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La estación de tren Beijingxi (Beijing Oeste) ( en chino :北京西站; pinyin : Běijīngxī Zhàn ), conocida coloquialmente como Estación Oeste ( en chino :西客站), está situada en el distrito Fengtai de Pekín occidental . Inaugurada a principios de 1996 tras tres años de construcción, fue la estación de tren más grande de Asia con una superficie de 510.000 m2 ( 5.500.000 pies cuadrados), [1] [2] antes de ser superada por la estación de tren Shanghai Hongqiao en capacidad de andén. La estación atiende a una media de 150.000–180.000 pasajeros al día, con un máximo de 400.000 personas al día. [3] Se amplió durante la década de 2000, durante la que se añadieron varias plataformas. También dispone de una cantidad bastante grande de plazas de aparcamiento.
El concepto de construcción de la estación de tren de Beijing West comenzó en 1959. Se planeó e investigó tres veces en la historia, pero las dos primeras se suspendieron por razones políticas y económicas. Por tercera vez, en 1989, se reanudaron los trabajos preparatorios, la planificación de ajustes y la presentación de informes y finalmente el estado lo aprobó. El proyecto de la estación de tren de Beijing West fue financiado conjuntamente por el gobierno municipal de Beijing y el Ministerio de Ferrocarriles. Fue un proyecto clave en el octavo plan quinquenal de China con una inversión total de 6.500 millones de yuanes.
Después de la finalización de la estación de tren de Beijing West, la presión de pasajeros en la estación de tren de Beijing se alivió en gran medida. La estación de Beijing West es la estación de salida de trenes de pasajeros del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Cantón , las dos principales líneas ferroviarias en China: el ferrocarril Beijing-Cantón (conectado a través del enlace largo oeste del ferrocarril Beijing-Cantón) y el ferrocarril Beijing-Kowloon , y una línea ferroviaria de alta velocidad. La mayoría de los trenes de pasajeros en el sur central, sur de China, suroeste y noroeste de China parten de la estación de tren de Beijing West. A partir de mayo de 2011, la estación de tren de Beijing West había recibido más de 110 trenes por día, de los cuales partieron alrededor de 100. El ferrocarril subterráneo interurbano de Beijing , que pasa por el área urbana de Beijing y conecta con la estación de tren de Beijing, se abrió al tráfico el 20 de marzo de 2015.
La estación de trenes de Pekín es uno de los centros de transporte de la ciudad. En la Plaza Norte y la Plaza Sur hay estaciones de autobuses, de las que parten numerosos autobuses; también se ha construido una parada de taxis bajo tierra; y a finales de 2011 se ha terminado de construir la estación de metro reservada para la conexión entre las líneas 7 y 9.
El estilo arquitectónico, la calidad de los edificios, el diseño y la planificación de la estación de tren de Pekín Oeste han sido objeto de críticas y controversias desde su inauguración, pero a pesar de ello, la estación sigue siendo uno de los edificios más llamativos de Pekín. A finales de 2007, el evento "Selección de nuevos monumentos de Pekín" patrocinado por Beijing News anunció los diez nuevos monumentos más destacados de Pekín tras la votación pública celebrada en enero de 2008. La estación de tren de Pekín Oeste obtuvo inesperadamente 51.335 votos, superada sólo por el Estadio Nacional, convirtiéndose en el nuevo monumento de Pekín con el segundo mayor número de votos.
