El Proyecto de Expansión del Transporte (T-REX) [1] fue un proyecto de $1.67 mil millones destinado a mejorar las opciones de transporte para los viajeros en el área metropolitana de Denver dentro de las áreas de la Interestatal 25 y 225 , que fue reconocida como la 14.ª intersección más transitada de los Estados Unidos en ese momento. El proyecto T-REX amplió las principales autopistas interestatales a hasta 5 carriles principales en cada dirección y agregó 19 millas (31 km) de tren ligero de doble vía en toda el área metropolitana (40 millas (64 km) en total). El proyecto T-REX finalizó un 3,2 % por debajo de su presupuesto de $1.67 mil millones y 22 meses antes de lo previsto en 2006. [2]
El proyecto T-REX es uno de los primeros proyectos de transporte en los EE. UU. que utiliza un contrato de diseño y construcción en el que el mismo contratista es responsable de la ingeniería y la construcción del proyecto. En virtud de este tipo de contrato, la agencia contratante proporciona un concepto general del plan y el contratista es responsable de la mayoría de los detalles, muchos de los cuales se resuelven a medida que avanza el proyecto. [3] [4]
El corredor T-REX transporta más de 280.000 vehículos por día y conecta los dos centros de empleo más grandes de la región: el centro de Denver y el Denver Tech Center .
Las leyes TABOR promulgadas en 1992 prohibieron que el T-REX se financiara con impuestos estatales, del condado, de la ciudad o de la gasolina. El estado de Colorado también se mostró reticente a cobrar impuestos adicionales obligatorios a sus residentes. [5] [6] Las áreas metropolitanas que se beneficiarían de la expansión votaron para aprobar un aumento de los impuestos a la propiedad necesarios para la construcción. En noviembre de 1999, los votantes de los municipios afectados aprobaron dos aumentos de impuestos a la propiedad que financiaron parcialmente la parte del proyecto relacionada con el transporte público.
Entre ellos estaban:
Un estudio de congestión de tráfico de 1992 encargado por el Consejo Regional de Gobiernos de Denver ( DRCOG ) concluyó que el volumen de tráfico a lo largo del corredor había superado su capacidad máxima de 180.000 vehículos por día y, en unos pocos años a partir del momento del estudio, la autopista estaría casi congestionada la mayor parte del día. Además del sombrío pronóstico de congestión, los planificadores proyectaron que se agregarían 150.000 nuevos puestos de trabajo en el área del centro de la ciudad y en el enorme Centro Tecnológico de Denver, que está a 15 millas (24 kilómetros) al sur, durante los próximos 20 años. El estudio recomendó ampliar la autopista con varios carriles y sugirió incorporar opciones de transporte público en cualquier mejora futura.
En abril de 1995, el Departamento de Transporte de Colorado y RTD iniciaron una asociación que se convirtió en T-REX. Las dos agencias y el DRCOG encargaron el Estudio de inversión principal del corredor sureste (MIS), que investigó soluciones al problema de congestión de la I-25/I-225. [9] Los condados de Arapahoe y Douglas junto con las ciudades de Denver, Aurora y Greenwood Village participaron en el MIS inicial . También se iniciaron otros dos estudios del corredor del área de Denver.
El MIS inicial estaba orientado principalmente al transporte público. Las recomendaciones incluían trenes ligeros, mejoras en las carreteras, mejoras en las instalaciones para peatones y ciclistas, mejoras en la Gestión de la Demanda de Transporte (TDM) y medidas para sistemas de transporte inteligente (ITS). También recomendaba mejoras en la seguridad, como carriles de aceleración y desaceleración y arcenes más amplios. El MIS inicial no exigía carriles adicionales en las carreteras. La Administración Federal de Carreteras y el CDOT no estaban de acuerdo con esta omisión, y los líderes de las cuatro agencias pensaban que el MIS ponía demasiado énfasis en el transporte público. [10] [11] En cambio, se centró en la movilidad, y las agencias se centraron en "las carreteras y el transporte público como piezas coordinadas de una estrategia integral para maximizar la movilidad en un proyecto con derecho de paso limitado disponible", lo que llevó a la creación de T-REX. [12]
Dos años después se completó un segundo MIS , más completo . A diferencia del estudio inicial, el alcance incluía mejoras de la infraestructura básica (carreteras) así como soluciones de tránsito. Recomendaba ampliar los carriles de la autopista hasta 7 carriles de ancho en cada dirección, así como añadir soporte de tren ligero en todo el corredor. Además, también se incluyeron las ciudades de Lone Tree , Parker y Centennial para recibir aportes y comentarios. El DRCOG adoptó las recomendaciones del estudio de 1997, que incluía 19 millas (31 km) de tren ligero de doble vía y 13 estaciones con la vía al lado o en la mediana de la I-25 y la I-225.
