En Atlanta , Georgia, se han producido múltiples revueltas en torno a las autopistas . Los ejemplos más famosos y de mayor duración de la oposición a las autopistas interestatales fueron los que se produjeron contra la I-485 y la autopista Stone Mountain que atravesaba el centro de Atlanta , y que duraron más de 30 años, desde principios de los años 1960 hasta la construcción final de Freedom Parkway en una pequeña parte de las rutas en disputa en 1994. [1]
Los planes originales para el sistema de autopistas de Atlanta (mapa, pág. 2 [ enlace muerto permanente ] ) incluían varias autopistas que nunca se construyeron.
Una era una autopista de norte a sur paralela a la actual Downtown Connector (I-75/85) y de 2 a 3 millas (3,2 a 4,8 km) al este de esta, que conectaba el extremo sur de la actual Georgia 400 con la I-675 en el perímetro sureste .
Otra fue la autopista Stone Mountain de este a oeste, que:
Partes de las dos autopistas llevarían el número I-485: la autopista de este a oeste desde el centro de la ciudad hasta Copenhill, y la autopista de norte a sur desde Copenhill hacia el norte hasta la I-85.
En 1964, el Departamento de Carreteras de Georgia (GHD) anunció sus planes de construir la I-485. En mayo de 1965, se formó la Asociación Morningside Lenox Park (MLPA) para luchar contra la autopista. La MLPA contrató a planificadores que sugirieron una ruta alternativa E (mapa), que discurriera aproximadamente a lo largo de BeltLine desde Ponce de Leon Avenue hacia el norte hasta Ansley Mall y desde allí a lo largo de Piedmont Road hacia el norte hasta el actual cruce I-85/GA-400. En julio de 1965, se formó una asociación cívica en pugna, la Asociación Cívica Morningside Monroe (MMCA), para luchar contra la Ruta E. En febrero de 1966, el departamento de carreteras eligió definitivamente la ruta original (ruta B) a través de Morningside. [2]
MLPA presentó una demanda en octubre de 1966 para intentar detener la construcción y fue denegada; la apelación fue denegada en junio de 1967.
Sin embargo, el camino finalmente fue cortado.
La revuelta de las autopistas fortaleció las organizaciones vecinales en Atlanta, que hasta el día de hoy ejercen relativamente más influencia en las decisiones de la ciudad en comparación con otras grandes ciudades de Estados Unidos. [5]
Partes del derecho de paso donde se habían demolido casas se usaron para parques: Sidney Marcus Park en Morningside, John Howell Memorial Park en Virginia Highland y Freedom Park en el actual extremo este de Freedom Parkway .
El uso del corredor norte-sur para una carretera era un concepto muerto hasta que GDOT lo volvió a mencionar en 2010 en forma de un túnel (ver más abajo); sin embargo, el debate en torno a una carretera en el corredor este-oeste continuaría durante otras dos décadas.
El terreno que se convertiría en la autopista este-oeste permaneció vacío durante la década de 1980, ya que los residentes se opusieron a la construcción de cualquier carretera en el corredor. Se propuso una "Autopista Presidencial" como una carretera más pequeña de cuatro carriles que se extendería desde el centro hasta Druid Hills (ver mapa).
Los ciudadanos de los barrios a lo largo del corredor formaron CAUTION (Ciudadanos Contra Vías Innecesarias en Barrios Antiguos) y recaudaron más de $800,000 [6] para luchar contra la propuesta Presidential Parkway, que habría sido una autopista elevada de varios carriles con acceso limitado. [7]
En 1981, el expresidente Carter revivió la idea de una autopista a lo largo de la ruta este-oeste para servir a su biblioteca presidencial y centro de políticas planeado en Copenhill. Carter originalmente compró sólo varios acres de tierra. Sin embargo, el GDOT le arrendó 29 acres más a cambio de respaldar los planes del GDOT para una autopista de este a oeste de 2,9 millas, con la condición de que si la carretera no se construía, el Centro perdería el terreno, es decir, su estacionamiento y jardines. Carter presionó y obtuvo el apoyo del alcalde Young, el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio. La carretera conectaría el nuevo Centro Carter con el centro de la ciudad en el oeste, y con Druid Hills (y por lo tanto el acceso a la Universidad Emory) al este. [8] En 1984, Carter inició la construcción del centro y se reanudó la construcción de la nueva "Presidential Parkway".