Ya en la década de 1950, se había formado el concepto de construir la segunda estación de trenes de pasajeros para Beijing y la línea de diámetro subterráneo . En el otoño de 1959, cuando la estación de trenes de Beijing , uno de los " Diez Grandes Edificios " erigidos en celebración del décimo aniversario del Día Nacional de la República Popular de China , acababa de completarse, el entonces Primer Ministro del Consejo de Estado , Zhou Enlai , durante el proceso de revisión de la planificación del ferrocarril de Beijing, afirmó la sugerencia de una estación de pasajeros oeste en Beijing. En el diseño general del eje ferroviario de Beijing revisado en septiembre de 1960, la idea en ese momento era utilizar la estación de trenes oeste de Beijing y la estación de trenes de Beijing como la principal terminal de pasajeros del eje, y podría conectar las dos estaciones principales a través del centro de Beijing a través de cuatro túneles subterráneos paralelos. El sitio de la estación de trenes oeste está directamente frente al Gongzhufen (Tumba de la Princesa). El gobierno municipal de Beijing ha reservado correspondientemente terrenos para el estanque de lotos que todavía estaba en los suburbios en el plan maestro urbano. Por lo tanto, durante un largo período de tiempo, la zona del estanque de lotos ha sido una zona de almacenes dominada por simples bungalows. No se ha construido ningún edificio permanente. Sin embargo, debido a la reducción de la escala de la construcción durante el difícil período de tres años , la planificación no ha avanzado mucho. El posterior inicio de la Revolución Cultural condujo a la suspensión de los trabajos generales de planificación urbana en Beijing y a la cancelación de la agencia de planificación.
En enero de 1975, se convocó la primera sesión del IV Congreso Nacional del Pueblo . Deng Xiaoping fue elegido Viceprimer Ministro del Consejo de Estado y comenzó a presidir el trabajo diario del Comité Central y del Consejo de Estado; Wan Li fue nombrado Ministro de Ferrocarriles, responsable de rectificar el caótico sistema de transporte ferroviario en ese momento; En marzo, se emitió la "Decisión del Comité Central del Partido Comunista de China sobre el fortalecimiento del trabajo ferroviario" como una orden de movilización para la rectificación integral del ferrocarril, y pronto logró resultados, y luego propuso construir nuevamente la estación de tren Beijing West. En ese momento, el departamento de ferrocarriles y el departamento de planificación todavía tenían muy vagos los planes de ubicación y construcción de la estación de tren Beijing West. No había un diseño detallado antes, ni si se mantenía o no la línea de diámetro subterráneo planificada, y el plan técnico no estaba finalizado, lo que resultó en el diseño de la estación de tren Beijing West. Es difícil decidir si elegir entre el final o el final. Según lo acordado por el Ministerio de Ferrocarriles y el Gobierno Municipal de Beijing, se decidió establecer conjuntamente un grupo de trabajo de planificación que se encargaría de investigar y seleccionar el sitio y el plan de construcción de la Estación de Ferrocarril Oeste. El Tercer Instituto de Diseño del Ministerio de Ferrocarriles (ahora China Railway Design Group Co., Ltd.) y el Instituto de Diseño Arquitectónico de Beijing (ahora Beijing Architectural Design and Research Institute Co., Ltd.) fueron responsables del trabajo técnico específico.
Después de algunas investigaciones, comparaciones y debates, el grupo de trabajo de planificación elaboró el plan preliminar para la estación de tren de Beijing Oeste en noviembre de 1975 y determinó que la estación de Beijing Oeste era una estación de paso. El sitio de la estación está ubicado en la esquina suroeste del Puente Lianhua. La carretera corre de noroeste a sureste, adopta un cuadrado triangular y la estación mira hacia el centro del paso elevado. Sin embargo, la situación política cambió de nuevo poco después, afectada por la " Contraataque a la tendencia de reversión de veredictos de derecha " en 1976, y el plan del sitio fue archivado sin aprobación.