En noviembre de 1998, el DRCOG adoptó un plan de transporte regional de 20 años llamado Metro Vision 2020. [13] T-REX era una prioridad máxima en el plan.
La planificación del proyecto comenzó en junio de 1999. La aprobación de una ley que permitía al Departamento de Transporte del estado (CDOT) utilizar Notas de Anticipación de Ingresos de Transporte para pedir prestado dinero basado en fondos federales que el estado aún no había sido aprobada. [15] El Departamento de Transporte de Colorado (CDOT), el Distrito de Transporte Regional (RTD), la Administración Federal de Carreteras y la Administración Federal de Tránsito pronto firmaron un "Acuerdo de Asociación" para trabajar en el proyecto, y los votantes aprobaron el plan de hacer pasar un tren ligero por el corredor. [16] Southeast Corridor Constructors, una empresa conjunta entre Kiewit Construction [17] con sede en Omaha, Nebraska y Parsons Transportation Group [18] con sede en Pasadena, California , ganó el contrato de diseño y construcción en mayo de 2001. La construcción comenzó sólo unos meses después, en junio de 2001.
El "Acuerdo de Colaboración" fue clave para el éxito del proyecto. Fue firmado por todos los interesados y estableció cuatro objetivos principales:
Se creó un Comité de Políticas para brindar aportes sobre cuestiones relacionadas con las políticas y supervisar el progreso del proyecto en relación con el proceso general de toma de decisiones de la agencia pública, y un Comité Técnico se centró en todas las cuestiones de planificación, ingeniería y medio ambiente y colaboró en el desarrollo y perfeccionamiento de alternativas. Los miembros de este comité eran personas de las distintas ciudades y jurisdicciones dentro del área de estudio que tenían formación técnica. [12]
Los dos comités utilizaron los objetivos del "Acuerdo de asociación" para refinar y evaluar cada alternativa. Se celebraron reuniones públicas y numerosos talleres durante la NEPA (Ley Nacional de Política Ambiental) para presentar la definición de alternativas y orientar al Departamento de Transporte de Colorado y al RTD en el desarrollo y la evaluación de cualquier Alternativa Preferida. [ aclaración necesaria ] Los miembros del comité consistieron principalmente en funcionarios electos y/o designados encargados de la toma de decisiones y las políticas de las áreas afectadas. [ 12] Después de la adopción del MIS , las cuatro agencias firmaron en junio de 1998 una "carta de asociación" que creó un equipo de liderazgo para identificar y buscar las mejores soluciones multimodales.
Para mantener al público informado, se emitió un boletín informativo del proyecto en los hitos más importantes del mismo. Los comités se mantuvieron intactos durante la NEPA y el proceso de ingeniería preliminar, y se celebraron reuniones mensuales para mantenerlos involucrados. Se utilizaron comunicados de prensa y una gira de prensa para mantener el proyecto en los medios, y se colocaron carteles del proyecto en edificios públicos para mantener informado al público. Se actualizó continuamente un sitio web del proyecto con los documentos y la información más recientes. Los miembros del equipo del proyecto se reunieron más de 215 veces con grupos comunitarios.
A finales de 2002, el Proyecto T-REX adquirió seis viviendas unifamiliares, dos dúplex y dos edificios de apartamentos. Negoció 30 adquisiciones totales y 172 adquisiciones parciales con un presupuesto de 100 millones de dólares. Las empresas tenían derecho a recibir los costes de sustitución de las propiedades y de mudanza. El Proyecto T-REX también adquirió propiedades comerciales. [19]
El proyecto de diseño y construcción de cinco años de T-REX agregó 19 millas (31 km) de tren ligero y mejoró 17 millas (27 km) de autopista a través del sureste de Denver , Aurora , Greenwood Village , Centennial y Lone Tree . La construcción comenzó en el otoño de 2001 y finalizó en diciembre de 2006, 22 meses antes de lo programado originalmente. Además, el servicio de tren ligero a lo largo del Corredor Sureste comenzó a fines de 2006.
