayor agarre. La fricción dividida puede provocar el efecto tijera en los camiones articulados, mientras que los camiones con remolques remolcados pueden experimentar fenómenos de balanceo del remolque. La fricción dividida puede deberse a una reparación incorrecta de un tramo de la carretera que da como resultado una gran variación de textura (carreteras) y color (el hielo fino en los tramos negros recién pavimentados se descongela más rápido que el hielo en el asfalto grisáceo viejo) en todo el tramo de la carretera.

Medición

Reclutas del Departamento de Policía de Anchorage realizan un curso de capacitación sobre operaciones de vehículos de emergencia (que incluye capacitación sobre cómo manejar derrapes) en la Base Conjunta Elmendorf-Richardson en Anchorage, Alaska, utilizando interceptores policiales Ford Crown Victoria modificados

Las dos formas de medir la resbaladizabilidad de la carretera son la prueba de fricción de la superficie y la prueba de distancia de frenado. La prueba de fricción puede utilizar comprobadores de fricción de superficie o comprobadores de fricción portátiles, y consiste en permitir que un objeto que se mueve libremente, normalmente una rueda, se mueva contra la superficie. Al medir la resistencia que experimenta la rueda, se puede determinar la fricción entre el suelo y la rueda. [1]

La prueba de distancia de frenado implica realizar una parada de emergencia en un vehículo de prueba y medir la distancia necesaria para detenerse. Esto se puede medir a partir de la longitud de las marcas de derrape que deja el vehículo o mediante el método de "tiza a pistola", en el que los frenos se conectan a una pequeña pistola llena de tiza en polvo, que marca el punto en el que se aplicaron los frenos. Esto tiene la ventaja de medir la distancia de frenado completa, mientras que la simple medición de las marcas de derrape solo mide la distancia desde el punto en el que las ruedas comenzaron a bloquearse o patinar. [1]

La medición de la resistencia al derrape aún no está armonizada universalmente a pesar de una serie de intentos como el proyecto HERMES de FEHRL . [3] La Organización Europea de Normalización ( CEN ) ha estado trabajando en el tema durante muchos años a través de su comité CEN/TC 227 - Materiales para carreteras. [4] Se hicieron contribuciones a esto a través del proyecto Tyrosafe del 7PM [5] que tiene como objetivo aumentar la conciencia, coordinar y preparar la armonización europea y optimizar la evaluación y la gestión de los parámetros esenciales de interacción neumático/carretera con el fin de aumentar la seguridad y apoyar la ecologización del transporte por carretera. Este proyecto proporcionará una sinopsis del estado actual de la comprensión científica y su aplicación actual en diferentes normas. Identificará las necesidades de investigación futura y propondrá un camino a seguir en el contexto de los objetivos futuros de las administraciones de carreteras con el fin de optimizar tres propiedades clave de las carreteras: resistencia al derrape, resistencia a la rodadura y emisión de ruido neumático/carretera.

Reducción

Noticiero holandés sobre la escuela de formación antideslizante de Rob Slotemaker

La resbaladiza condición de la carretera puede contribuir a los accidentes de tráfico . En 1997, más de 53.000 accidentes fueron causados ​​por carreteras resbaladizas en el Reino Unido de un estimado de 4.000.000 de accidentes (o aproximadamente el 1,3 por ciento) [6] . Un pequeño cambio en la resbaladiza condición de la carretera puede tener un efecto drástico en la fricción de la superficie: disminuir el coeficiente de fricción de 0,45 a 0,35, equivalente a añadir una capa de nieve húmeda, aumentó la tasa de accidentes en casi un 1000%. [2] Como tal, las agencias viales tienen una serie de enfoques para reducir la resbaladiza condición de la carretera. La mayoría de las carreteras están diseñadas con una inclinación convexa para proporcionar un drenaje suficiente , permitiendo así que el agua superficial se drene fuera de la carretera. Las secciones problemáticas incluyen entradas y salidas de curvas exteriores peraltadas, donde la pendiente transversal es cercana a cero. A menos que estas secciones tengan una pendiente longitudinal de al menos 0,4-0,5%, la pendiente de drenaje (resultante de la pendiente transversal y longitudinal) será inferior al 0,5%, por lo que el agua no se escurrirá de la superficie de la carretera. Se pueden instalar desagües pluviales a intervalos regulares y los materiales de pavimentación modernos están diseñados para proporcionar una alta fricción en la mayoría de las condiciones. El pavimento permeable permite que el agua se filtre a través del material del pavimento, lo que reduce la resbaladiza en condiciones muy adversas.

El diseño adecuado del pavimento puede evitar o retrasar la resbaladizabilidad de la carretera. El agregado utilizado en el pavimento debe seleccionarse con cuidado, ya que ciertos agregados, como la dolomita, pueden pulirse o desgastarse bajo la acción de los neumáticos. En el caso de los pavimentos asfálticos y los tratamientos de superficie, el uso excesivo de asfalto o emulsión asfáltica puede provocar sangrado o enrojecimiento , una condición en la que el exceso de asfalto sube a la superficie y rellena la textura de la carretera. Ambos problemas aumentan la resbaladizabilidad, especialmente cuando el pavimento está mojado.

Una vez perdida, la textura del pavimento se puede restaurar con procedimientos de retexturización como el pulido con diamante del pavimento , tratamientos de superficie como el sellado con chips y la repavimentación con hormigón asfáltico .

La eliminación de la nieve y el hielo también reduce la resbaladiza de la carretera; las máquinas quitanieves y sopladoras de nieve pueden quitar la nieve de la superficie de la carretera, mientras que las máquinas para esparcir sal y arena , que derriten la nieve y el hielo de la superficie de la carretera y proporcionan una superficie más áspera a la que agarrarse. Sin embargo, en condiciones secas, la arena y la sal en la superficie de la carretera pueden aumentar la resbaladiza de la carretera y representar un peligro para el tráfico vial, y por lo tanto, las carreteras se limpian con barredoras de calles después de las obras viales y el esparcimiento de sal para asegurarse de que todo el material suelto se elimine de la superficie de la carretera.

Véase también

Referencias

  1. ^ abc Dillard, Jack; Mahone, David (1964). "Medición de la resbaladicidad de la superficie de la carretera". Publicación técnica especial de ASTM .
  2. ^ ab Wallman, Carl Gustav (2001). "Métodos de medición de la fricción y correlación entre la fricción en la carretera y la seguridad del tráfico" (PDF) .[ enlace muerto permanente ]
  3. ^ Informe FEHRL 2006/01 Proyecto HERMES, Armonización de equipos europeos de medición rutinaria y de investigación para la resistencia al deslizamiento
  4. ^ http://www.cen.eu/cen/Sectors/TechnicalCommitteesWorkshops/CENTechnicalCommittees/Pages/default.aspx?param=6208&title=Road%20materials [ enlace muerto permanente ]
  5. ^ www.tyrosafe.fehrl.org
  6. ^ "Preguntas (y respuestas) sobre superficies antideslizantes". Hoben International Ltd. Archivado desde el original el 19 de julio de 2009. Consultado el 16 de abril de 2010 .

"Volumen 7" del Manual de Diseño de Carreteras y Puentes del Reino Unido (DMRB), específicamente HD 37/99: Sección 5: Parte 2: Capítulo 11.

Informe TRL 298: Retexturización mecánica de carreteras: un estudio de los procesos y el desempeño en las primeras etapas de la vida útil.Informe TRL 299: Retexturización mecánica de carreteras: un experimento para evaluar la durabilidad

Enlaces externos