Reducción del rendimiento del piloto debido a energía inadecuada.
Las operaciones de vuelo suelen realizarse de noche, lo que puede alterar los ritmos circadianos responsables de controlar los ciclos de sueño y vigilia.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la fatiga como "un estado fisiológico de reducción de la capacidad de rendimiento físico o mental resultante de la pérdida de sueño o una vigilia prolongada, una fase circadiana o una carga de trabajo". [1] El fenómeno supone un gran riesgo para la tripulación y los pasajeros de un avión porque aumenta significativamente la posibilidad de error del piloto . [2] La fatiga es particularmente frecuente entre los pilotos debido a "horas de trabajo impredecibles, períodos de trabajo prolongados, alteraciones circadianas y sueño insuficiente". [2] Estos factores pueden ocurrir juntos para producir una combinación de privación de sueño , efectos del ritmo circadiano y fatiga por "tiempo dedicado a la tarea". [2] Los reguladores intentan mitigar la fatiga limitando el número de horas que los pilotos pueden volar durante distintos períodos de tiempo.
Efecto sobre la seguridad del vuelo
Se ha estimado que entre el 4% y el 7% de los incidentes y accidentes de la aviación civil pueden atribuirse a pilotos fatigados. [3] "En los últimos 16 años, la fatiga se ha asociado con 250 muertes en accidentes de compañías aéreas." Robert Sumwalt, vicepresidente de la NTSB, dijo en un simposio de la FAA en julio de 2016. [4]
Los síntomas asociados con la fatiga incluyen tiempos de reacción más lentos, dificultad para concentrarse en las tareas que resultan en errores de procedimiento, lapsos de atención, incapacidad para anticipar eventos, mayor tolerancia al riesgo, olvidos y capacidad reducida para tomar decisiones. [5] La magnitud de estos efectos se correlaciona con el ritmo circadiano y la duración del tiempo de vigilia. El rendimiento se ve más afectado cuando hay una combinación de vigilia prolongada e influencias circadianas. [6]
Estudios sobre los efectos de la fatiga.
Un estudio de la Administración Federal de Aviación (FAA) de 55 accidentes de aviación causados por factores humanos entre 1978 y 1999 concluyó que el número de accidentes aumentaba proporcionalmente a la cantidad de tiempo que el capitán había estado en servicio. [7] La proporción de accidentes en relación con la proporción de exposición aumentó de 0,79 (1 a 3 horas de servicio) a 5,62 (más de 13 horas de servicio). Según el estudio, el 5,62% de los accidentes por factores humanos ocurrieron en pilotos que habían estado en servicio durante 13 horas o más, lo que representa sólo el 1% del total de horas de servicio de los pilotos. [7]
En otro estudio realizado por Wilson, Caldwell y Russell, [8] a los participantes se les asignaron tres tareas diferentes que simulaban el entorno del piloto. Las tareas incluyeron reaccionar a las luces de advertencia, gestionar escenarios de cabina simulados y realizar una misión de UAV simulada. El rendimiento de los sujetos se evaluó en un estado de buen descanso y nuevamente después de haber sido privados de sueño. En las tareas que no eran tan complejas, como reaccionar a las luces de advertencia y responder a alertas automáticas, se encontró que hubo una disminución significativa en el rendimiento durante la etapa de falta de sueño. Los tiempos de reacción a las luces de advertencia aumentaron de 1,5 a 2,5 segundos y el número de errores en la cabina se duplicó. Sin embargo, se descubrió que las tareas que eran interesantes y requerían más concentración no se veían significativamente afectadas por la falta de sueño. El estudio concluyó que "... los efectos de la fatiga pueden producir un deterioro del rendimiento. El grado de deterioro del rendimiento parece ser una función del número de horas despierto y del valor de 'compromiso' de la tarea". [8]
Un estudio de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos encontró discrepancias significativas con respecto a cómo la fatiga afecta a diferentes individuos. Realizó un seguimiento del desempeño de diez pilotos de F-117 en un simulador de vuelo de alta fidelidad. [9] Los sujetos fueron privados de sueño durante 38 horas y su desempeño fue monitoreado durante las últimas 24 horas. Después de la corrección inicial, las diferencias individuales sistemáticas variaron en un 50% y se concluyó que el efecto de la fatiga en el rendimiento variaba drásticamente entre los individuos. [9]