El transporte ferroviario ligero fue aprobado por las siguientes razones según el libro de datos T-REX: [1]
El alcalde de Denver, John Hickenlooper, cree que el tren ligero representa una solución eficaz a la congestión, ya que la adición de más carriles a la autopista suele dar lugar a una rápida ocupación por parte de más vehículos. Debido a la capacidad de los carros del tren ligero en comparación con los automóviles, aumentar la capacidad de la línea ferroviaria puede dar cabida a más tráfico sin provocar una ralentización. [20] [21]
Se estima que gracias al proyecto se ahorrarán 1,5 millones de galones estadounidenses (5700 m3 ) de combustible para motores y la contaminación del aire relacionada, lo que equivale a unos 4 millones de dólares al año. [22] La conexión de la I-25 con los dos principales centros de empleo de Denver, el centro de la ciudad y el Denver Tech Center , donde trabajan más de 200 000 personas, redujo los tiempos de viaje de los residentes. Se estima que el crecimiento regional añadirá otros 150 000 puestos de trabajo en el DTC y el centro de la ciudad durante los próximos 20 años, según el Consejo Regional de Gobiernos de Denver , un grupo de supervisión de varios condados. [23] El alcalde de Denver, John Hickenlooper , y el exgobernador Bill Owens propusieron la "Misión de Desarrollo Económico", que anima a las empresas a trasladarse a las zonas correspondientes desarrolladas por el proyecto T-REX. [24] [25]
En la carretera interestatal 25 :
En la carretera interestatal 225 :
La reconstrucción de la Interestatal 15 para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 en Salt Lake City, un proyecto conjunto de UDOT y la Autoridad de Tránsito de Utah, fue un modelo para el proyecto T-REX. [27] El proyecto también implicó una combinación de tren ligero y obras viales. A diferencia de T-REX, la línea ferroviaria de Utah no se encontraba en el derecho de paso de la interestatal.
Representantes del Departamento de Transporte de Arizona , la Asociación de Gobiernos de Maricopa y el sistema ferroviario Valley Metro en Phoenix observaron T-REX. Phoenix se encuentra en las primeras etapas de un proyecto similar en su corredor de la Interestatal 10 , que también implica la expansión de la autopista y la construcción de más líneas ferroviarias. Si bien el proyecto de tren ligero de Phoenix no estará completo hasta alrededor de 2019 [ aclaración necesaria ] , se planea que las mejoras de la autopista se completen en los próximos cinco años [ aclaración necesaria ] . Al igual que T-Rex, Valley Metro planea ejecutar sus líneas ferroviarias en el derecho de paso de la autopista. [28] El Departamento de Transporte de Wisconsin ha considerado implementar estrategias de diseño y construcción en proyectos futuros. [29]
Un proyecto secundario, FasTracks , recibió apoyo público durante las elecciones de 2004, lo que puede estar relacionado con el éxito del T-REX. [30] [ verificación fallida ]
En general, el público estaba a favor del proyecto. Hubo cierta oposición por parte de los propietarios, que se oponían a la expropiación total o la invasión de sus propiedades. [19] Según T-REX, la reubicación contó con el apoyo de expertos en reubicación. Las aportaciones del público dieron lugar a cambios menores en el proyecto, incluida la alineación del tren ligero y las ubicaciones de las estaciones. El apoyo político también puede haber sido un factor en la aceleración del proyecto. El gobernador de Colorado, Roy Romer, apoyó el proyecto desde el principio, y hubo apoyo político local para la implementación del tren ligero . Sin embargo, algunos políticos locales y grupos de intereses especiales estaban en contra de la expansión de la autopista. [31]
Algunos lo consideran uno de los proyectos de modernización del transporte más exitosos en los Estados Unidos. [32] [33] [34] [35] También recibió un Premio Nacional de Diseño y Construcción del Design-Build Institute of America. [36]
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