Según la declaración de impacto ambiental, la autopista presidencial habría utilizado terrenos de cuatro parques, un barrio incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos y un barrio que reúne los requisitos para estar en dicho registro. Su informe también señaló que la autopista pasaría por barrios que representan una amplia gama de grupos demográficos, incluidas áreas de ingresos altos, así como áreas de ingresos bajos predominantemente afroamericanos . [9]
Sin embargo, CAUTION presionó hasta 1991 para luchar contra la autopista respaldada por Jimmy Carter. Al final, sólo Jimmy Carter y GDOT apoyaron una "autopista presidencial". CAUTION, el vicegobernador Pierre Howard (demócrata de Decatur), el alcalde Maynard Jackson y una mayoría de los concejales se opusieron, así como los funcionarios electos a nivel del condado, estatal y federal. Sólo el anuncio de que Atlanta sería sede de los Juegos Olímpicos de 1996 rompió el estancamiento. La mediación ordenada por la corte entre representantes de GDOT, la ciudad de Atlanta y CAUTION, llegó a un acuerdo mediado para una autopista serpenteante a nivel del suelo rodeada de zonas verdes. En 1991, se llegó a un compromiso forjado por el vicegobernador Howard y el comisionado del DOT Wayne Shackleford para construir la carretera como existe hoy, y para la elección del nombre "Freedom Parkway", en teoría porque une el Centro Carter con el distrito histórico de Martin Luther King. [10]
Durante esta época también se utilizó el término “Gran Parque” para referirse al corredor.
Finalmente, se construyó la Freedom Parkway de cuatro carriles desde el centro de la ciudad hasta Copenhill únicamente, terminando en un ramal norte hasta Ponce de Leon Avenue cerca de Barnett en Virginia Highland, y un ramal este hasta Moreland Avenue en Poncey Highland en el límite de Druid Hills. En gran parte debido a los esfuerzos de los residentes de Druid Hills, Inman Park, Candler Park, Lake Claire y Poncey Highland, quienes presentaron una demanda, [11] el derecho de paso al este de Moreland se convirtió en un parque pero sin una carretera.
En 1984, Steve Williams comenzó a documentar la Presidential Parkway cuando comenzó la construcción, lo que dio como resultado una serie de fotografías y una maqueta construida de Freedom Park en el atrio del ayuntamiento después de que se alcanzara el acuerdo en 1991. Esta muestra de fotografías recibió el apoyo de una subvención de la Oficina de Asuntos Culturales de la Ciudad de Atlanta y el Departamento de Planificación. Se otorgaron más subvenciones para apoyar el trabajo y se cubrieron otros eventos en el parque, como Art in Freedom Park en 2005, un festival de arte que duró todo el verano y Naked Freedom, un paseo desnudo en el parque. Otro arte creado para el parque fue "Decade: 1992 and 2002", una serie de fotografías, con la maqueta original del parque, patrocinada por Don Bender, que muestra el cambio del terreno de 1992 a 2002. Una década más tarde, la exposición "Decades: 1992, 2002, 2012" se exhibió en todo Freedom Park para mostrar el cambio posterior a lo largo de esos 20 años.
Langford Parkway , originalmente llamada Lakewood Freeway (I-420), ahora parte de Georgia 166 , se construiría hacia el este más allá de su terminal actual en el extremo sur del Downtown Connector para conectarse con la ruta norte-sur I-675, y luego encontrarse con la I-20 cerca de Gresham Park en el sur de DeKalb (mapa de la ruta propuesta).
En 2010, una autopista para unir la GA-400 en Lindbergh con la I-675 en el perímetro sureste apareció nuevamente en la lista de proyectos potenciales del GDOT, esta vez en la forma en que la parte interior de la ciudad estaría en un túnel de 14,6 millas de largo y 41 pies de ancho. La Reason Foundation había abogado por primera vez por un túnel de este tipo en 2006, proponiendo que se pagaría como parte de un plan más amplio para reducir la congestión mediante peajes. [12] El representante Pat Gardner celebró una reunión en la iglesia Rock Springs en Morningside el 4 de enero de 2010 con los líderes del GDOT y la Comisión Regional de Atlanta (ARC), el alcalde Kasim Reed , los miembros del consejo de la ciudad y los asambleístas. El presidente de la ARC, Tad Leithead, aunque todavía deseaba estudiar la propuesta, señaló evidencia preliminar de una brecha de financiación, peajes muy altos ($8) y un déficit de carriles de tráfico, lo que hace que parezca que el proyecto "no tiene ningún sentido". Esto provocó vítores de la audiencia. El alcalde Reed expresó su total oposición al túnel. [13] [14] A partir de agosto de 2022, esta propuesta no está en la lista de proyectos de inversión en movilidad importantes del GDOT . [15]
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )I-485 y la autopista Stone Mountain
Avenida Presidencial y Avenida Libertad
Nuevas propuestas para el túnel norte-sur