Predominio
El primer paso para comprender el impacto crítico que la fatiga puede tener en la seguridad del vuelo es cuantificarlo dentro del entorno de la aerolínea. La dirección de una aerolínea a menudo lucha por equilibrar el descanso con los períodos de trabajo porque se esfuerza por lograr la máxima productividad de la tripulación. Sin embargo, la fatiga se presenta como una limitación que requiere una consideración cada vez mayor. [2]
Un estudio de Reis et al. investigó la prevalencia de la fatiga en un grupo de pilotos de aerolíneas portuguesas. [10] 1.500 pilotos de aerolíneas activos que habían volado en los últimos seis meses recibieron un cuestionario. De la población se recibieron 456 respuestas fiables. Se realizó un pretest para determinar la viabilidad de la escala de fatiga adoptada durante la prueba, denominada Fatigue Severity Scale (FSS). El propósito de la encuesta de validación fue establecer un punto de referencia (es decir, FSS=4) sobre un nivel aceptable de fatiga para la cultura portuguesa. La escala varió desde 1, que significa sin fatiga, hasta 7, que significa alta. Los participantes tuvieron un mes y medio para responder a la consulta. Los resultados sobre fatiga física encontraron que el 93% de los pilotos de corta/media distancia obtuvieron una puntuación superior a 4 en el FSS, mientras que el 84% de los pilotos de larga distancia obtuvieron una puntuación superior a 4. La fatiga mental encontró que la fatiga mental fue del 96% para corta/media distancia y del 92% para larga distancia. . El Cuestionario también preguntaba: "¿Te sientes tan cansado que no deberías estar en los controles?". El 13% de los pilotos afirmó que esto nunca sucedió. El 51% de todos los participantes dijo que sucedió varias veces. Las limitaciones del estudio fueron: los niveles de fatiga son subjetivos y la investigación no intentó controlar la cantidad de veces que los pilotos tenían disponibles para responder los cuestionarios. En general, el estudio establece que los pilotos están sujetos a altos niveles de fatiga en el trabajo. Los niveles de fatiga recopilados también se compararon con una prueba de validación realizada en pacientes con esclerosis múltiple en Suiza. Estos pacientes mostraron niveles medios de fatiga de 4,6, mientras que los pilotos del estudio portugués obtuvieron una puntuación media de 5,3. [10]
Un estudio realizado por Jackson y Earl que investigaba la prevalencia entre pilotos de corta distancia también reveló una alta prevalencia de fatiga. [11] El estudio consistió en un cuestionario que se publicó en un sitio web, la Red de Rumores de Pilotos Profesionales (PPRUNE) y pudo obtener 162 encuestados. De los 162, todos pilotos de corta distancia, se clasificó que el 75% había experimentado fatiga severa. Basándose en los resultados del cuestionario, el estudio también demostró que los pilotos que estaban muy preocupados por su nivel de fatiga durante el vuelo a menudo obtenían puntuaciones más altas en la escala de fatiga y, por lo tanto, era probable que experimentaran más fatiga. No sólo esto, los factores operativos, por ejemplo un cambio de vuelo o un tiempo discrecional, a menudo hacen que el piloto experimente una mayor fatiga. [11]
Por otro lado, la investigación de Samen, Wegmann y Vejvoda investigó la variación de la fatiga entre los pilotos de largas distancias. [12] En la investigación participaron 50 pilotos, todos de aerolíneas alemanas. Como participantes, los pilotos fueron sometidos a medidas fisiológicas antes de la salida y durante el vuelo y completaron registros de rutina que registraban sus horas de sueño y despertar. Los pilotos también completaron dos cuestionarios. El primero refleja sensaciones de fatiga antes y después del vuelo, registradas antes de la salida, en intervalos de 1 hora durante el vuelo y luego inmediatamente después del aterrizaje. El segundo cuestionario fue el índice de carga de tareas de la NASA.