En la década de 1980, con la implementación gradual de la política de reforma y apertura , la presión sobre la infraestructura de transporte ferroviario de China aumentó considerablemente y la capacidad de transporte era limitada. En 1981, el tráfico de pasajeros por ferrocarril de Beijing había aumentado drásticamente y 108 pares de trenes de pasajeros circulaban todos los días en la estación central, con un volumen medio diario de pasajeros de 352.000; la estación de Beijing, como la estación de pasajeros por ferrocarril más grande de Beijing en ese momento, ya estaba sobrecargada en funcionamiento, el flujo anual de pasajeros de la estación de Beijing en 1981 fue de 27,72 millones, equivalente a 78.000 pasajeros por día. El 3 de octubre de 1981, el entonces alcalde de Beijing, Jiao Ruoyu, y el secretario del Comité Municipal del Partido, Duan Junyi, informaron sobre la situación del transporte ferroviario de Beijing al viceprimer ministro Wan Li y hablaron sobre el diseño y la planificación de la estación de tren de Beijing Oeste. Este fue el tercer caso de este tipo en la historia del gobierno municipal de Beijing. Se propone construir la estación de Beijing Oeste lo antes posible. A principios de diciembre de 1981, la Oficina de Ferrocarriles de Beijing envió una carta al Ministerio de Ferrocarriles y al Gobierno Municipal de Beijing para solicitar la construcción de la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing, y se lanzó oficialmente el diseño preliminar. Posteriormente, el equipo de planificación encabezado por el ex Ministro de Ferrocarriles Lu Zhengcao , junto con personal del Ministerio de Ferrocarriles, la Administración de Ferrocarriles de Beijing y el Tercer Instituto de Diseño del Ministerio de Ferrocarriles, realizó inspecciones in situ para seleccionar el sitio para la estación. Los miembros del equipo una vez escalaron la montaña Xiaotu en la orilla norte del estanque de lotos para obtener una visión general del área local. Debido a la estación seca en ese momento y la extracción excesiva de agua subterránea en el área del estanque de lotos a lo largo de los años, más de 20 hectáreas de estanques se secaron, crecieron con malezas y quedaron desiertos; el equipo de diseño creyó que esta área no ocupaba tierra cultivable y habría menos demoliciones, lo que estaba en línea con el plan y ahorró dinero. Se encargó al Tercer Instituto de Diseño del Ministerio de Ferrocarriles que diseñara la estación oeste en ese lugar y que los planos de diseño se presentaran en un plazo de tres meses. Después de la reunión, el grupo envió las opiniones sobre la selección del sitio al Gobierno municipal de Beijing para que formulara comentarios.
A finales de los años 80, el problema de la escasa capacidad de transporte de pasajeros en el eje ferroviario central de Pekín se hizo cada vez más grave. Era más difícil hacer frente a la demanda al depender únicamente de una estación principal de pasajeros y dos estaciones auxiliares de pasajeros ( Beijing Norte y Beijing Sur ) con equipamiento y capacidad insuficientes. Esas tres estaciones no se han ampliado a gran escala durante más de 30 años, y el volumen de pasajeros de la zona de Pekín se ha cuadriplicado entre 1970 y 1988. La construcción de la estación de ferrocarril de Pekín Oeste se ha convertido en una necesidad urgente. En febrero de 1989, el Gobierno municipal de Pekín volvió a proponer formalmente la construcción de la estación de Pekín Oeste. En marzo del mismo año, el Gobierno municipal de Pekín dirigió la creación del "Grupo de trabajo preliminar de la estación de ferrocarril de Pekín Oeste", que convocó a varios institutos de diseño con ciertas fortalezas de todo el país para realizar un concurso de diseño arquitectónico. Al mismo tiempo, con la aprobación del Consejo de Estado, en 1989 se iniciaron las obras de pre-reubicación para la construcción de la estación de Beijing Oeste. El proceso, que abarcó el Patio de Mercancías de Xibianmen de la estación de ferrocarril de Guang'anmen y muchas fábricas y áreas residenciales de Beijing Oeste, había sido grande, difícil y costoso. En ese momento, la inversión total del Estado en el proyecto fue de 2.300 millones de yuanes, y la demolición sola costó más de mil millones de yuanes.
En marzo de 1990, el grupo de trabajo compiló e informó sobre el "Plan y tareas de la estación de ferrocarril de Beijing Oeste", y el plan de la carretera Yangfangdian que alcanzó un consenso ya en 1983 fue "descongelado" oficialmente. Desde agosto de 1990, se han seleccionado los planes arquitectónicos de 7 unidades de diseño. Después de varias rondas de demostración y selección de varios planes de diseño, se había determinado el plan de diseño de implementación. El 30 de septiembre de 1990, el Gobierno municipal de Beijing, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Correos y Telecomunicaciones presentaron a la Comisión de Planificación Estatal el documento "Sobre la base del plan revisado para la estación de ferrocarril de Beijing Oeste", y propusieron una inversión de 2 mil millones de yuanes. La construcción comenzó en 1991 y se inauguró en 1993. Utilizado, el trabajo de acabado se completó en 1994. En marzo de 1991, el Consejo de Estado aprobó formalmente la especificación de diseño de la estación de Beijing Oeste.
