El sistema de trolebuses de Zúrich ( en alemán : Trolleybussystem Zürich ) forma parte de la red de transporte público de Zúrich , Suiza . Inaugurado en 1939, combina el S-Bahn de Zúrich , la red de tranvías de Zúrich y la red de autobuses urbanos de Zúrich para formar un sistema integrado de cuatro ejes.
A partir de 2021 [actualizar], el sistema consta de seis líneas y una longitud total de recorrido de 54,0 km (33,6 mi). [1] Su explotación corre a cargo de Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), que también explota las redes de tranvía y autobús. Al igual que los demás modos de transporte público de la región, está cubierto por Zürcher Verkehrsverbund .
El sistema de trolebuses de Zúrich fue inaugurado el 27 de mayo de 1939 por la entonces Städtische Strassenbahn Zürich ("Tranvía municipal de Zúrich") ( St. St. Z. ). Fue el tercer sistema de trolebuses moderno que se inauguró en Suiza, después del sistema de Lausana y el sistema de Winterthur , respectivamente. Inicialmente, se crearon líneas de trolebuses en nuevas rutas destinadas a complementar, en lugar de competir con, la red de tranvías existente de la ciudad .
De facto , el operador inicial del nuevo sistema fue la empresa de transporte legalmente independiente Autobusbetrieb der Städtischen Strassenbahn Zürich ("Operación de autobuses del tranvía municipal de Zúrich"). Esta empresa se fundó en 1927 como Kraftwagenbetrieb der Städtischen Strassenbahn Zürich ("Operador de vehículos motorizados del tranvía municipal de Zurich") y pasó a llamarse en 1935. [2] Sólo en marzo de 1949 se fusionaron las dos empresas para formar Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich , [3] que, desde 1978, se conoce como Verkehrsbetriebe Zúrich .
La primera línea de trolebuses de Zúrich fue la que unía Bezirksgebäude con Bucheggplatz [2] y actualmente forma parte de la línea 32. Entre su inauguración en 1946 y 1956, la línea C, más tarde conocida como línea 34, estuvo aislada del resto de la red. Durante ese período, la sustitución de vehículos en esa línea se llevó a cabo mediante un llamado Bügelwagen ("colector de corriente") sobre las vías del tranvía.
En la década de 1950, los tranvías de la ciudad comenzaron a verse como poco flexibles y susceptibles a la creciente congestión del tráfico en las calles de la ciudad. Una solución propuesta fue la conversión de las líneas menos transitadas en líneas de trolebús, y el primer paso en esta dirección fue la conversión, entre 1954 y 1958, de la línea de tranvía 1 y una parte exterior de la línea de tranvía 2 en la línea de trolebús 31. Sin embargo, no se han producido más conversiones de líneas de tranvía en trolebuses. [4]
En noviembre de 1998, la línea 33 se amplió desde Toblerplatz hasta Bahnhof Tiefenbrunnen , poniendo en servicio un tramo de nueva construcción de cables aéreos. [5]
Con la introducción del horario de 2014, las líneas 33 y 72 intercambiaron sus terminales suroeste: la 33 va de Bahnhof Tiefenbrunnen a Triemli y la 72 va de Milchbuck a Morgental. [6]
En 2015, la línea 83 (Milchbuck – Altstetten) fue reconvertida a partir de una línea de autobuses. En el tramo de Milchbuck a Hardplatz se utiliza energía aérea, mientras que desde Hardplatz a Altstetten los trolebuses funcionan con baterías.
En agosto de 2017, la línea de trolebús 31 se cortó de forma permanente desde Schlieren hasta Altstetten (Farbhof), en preparación para la construcción de la línea de tren ligero de Limmattal . Una vez que se complete la primera fase de esta nueva línea, la línea de tranvía 2 se extenderá sobre ella desde Farbhof hasta Schlieren, restableciéndola así en toda su longitud anterior a la introducción de la línea 31. Con la introducción del horario de 2018, la línea 31 se extendió en su extremo opuesto para ocupar toda la longitud de la línea de trolebús 34, que se suspendió, proporcionando así un enlace directo entre el centro de la ciudad y Witikon . [7] [8]
El sistema actual está compuesto por las siguientes seis líneas:
Las líneas 31, 32, 33, 72 y 83 son transversales , mientras que la línea 46 es radial . Todas las líneas de trolebuses tienen un color identificativo.
Una particularidad de la instalación es el paso de catenaria en la estación de Friesenberg , donde la línea 32, alimentada a 600 V CC , cruza la línea Uetlibergbahn , que tiene una catenaria de 1.200 V CC. En cambio, la electrificación prevista de la línea de autobuses 62 no se llevó a cabo, porque tendría que cruzar una línea ferroviaria SBB-CFF-FFS electrificada . Un paso de catenaria en ese punto, Affoltern, no fue aprobado por razones de seguridad, debido a la alta tensión de 15 kV CA de la línea ferroviaria.
