El material rodante subterráneo D78 del metro de Londres , comúnmente conocido como material rodante D , era un tipo de material rodante subterráneo que operaba en la línea District del metro de Londres , excepto en el servicio de Wimbledon a Edgware Road . Las primeras unidades se retiraron en enero de 2015 y la última el 21 de abril de 2017.
El material D se ordenó en 1976 para reemplazar el material CO / CP de antes de la guerra y el material R de después de la guerra en la línea District . [1] Se construyeron setenta y cinco trenes de seis vagones por Metro-Cammell , Washwood Heath , el primero entró en servicio el 28 de enero de 1980 [2] y el último se entregó en 1983. [3]
El tipo D estaba compuesto por trenes de seis vagones, a diferencia de los trenes de siete vagones del tipo CO/CP y R, cuyos vagones eran más cortos: en condiciones normales de funcionamiento, cada tren estaba compuesto por dos unidades de tres vagones, y 20 de las unidades tenían dos extremos para permitir operaciones con tres vagones en circunstancias excepcionales. [4]
Los motores de tracción eran del mismo tipo LT118 que en el material rodante subterráneo de 1973 , y los bogies son los mismos, a diferencia de otro material rodante subterráneo. Con puertas de una sola hoja y asientos transversales y longitudinales, el estilo es muy similar al material rodante de 1983 en la línea Jubilee . Los trenes de material rodante D y de material rodante de 1983 fueron los únicos trenes del metro que tenían sus faros delanteros colocados debajo de la carrocería del tren; muchos trenes del metro solo tenían sus luces traseras debajo de la carrocería.
Los trenes trajeron consigo muchas innovaciones. Los muelles primarios de caucho/metal "Chevron" de Metalastik y la suspensión secundaria de muelles de caucho/metal en forma de "diábolo" permitieron un viaje más suave para los pasajeros. La cabina del conductor es más ergonómica, el asiento gira para moverse hacia delante, hacia atrás, hacia arriba o hacia abajo. La palanca de mando del hombre muerto se sustituye por un joystick que hay que girar para activar la función de hombre muerto y mover hacia delante y hacia atrás para accionar el motor y frenar. Hay un sistema de gestión de trenes que sustituye al panel de equipamiento del tren original y que señala las averías al conductor.
La diferencia más notable entre el tren de serie y los trenes anteriores es que las puertas son de una sola hoja. Originalmente, los pasajeros presionaban los botones de control de las puertas para abrirlas. Cuando se introdujo el tren de serie, se colocaron carteles en inglés , francés y alemán en las estaciones de metro que explicaban cómo operar las puertas . El tren de serie tenía un interruptor "POGO" (apertura del pasajero/apertura del guarda) que podía cambiar el control de las puertas de los pasajeros al guarda (cuando se introdujo el tren de serie, el guarda controlaba las puertas desde la cabina trasera).
Si bien esta función resultó útil en las estaciones y terminales en superficie (especialmente en invierno), el tiempo de permanencia en la estación aumentó significativamente y los pasajeros tuvieron problemas para acostumbrarse al nuevo sistema, ya que no sabían cómo abrir la puerta. A fines de la década de 1990, el control de las puertas pasó al conductor. Los botones permanecieron, pero se taparon durante la remodelación entre 2004 y 2008.
Con más de 18 metros (59 pies), los vagones eran los más largos del metro. Las ventanas tuvieron que modificarse debido al sobrecalentamiento cuando eran nuevas, y se instalaron ventanas abatibles en cada vagón.
Este material se utilizó en la línea District , excepto en el tramo de High Street Kensington a Edgware Road , porque las plataformas no son lo suficientemente largas para el material D. [ cita requerida ]
Entre abril de 1985 y mayo de 1987, el material rodante operó en la línea East London en formaciones de tres vagones, ya que había material rodante suficiente debido a la reducción de servicios en la línea District. Esto permitió que el material rodante A60/62 se enviara para la conversión a Operación de una Persona (OPO) . El material rodante A60/62 se hizo cargo del servicio nuevamente en 1987. La clase recibió la designación Clase 499/0 en el sistema TOPS de British Rail para operar en los ramales de Richmond y Wimbledon. [5]
El stock comenzó a ser reemplazado por S Stock en 2016. [6] Fue reemplazado aproximadamente 15 años antes de su vida útil prevista, ya que una nueva flota consistente permitirá aumentar las frecuencias y reducirá los costos de mantenimiento.
En julio de 2011, la Cámara de Comercio de Harrogate propuso utilizar el material rodante de la línea Harrogate de York a Leeds pasando por Harrogate para aumentar la capacidad. [7] Las estaciones en las áreas urbanas de Harrogate y Leeds están cerca unas de otras: la aceleración superior del material rodante sobre las unidades múltiples diésel Clase 150 utilizadas en ese momento tenía como objetivo reducir los tiempos de viaje. Se propuso que la línea se electrificara con un tercer carril, similar al Docklands Light Railway , en lugar del metro de Londres o la red de la Región Sur.