La capacidad de diseño de la estación de tren oeste de Pekín es de 60 a 70 pares de trenes al día, pero el número real de trenes enviados durante el período pico de la Fiesta de la Primavera es tan alto como 90 a 100 pares. Esta operación de sobrecarga ha causado una gran presión sobre las instalaciones de la estación, que ya eran imperfectas. En 2001, el gobierno municipal de Pekín aprovechó la candidatura de Pekín para los Juegos Olímpicos para lanzar el proyecto "Beijing First Impression" destinado al aeropuerto de la capital y sus alrededores, así como a las principales estaciones de tren de Pekín y su entorno circundante. Las instalaciones y lugares públicos se han renovado y renovado integralmente, pero la capacidad de la estación de tren oeste para recibir y enviar trenes todavía es limitada. En la segunda mitad de 2003, el Ministerio de Ferrocarriles y la Oficina de Ferrocarriles de Pekín comenzaron el proyecto de segunda fase de la estación de tren oeste de Pekín, añadiendo tres plataformas 7, 8 y 9 sobre la base de las 6 plataformas originales. Después de la finalización del proyecto, la estación de tren oeste de Pekín puede enviar trenes diariamente. Aumentó a 137 pares. Al mismo tiempo, se ha llevado a cabo una transformación a gran escala de la plataforma de la estación, que incluye la mejora de las instalaciones de iluminación, la transformación de los toldos y la elevación de la plataforma. El 2 de octubre del mismo año, la sala de inspección conjunta de entrada y salida de la estación de tren de Beijing West se abrió para los pasajeros del tren directo Beijing-Kowloon (Z97 veces), por lo que el tren directo Beijing-Kowloon ya no se detenía en la estación de Changping. La marquesina renovada de la estación de tren de Beijing West es la primera marquesina de estructura de acero de gran envergadura en China.
En 2005, para colaborar con el cierre de la estación de trenes del sur de Pekín, la estación de trenes del oeste de Pekín amplió la plataforma n.º 9 y construyó la plataforma n.º 10 para desviar parte del flujo de pasajeros de la estación de trenes del sur de Pekín. Además, en el proyecto de ampliación, se reconstruyeron al mismo tiempo las marquesinas de las plataformas 1 a 7 y se construyeron de nuevo las marquesinas de las plataformas 8 a 10, utilizando marquesinas de estructura de celosía de acero en forma de arco de gran envergadura sin columnas de plataforma.
En febrero de 2009, más de 13 millones de pasajeros subieron y bajaron en la Estación de Ferrocarril Oeste de Pekín durante el Festival de Primavera de 2009, estableciendo un récord desde que se construyó la estación.
Según el "Plan de la red ferroviaria a medio y largo plazo (ajuste de 2008)", las rutas de entrada del centro de Beijing se han ajustado en consecuencia. El centro de Beijing ha formado un diseño de siete estaciones de pasajeros, que incluyen la estación de Beijing, la estación de Beijing Sur, la estación de Beijing Oeste, la estación de Beijing Norte, la estación de Tongzhou, la estación de Xinghuo y la estación de Fengtai. Debido al retraso del plan de reconstrucción y expansión de la estación de Fengtai, la línea dedicada de pasajeros Beijing-Shijiazhuang se introducirá en la estación de Beijing Oeste en un futuro próximo, y la estación de Fengtai se introducirá después de que se complete la nueva estación de la estación de Fengtai. Por esta razón, la estación de Beijing Oeste necesita llevar a cabo la reconstrucción más grande desde su construcción. El documento "Aprobación para el diseño preliminar del proyecto de reconstrucción del edificio de la estación", la estación de Beijing Oeste se transformará en cuatro aspectos: la sala de espera elevada, el proyecto del sistema de servicio de pasajeros, la sala de espera VIP en el edificio de la estación sur y la transformación relacionada de las instalaciones de transferencia del centro. Hay un patio en la sala de espera elevada entre las plataformas segunda y novena, agregando un espacio de espera elevado de 6.600 metros cuadrados; agregando máquinas para hacer billetes de tarjeta magnética de papel, máquinas expendedoras de billetes automáticas y el equipo de red necesario; agregando el segundo piso del Centro de Billetes de la Estación Sur Transformado en un área VIP; y abrió la salida sur de los pasajes de salida este y oeste, para que los pasajeros puedan acceder directamente al centro de transporte de South Square. El proyecto de renovación de la sala de espera elevada se planeó originalmente para comenzar a principios de abril de 2012. Afectado por esto, se ajustaron un total de 159 trenes para este propósito. Sin embargo, el departamento de ferrocarriles consideró que la expansión de la sala de espera elevada no solo tendría un alto costo presupuestario, sino que también afectaría la erección de la sala de espera elevada. Debido a los inconvenientes causados por la plataforma de la columna, el proyecto de renovación de la sala de espera elevada finalmente se canceló, y los recursos de la sala de espera existentes se utilizaron para asignar el flujo de pasajeros de la Línea Dedicada de Pasajeros Beijing-Shijiazhuang.