Hasta el día de hoy, la red de catenaria de trolebuses está estrechamente conectada con la red de tranvías: por ejemplo, solo dos estaciones rectificadoras están dedicadas exclusivamente a la red de trolebuses. En algunos lugares, la línea de retorno al rectificador se realiza a través de raíles de tranvía. Dentro de los límites del taller central en Altstetten hay una ruta especial de prueba de trolebuses. Esta ruta circular no está conectada con el resto de la red de trolebuses.
La línea 83 circula con batería desde Hardplatz hasta Bhf. Altstetten. Las líneas 33 y 72 circulan con batería desde Hardplatz hasta Albisriederplatz. La línea 32 circula con batería desde Bucheggplatz hasta Lägernstr.
Inicialmente, la red de Zúrich contaba con una flota de seis trolebuses rígidos , fabricados por Saurer , Tüscher, FBW y SWS , con los números de flota 51 a 56, que diferían entre sí técnica y estructuralmente. En 1957, el número de vehículos rígidos de distintos tipos en la flota había aumentado a 57 unidades.
En 1957, la VBZ recibió su primer prototipo de trolebús articulado , el número de flota 101, fabricado por FBW. Las adquisiciones posteriores de vehículos FBW de producción en serie por parte de la VBZ entre 1959 y 1964 incluyeron los números de flota 102 a 133. Su segunda serie de vehículos articulados, entregada en 1974/1975, consistió en los números de flota 70 a 100, y también fue fabricada por FBW.
Una parte de la flota articulada, los números 73, 105, 107, 109, 111, 129 y 132, fueron enviados a Chile en 1991 y 1992, luego de su retiro del sistema Zurich. Allí, algunos de ellos permanecieron en operación por más de 20 años en el sistema de trolebuses de Valparaíso . De esos vehículos articulados, el ex Zurich n.° 105, construido en 1959, fue el trolebús articulado más antiguo del mundo de cualquier marca en servicio regular de pasajeros en cualquier parte del mundo [9] [10] desde 1997 hasta su retiro en mayo de 2015. [11]
Los vehículos articulados de la década de 1950 fueron reemplazados unos 40 años después por la primera serie del Mercedes-Benz O405 GTZ . Entre ellos se encontraban el prototipo, la flota n.º 1 (fabricado en 1986), y los vehículos de producción en serie n.º 2 a 36 (años modelo 1988 a 1989), todos ellos retirados desde entonces y reemplazados por vehículos de piso bajo de Hess .
El autobús bimodal O405 GNTD, número de flota 51, fue un vehículo único. Fue el primer trolebús de piso bajo que circuló en Zúrich y se probó en el sistema entre octubre de 1997 y marzo de 1999. [12]
En 2012 [actualizar], la flota de trolebuses de Zúrich contaba con 114 vehículos, de los cuales 83 eran articulados y 31 biarticulados :
Los vehículos biarticulados cubren todos los recorridos vehiculares (o funciones) de la línea 31, así como recorridos individuales de la línea 32. Si por actividades de construcción estos vehículos trolebuses no pueden utilizarse en la línea 31, pueden realizar recorridos adicionales en la línea 32.
Para la introducción de los vehículos biarticulados, fue necesario adaptar algunas de las paradas de autobús de estas dos líneas, ya que los vehículos biarticulados son unos 7 m más largos que un autobús articulado convencional. A principios de 2006, se habían realizado pruebas exhaustivas con vehículos biarticulados del sistema de trolebuses de Ginebra .
El primer Swisstrolley convencional, el n.º 144, se entregó el 20 de julio de 2006 como vehículo de preproducción y se presentó al público. Desde septiembre de 2006 se encuentra en servicio regular.
Para 2012, la Verkehrsbetriebe Zürich tiene previsto sustituir todos los vehículos de piso alto restantes por 21 Swisstrolley 3 articulados adicionales y 17 Hess lighTrams biarticulados . Con la introducción de este último grupo de vehículos, la línea 32 se convertirá completamente en un sistema de vehículos biarticulados. [13] El aumento asociado de la capacidad del sistema, combinado con una reducción de las frecuencias de servicio, debería permitir la reducción de la flota en cinco unidades.
Los últimos cuatro trolebuses O405 GTZ , que eran los últimos trolebuses de piso alto de la flota, fueron retirados en diciembre de 2015. [14]
Actualmente se está construyendo la línea de tranvía Limmattal al oeste de Zúrich y, cuando esté terminada, seguirá el mismo recorrido que el tramo exterior actual de la línea de trolebús 31 entre Farbhof y Schlieren. Cuando esto ocurra, la línea 31 se acortará hasta Micafil, una parada al oeste de Farbhof. Será reemplazada por una prolongación de la línea de tranvía 2 desde Farbhof hasta Schlieren sobre las vías de la línea Limmattal. [15]
Se están realizando trabajos para electrificar las líneas de autobús 69 (Milchbuck – ETH Hönggerberg) y 80 ( Triemlispital – Bahnhof Oerlikon ) para 2024 y 2025, respectivamente. [16] [17]
La línea 83 podría ampliarse hasta Unterenstringen y la línea de autobús 89 podría electrificarse.
Medios relacionados con Trolebuses en Zúrich en Wikimedia Commons