El 24 de julio de 2012, el vagón 7007 fue designado como el Tren Olímpico de 2012, y el director de operaciones del metro de Londres, Howard Collins, llevó la antorcha olímpica desde Wimbledon hasta Wimbledon Park . [8] Este es el único tren del metro de Londres que es un tren de la antorcha olímpica.
En marzo de 2017, se designó el primer tren de adhesión ferroviaria (RAT) de la serie D para reemplazar a los trenes de la serie A60/A62 que actualmente funcionaban como trenes de adhesión ferroviaria. Las unidades de la serie A tenían más de 50 años en ese momento y estaban envejeciendo rápidamente. Hay dos conjuntos de 5 vagones formados por 7010-8123-17010-8010-7123 y 7040-8107-17040-8040-7107. [9]
- Espacio para sillas de ruedasEn los remolques 17000 a 17048 (pares) se instaló equipo antihielo.
La remodelación de mitad de vida fue la primera que se llevó a cabo bajo la asociación público-privada (PPP), por Metronet , y se retrasó hasta que se completaron las negociaciones del contrato. Una unidad prototipo de tres vagones (7008/17008/8008) fue preparada por la Unidad de Modificación de Trenes del Metro de Londres en el Depósito de Acton en 2001. [10] [11] Esto tenía algunas diferencias de detalle con la remodelación final, y más tarde se puso a la altura del resto del parque. El programa de remodelación comenzó en el verano de 2005 con el trabajo realizado por Derby Litchurch Lane Works de Bombardier Transportation . [12] [13] El programa se completó en 2008. [14]
La remodelación consistió en:
Los trenes D renovados fueron los primeros trenes subterráneos que tenían pantallas de información electrónicas de matriz de puntos en los laterales de los vagones; algunos trenes de antes de la guerra tenían placas de destino intercambiables o reversibles o de parada continua. También fue el primer tipo de la flota subterránea que hacía sonar un zumbador incluso cuando se abría la puerta. El resto de los trenes subterráneos renovados solo tenían zumbadores cuando se cerraban las puertas.
La renovada línea D también tenía el emblema del Metro de Londres pintado en los laterales de todos los vagones; anteriormente, solo los vagones DM tenían el emblema.
Alrededor de 2014, los cordones de emergencia fueron equipados con cubiertas de solapa como medida de seguridad para que los pasajeros solo tiren de los cordones en caso de emergencia.
Las retiradas comenzaron el 19 de enero de 2015, cuando el primer tren completo de 6 vagones, formado por las unidades 7510 y 7058, fue retirado del servicio en Ealing Common Depot y cargado en vagones con destino a Long Marston para que los motores de propulsión se convirtieran en 230 y los demás vagones se desguazaran o almacenaran para su uso futuro. El último tren, formado por las unidades 7007 y 7032, circuló el 21 de abril de 2017. [15]
El 7 de mayo de 2017 se llevó a cabo una gira patrimonial de despedida operada por las unidades 7007+7032. [ cita requerida ]
En febrero de 2016, los servicios de emergencia utilizaron cuatro vagones D78 redundantes en un simulacro de accidente de metro organizado en la central eléctrica de Littlebrook . [16]
El coche 7012 se conserva en el Depósito del Museo del Transporte de Londres en Acton. [ cita requerida ]
El coche 7027 se conserva en la escuela Coopers Lane de Lewisham para su uso como biblioteca. [17]
En 2014, Vivarail compró 156 vagones de motor y 70 vehículos con remolque para convertirlos en unidades múltiples diésel-eléctricas . [18] Se propusieron 75 unidades de dos o tres vagones. [19] [20] Según TOPS, se les designa como Clase 230. [21]
En agosto de 2015 se fabricó un prototipo para pruebas y acreditación, y se puso en servicio en 2016. [22] El primer servicio de la Clase 230 para transportar pasajeros operó el 19 de julio de 2017, cuando se utilizó una unidad para operar un servicio de transporte desde Honeybourne hasta la exposición Rail Live en el Centro de Tecnología Ferroviaria de Quinton . [23]
El primer cliente de las unidades de producción de la Clase 230 fue West Midlands Trains , que encargó tres DMU de dos vagones en octubre de 2017. Posteriormente, Transport for Wales Rail encargó un total de cinco conjuntos de tres vagones, que se construirían como unidades múltiples bimodo (BMMU), en junio de 2018. [24] [25]
En septiembre de 2019, South Western Railway anunció que alquilaría cinco vagones de dos vagones de la Clase 484 para su uso en la modernizada Island Line en la Isla de Wight a partir de 2020. Estos siguen funcionando con electricidad extraída del tercer raíl. [26] Las primeras unidades llegaron a la Isla de Wight el 19 de noviembre de 2020 y entraron en servicio el 1 de noviembre de 2021 una vez que se completaron las obras de modernización en la Island Line. Si bien las 484 son considerablemente más altas que las 483 a las que reemplazaron, un estudio de la línea antes del inicio de las obras de modernización confirmó que las nuevas unidades podrían atravesar el túnel Ryde, un requisito para que cualquier material circule por la Island Line. [27]