El segundo cuestionario, también administrado durante el vuelo, evaluó diferentes dimensiones, incluida la demanda mental, física y temporal, así como el rendimiento. Los principales hallazgos del estudio indicaron que los vuelos de salida desde la base de operaciones fueron calificados como menos estresantes y los vuelos nocturnos fueron calificados como los más estresantes. Las medidas fisiológicas encontraron que los microsueños registrados por los EEG aumentaban progresivamente con el servicio de vuelo. Los microsueños son registros de la actividad de las ondas alfa y ocurren durante la relajación en vigilia, lo que a menudo resulta en una pérdida de atención. Se consideran microsueños si duran menos de treinta segundos. Los casos de microsueño entre los pilotos en vuelos de salida fueron la mitad en comparación con el número en vuelos de regreso a la base de origen, lo que demuestra que la fatiga es más frecuente en los vuelos de regreso a casa. Los pilotos son más propensos a sufrir microsueños durante la fase de crucero del vuelo, mientras que están más alertas y menos propensos a experimentar microsueños durante las fases de despegue, aproximación y aterrizaje del vuelo. Los hallazgos también muestran que la fatiga era mayor durante los vuelos nocturnos porque los pilotos ya habían estado despiertos durante más de 12 horas y comenzarían a trabajar cuando debían irse a dormir. [12]
Autoevaluación
Los pilotos a menudo tienen que confiar en la autoevaluación para decidir si están en condiciones de volar. La lista de verificación IMSAFE es un ejemplo de autoevaluación. Otra medida que un piloto puede emplear para determinar con mayor precisión su nivel de fatiga es la Escala de fatiga de siete puntos (SPS) de Samn-Perelli. La evaluación tiene una escala de 1 a 7, 1 se describe como "Completamente, alerta y completamente despierto", mientras que 7 "Completamente agotado, incapaz de funcionar de manera efectiva". [13]
Todos los niveles intermedios tienen descripciones que ayudan al piloto con su decisión. Otro ejemplo de autoevaluación es simplemente una escala visual y analógica. La prueba está representada por una línea con Sin fatiga y Fatiga etiquetados en dos extremos. A continuación, el piloto dibujará una marca donde se siente estar. Las ventajas de la autoevaluación incluyen que son rápidas y fáciles de administrar, se pueden agregar a listas de verificación de rutina y al ser más descriptivas permiten al piloto tomar una mejor decisión. Las desventajas incluyen que al piloto le resulta fácil hacer trampa y, a menudo, es difícil refutarlas. [13]
Entre 2010 y 2012, se pidió a más de 6.000 pilotos europeos que autoevaluaran el nivel de fatiga que experimentaban. Estas encuestas revelaron que más del 50% de los pilotos encuestados experimentan que la fatiga afecta su capacidad para desempeñarse bien mientras están en servicio de vuelo. Las encuestas muestran que, por ejemplo, el 92% de los pilotos en Alemania afirman que al menos una vez en los últimos tres años se han sentido demasiado cansados o no aptos para el servicio en la cabina de vuelo. Sin embargo, por temor a acciones disciplinarias o la estigmatización por parte del empleador o de sus colegas, entre el 70% y el 80% de los pilotos fatigados no presentarían un informe de fatiga ni declararían que no están aptos para volar. Sólo entre el 20% y el 30% se declararán no aptos para el servicio o presentarán un informe por tal suceso. [14]
Contramedidas
Desde la década de 1930, las aerolíneas han sido conscientes del impacto de la fatiga en las capacidades cognitivas y la toma de decisiones de los pilotos. Hoy en día, la prevalencia de la fatiga atrae mayor atención debido al auge de los viajes aéreos y porque el problema puede abordarse con nuevas soluciones y contramedidas. [6]
Estrategias en vuelo
Siesta en la cabina : Una siesta de cuarenta minutos después de un largo período de vigilia puede resultar sumamente beneficiosa. Como se demostró en el estudio de Rosekind, los pilotos que tomaron una siesta de cuarenta minutos estuvieron mucho más alerta durante los últimos 90 minutos del vuelo y también respondieron mejor en la prueba de vigilancia psicomotora (PVT), mostrando tasas de respuesta más rápidas y menos lapsos. El grupo de control que no había dormido una siesta mostró lapsus durante las fases de aproximación y aterrizaje del vuelo. La siesta en el asiento del piloto es una herramienta de gestión de riesgos para controlar la fatiga. [15] La FAA aún no ha adoptado la estrategia de siesta en la cabina, sin embargo, la están utilizando aerolíneas como British Airways, Air Canada, Emirates, Air New Zealand y Qantas. [dieciséis]