La línea de diámetro subterránea de Beijing, que se propuso en 1959 y conecta la estación de tren de Beijing con la estación de tren oeste de Beijing, comenzó a construirse en diciembre de 2005 y se completó y abrió al tráfico el 20 de marzo de 2015. La línea de diámetro subterránea permite que tanto la estación de tren de Beijing como la estación de tren oeste de Beijing reciban y despachen trenes de pasajeros de la línea Beijing-Harbin y otras direcciones. Según el plan de desarrollo ferroviario, la capacidad de la estación de tren oeste de Beijing seguirá aumentando año tras año. Se estima que para 2020, el número de trenes que llegan y salen de la estación de tren oeste de Beijing llegará a 137 pares, incluidos 79 pares de trenes de alta velocidad.
La estación de tren de Pekín Oeste es una terminal para trenes "tradicionales" y de alta velocidad . Es la terminal de Pekín para la mayoría de los trenes que salen de la ciudad con destino al oeste y suroeste de China, incluidos Xi'an , Chongqing , Chengdu , Lhasa y Urumqi . Las principales líneas ferroviarias "tradicionales" que comienzan en esta estación incluyen el ferrocarril Pekín-Guangzhou (a través de Wuhan ) y el ferrocarril Pekín-Kowloon (a través de Nanchang y Shenzhen ).
Beijing West es la terminal tanto del tren Beijing-Kowloon como (desde la inauguración del ferrocarril Qingzang en 2006) de los trenes Beijing- Lhasa .
Beijing West es la terminal norte de la línea ferroviaria de alta velocidad Beijing-Cantón desde diciembre de 2012. Los trenes de alta velocidad salen de la estación hacia Cantón y Shenzhen, así como hacia varios destinos de las líneas de conexión, como Taiyuan y Xi'an . Sin embargo, existen planes para construir una nueva terminal ferroviaria importante (la nueva estación de tren de Fengtai ) en la parte sudoeste de Beijing, y eventualmente convertirla en la terminal para los trenes de alta velocidad en la línea Beijing-Cantón.
El ferrocarril subterráneo que cruza la ciudad de Beijing conecta Beijing Oeste con la estación de tren de Beijing .
Los números de ruta de autobús en negrita indican el término en la parada.
Los servicios regulares de trenes parten de los andenes 1 a 11; el tren de alta velocidad parte de los andenes 12 a 18. Los pasajeros que llegan al andén 18 utilizan una salida exclusiva.
Todos los pasajeros saldrán de Beijing West por la sala de salidas del nivel 2. Hay una sala VIP disponible para los pasajeros de clase Business que viajan en HSR. Hay mostradores y máquinas expendedoras de billetes junto a las entradas principales.
La estación tiene plataformas de doble isla con un intercambio entre plataformas entre las líneas 7 y 9. Por un lado, los trenes de origen de la línea 7 se intercambian con los trenes de la línea 9 en dirección sur hacia Guogongzhuang , mientras que por el otro, los trenes de terminación de la línea 7 se intercambian con los trenes de la línea 9 en dirección norte hacia la Biblioteca Nacional .
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