Las pausas en las actividades son otra medida que resulta más beneficiosa cuando un piloto experimenta pérdida parcial de sueño o altos niveles de fatiga. La fatiga elevada coincide con el punto más bajo del ciclo circadiano en el que el cuerpo humano experimenta su temperatura corporal más baja. Los estudios demostraron que la somnolencia era significativamente mayor en los pilotos fatigados que no habían tomado ningún descanso para caminar. [17]
Dormir en literas es otra estrategia eficaz durante el vuelo. Según la zona horaria desde la que despegan los pilotos, pueden determinar en qué momentos durante el vuelo se sentirán somnolientos sin darse cuenta. Los humanos suelen sentirnos más somnolientos a media mañana y luego a media tarde. [dieciséis]
La asignación o relevo en vuelo implica asignar a la tripulación tareas específicas en momentos específicos durante el vuelo para que otros miembros de la tripulación tengan tiempo para descansar y dormir en literas. Esto permite utilizar miembros de la tripulación que hayan descansado bien durante las fases críticas del vuelo. Será necesario realizar más investigaciones para mostrar el número óptimo de miembros de la tripulación suficiente para que una tripulación operativa bien descansada pueda operar el vuelo de forma segura. [dieciséis]
Una iluminación adecuada en la cabina es fundamental para reducir la fatiga, ya que inhibe la producción de melatonina . Los estudios han demostrado que simplemente aumentar el nivel de iluminación a 100-200 lux mejora el estado de alerta en la cabina. El nivel de 100 lux es el mismo que el de la iluminación de una habitación y, por lo tanto, no afectaría la visión nocturna del piloto. [18]
Estrategias alternativas
Aunque a los pilotos a menudo se les conceden escalas con tiempo suficiente para descansar, el entorno en sí puede no ser favorable para lograr una recuperación total. La temperatura puede ser demasiado cálida, el lugar ruidoso o el cambio de zona horaria pueden no facilitar el sueño biológico. Como resultado, el uso de medicamentos de venta libre puede resultar eficaz. Zolpidem es un compuesto farmacéutico bien probado con una vida media de dos horas y media y el fármaco se metaboliza completamente en 10 horas. Puede utilizarse para iniciar el sueño y ayudar a obtener un buen descanso. No debe combinarse con ningún cockpit-naps. El medicamento tampoco tiene efectos secundarios, lo que mejora la calidad del sueño sin causar insomnio ni efectos perjudiciales sobre el estado de alerta al día siguiente. Como saben los pilotos, no deben tener ninguna cantidad de droga presente en sus sistemas en el momento en que comienzan a trabajar. [6] Sin embargo, el experto en sueño Matthew Walker ha cuestionado el uso de tales fármacos hipnóticos para dormir, ya que pueden no inducir el sueño real. [19]
La implementación de una lista de verificación personal para calificar la fatiga antes de un vuelo puede ayudar a decidir si un piloto se siente apto para volar. La lista de verificación de Samn-Perelli es una buena medida con una escala del 1 al 7, donde 1 significa "completamente alerta" y 7 significa "completamente agotado e incapaz de funcionar". [13]
La implementación de modelos de predicción de fatiga , como el modelo de sueño, actividad, fatiga y efectividad de tareas, optimiza la programación al poder predecir la fatiga del piloto en cualquier momento. Aunque el modelo matemático está limitado por las diferencias individuales de los pilotos, es la predicción existente más precisa porque tiene en cuenta los cambios de zona horaria, el tiempo de vigilia y la duración del descanso previo. [dieciséis]
Monitoreo del sueño y la fatiga: uso de monitores de sueño que se llevan en la muñeca para realizar un seguimiento del sueño con precisión. Tradicionalmente, el seguimiento del sueño se realiza mediante estimaciones personales que son inexactas. Con esta tecnología, los reguladores podrían implementar restricciones operativas o precauciones para pilotos con menos de ocho horas de sueño en las 24 horas anteriores.
A principios de 2007, el Escuadrón de Transporte Aéreo 201 de la Guardia Nacional Aérea (ANG) del Distrito de Columbia integró con éxito la herramienta de programación para evitar la fatiga FAST en sus operaciones de programación diaria. Esta integración requirió la atención de tiempo completo de dos pilotos programadores, pero arrojó valiosos datos de mitigación de riesgos que los planificadores y líderes podrían utilizar para predecir y ajustar momentos críticos de fatiga en el programa de vuelo. [20] En agosto de 2007, la División de Seguridad Aérea de la Guardia Nacional Aérea, bajo la dirección del teniente coronel Edward Vaughan, financió un proyecto para mejorar la interfaz de usuario de FAST, permitiendo el uso diario por parte de los pilotos programadores y la integración con software automatizado de programación de vuelos. Esta interfaz mejorada y fácil de usar, conocida como Flyawake , fue concebida y administrada por la capitana Lynn Lee y desarrollada por Macrosystems. El proyecto citó datos empíricos recopilados en operaciones de aviación de combate y no de combate, y cuestionó las políticas establecidas por el gobierno de EE. UU. respecto a la fatiga como factor de degradación del desempeño humano. [21]
Diseño de cabina
Los head-up display (HUD) reducen la necesidad de que el piloto tenga que concentrarse en la pista lejana y en los instrumentos cercanos. El proceso de acomodación ya no es necesario, óptimo para disminuir la aparición de fatiga.
Las luces parpadeantes en la aviónica de los aviones son extremadamente efectivas para captar la atención del piloto; sin embargo, contribuyen a la fatiga. El máximo beneficio se logra utilizando inicialmente luces parpadeantes para captar la atención del piloto, pero luego mostrando el mensaje sobre un fondo constantemente iluminado. [22]
Consideraciones adicionales
Los aviones se están volviendo cada vez más automatizados, lo que a menudo hace que la tripulación de vuelo se vuelva complaciente debido a una participación menos directa, especialmente durante las fases de crucero de un vuelo de larga distancia. Los tramos largos en crucero pueden hacer que los pilotos se aburran, incrementando así la prevalencia del riesgo porque al piloto le llevará más tiempo volver a estar completamente alerta en caso de emergencia. Las aerolíneas programan dos tripulaciones o un primer oficial subalterno como estrategia para combatir el aburrimiento durante las fases de crucero del vuelo. Las rutinas de "mantenerse despierto" son otra contramedida. Consisten en pequeños eventos en vuelo diseñados para iniciar un falso problema que previamente ha sido introducido por un ingeniero de vuelo. Las rutinas de "mantenerse despierto" no afectan la seguridad del vuelo y su propósito es recuperar el estado de alerta total y la atención exclusiva del piloto. [22]
Reglamento
Los reguladores nacionales de aviación suelen utilizar el enfoque de horas de servicio para prevenir la fatiga. [16] Las horas de servicio generalmente se miden por el período de servicio de vuelo, que se define como "un período que comienza cuando un miembro de la tripulación de vuelo debe presentarse al servicio... y que termina cuando la aeronave está estacionada sin intención". de [nuevos movimientos]". [23] Generalmente se establecen límites al tiempo de servicio de vuelo en períodos de tiempo diarios, semanales y mensuales. Estos límites difieren según: qué tipo de operación se realiza, la hora del día y si el vuelo es de un solo piloto o de varios pilotos. También existen requisitos de tiempo libre de servicio después de días consecutivos de servicio. [24]
Todos los estados miembros de la OACI imponen algún tipo de límite operativo, pero existen diferencias en cómo se hace entre países. Una encuesta de diez países encontró que un total de doce factores operativos diferentes estaban regulados, y cada país regulaba seis factores en promedio. Sin embargo, estos factores a menudo se miden de diferentes maneras y varían significativamente en sus límites. [25]
Muchos expertos en seguridad aérea consideran que las normas actuales son insuficientes para combatir la fatiga. Señalan las altas tasas de prevalencia y los estudios de laboratorio como evidencia del fallo de los sistemas actuales. Si bien el sistema actual ayuda a prevenir la privación prolongada del sueño, no tiene en cuenta las alteraciones del ritmo circadiano, la hora del día ni la deuda acumulada de sueño. Un estudio encontró que los hallazgos muestran "la necesidad de elevar el nivel de conocimiento dentro de la industria sobre las causas y consecuencias de la fatiga y de los procesos para su gestión". [26]
Accidentes e incidentes relacionados con la fatiga del piloto.
El vuelo 801 de Korean Airlines era un Boeing 747 en ruta al aeropuerto Antonio Won Pat que se estrelló contra una colina a tres millas de la pista. En el accidente murieron 228 de las 254 personas a bordo, incluida la tripulación del vuelo. El comandante no informó al copiloto sobre el procedimiento de aproximación y descendió por debajo de la altitud mínima de seguridad. La fatiga del capitán "...degradó su desempeño y contribuyó a que no ejecutara adecuadamente la aproximación". [28]
El vuelo 5966 de Corporate Airlines se estrelló cerca de la pista al acercarse al Aeropuerto Regional de Kirksville en 2004, después de que sus fatigados pilotos hubieran estado en su sexto día consecutivo de vuelo y en servicio durante 14 horas ese día. La NTSB encontró que el accidente fue causado por el incumplimiento de los pilotos de los procedimientos de seguridad establecidos, mientras realizaban una aproximación sin precisión en IMC y que "... su fatiga probablemente contribuyó a su desempeño degradado". [30]
Pilotos operando Go! El vuelo 1002 de Airlines en octubre de 2008, un tramo de treinta y seis minutos de Honolulu a Hilo, se quedó dormido y sobrepasó su destino por 30 millas náuticas. Posteriormente, se despertaron y aterrizaron el avión de forma segura. El día que ocurrió el incidente fue el tercer día consecutivo en que los pilotos comenzaron a trabajar a las 5:40 a.m. [5] [31]
El vuelo 3407 de Colgan Air se estrelló en los EE. UU. en 2009, matando a 50 personas (las 49 a bordo y una persona en tierra). La NTSB concluyó que la tripulación de vuelo experimentaba fatiga, pero no pudo determinar en qué medida esto degradaba su rendimiento. [32]
El 25 de enero de 2010, el vuelo 409 de Ethiop Airlines se estrelló en el mar Mediterráneo poco después de despegar de Beirut , Líbano , matando a los 90 ocupantes a bordo. Se cree ampliamente que el cansancio de la tripulación fue un factor que contribuyó al accidente. [33] [34]
La fatiga del piloto fue identificada como un probable contribuyente al accidente del vuelo 771 de Afriqiyah Airways en 2010 en un informe oficial, publicado el 1 de marzo de 2013. El avión con 93 pasajeros y 11 miembros de la tripulación a bordo se estrelló durante una vuelta en el aeropuerto de Trípoli, matando a todos. pero una persona a bordo. [35]
En julio de 2013, el vuelo 214 de Asiana Airlines se estrelló en el Aeropuerto Internacional de San Francisco mientras realizaba una aproximación visual, matando a tres de las 307 personas a bordo del Boeing 777-200ER. La NTSB determinó que la tripulación de vuelo había gestionado mal la aproximación debido a que tanto Boeing como Asiana Airlines tenían documentación inadecuada de los sistemas del 777, la formación insuficiente de Asiana Airline y la "fatiga de la tripulación de vuelo, que probablemente degradó su rendimiento". [36]
El 14 de agosto del mismo año, el vuelo 1354 de UPS Airlines se estrelló al acercarse al aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth. Ambos pilotos, las únicas personas a bordo del avión, murieron. La aproximación se desestabilizó debido a que la tripulación de vuelo no controló su altitud y a su mala gestión de la computadora de gestión de vuelo, ambos resultados de la fatiga. [37]
El 25 de enero de 2024, el vuelo 6723 de Batik Air se desvió de su rumbo durante 210 millas náuticas durante un período de 28 minutos mientras tanto el piloto como el copiloto estaban dormidos. Ambos se despertaron más tarde y aterrizaron el avión sin incidentes. [38]
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enlaces externos
Listado de bases de datos de incidentes relacionados con descanso insuficiente o fatiga en Aviation Safety Network
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