Heidelberg Hauptbahnhof (comúnmente conocida como Heidelberg Hbf ) es la estación ferroviaria principal de la ciudad de Heidelberg . En 2005, la utilizaban unos 42.000 pasajeros al día y es una de las estaciones de pasajeros más grandes del estado alemán de Baden-Württemberg . La estación está clasificada por Deutsche Bahn como una estación de categoría 2. [1]
La primera estación se construyó en 1840 como terminal cerca del casco antiguo de Heidelberg, Altstadt, en el lugar de la actual Adenauerplatz. Los problemas urbanísticos derivados de la ampliación de una parte de la estación para formar una estación de paso en 1862 y la falta de opciones de ampliación dieron lugar a que a principios del siglo XX se decidiera trasladar la estación como nueva estación de paso un kilómetro al oeste. Interrumpido por dos guerras mundiales, el traslado de las instalaciones ferroviarias de Heidelberg duró más de 50 años. Inaugurada en 1955, la estación está considerada hoy como "el edificio más bello y arquitectónicamente interesante de la Deutsche Bundesbahn " [4] y desde 1972 está catalogada como "monumento cultural de especial importancia" en el registro de monumentos históricos de Baden-Württemberg. La estación está situada en Willy-Brandt-Platz, a unos dos kilómetros al oeste del centro de Heidelberg. En diagonal se encuentra la sede de Heidelberger Druckmaschinen , a la que llega la línea S-Bahn de Rhein-Neckar .
El 12 de septiembre de 1840 se inauguró la estación terminal original en Heidelberg, al final del primer tramo de la línea principal de Baden desde la estación central de Mannheim . Se decidió construir la estación como estación terminal para que pudiera estar lo más cerca posible de la ciudad. La estación estaba entre las actuales Poststraße y Bahnhofstraße y el patio de la estación daba a la Rohrbacherstraße. [5] La estación, que fue diseñada por el arquitecto Friedrich Eisenlohr , constaba de varios edificios de diseño sencillo en estilo neoclásico con elementos románticos y ornamentales. [6] El edificio principal se construyó en el lado que da a la ciudad con piedra arenisca roja del Neckar y estaba cubierto con un techo de pizarra en contraste. El cobertizo de madera del tren de dos tramos cubría cuatro vías de andén y era comparativamente grande para la época, con 75 metros de largo y 28 metros de ancho. La salida del andén de la estación estaba flanqueada por dos torres de entrada , utilizadas como torres de agua. En la estación había seis grupos de agujas y quince plataformas giratorias en las que se podían hacer girar manualmente los vagones ligeros. Según el primer horario, circulaban cuatro trenes diarios hasta Mannheim, con un tiempo de recorrido de entre 35 y 40 minutos. [7]
En 1843 se inauguró la línea de Heidelberg a la estación central de Karlsruhe . En 1846 se inauguró la línea Main-Neckar hasta Frankfurt y en 1848 se construyó una segunda estación con una "arquitectura ejemplar" [8] y se integró en el campo de vías de la estación existente. La estación también fue diseñada por Eisenlohr y era en gran parte simétrica con la infraestructura de la estación existente, cuya construcción había permitido una posible ampliación hacia el norte. Como la línea Main-Neckar era una línea de ancho estándar , a diferencia de la línea de ancho de vía de 1600 mm de la Baden State Railway hasta su recalibración en abril de 1855, todas las mercancías tenían que transbordarse utilizando un cobertizo de carga en el medio de la estación. Los dos edificios principales de la estación estaban conectados por una arcada en cuyo centro había una puerta que servía como entrada principal a la estación. Además, había dos vías de ancho mixto que conectaban con una rotonda y, a través de una plataforma de transferencia, con un cobertizo para vagones. [9] La estación permaneció en esta forma básica durante los siguientes 100 años.
Con la inauguración de la línea férrea de Odenwald en 1862, la estación se convirtió en una estación de paso y se amplió ligeramente hacia el sur. En 1873, Heidelberg se convirtió en la terminal de un ramal hacia Schwetzingen y Speyer. En 1864, se abrió una curva de conexión entre las líneas hacia Mannheim y Karlsruhe para aliviar la estación. En 1873 se construyó una nueva estación de carga y una estación de clasificación al oeste de la Römerstraße a lo largo de la ruta hacia Mannheim. [10]
A principios del siglo XX, la ampliación de la zona ferroviaria se vio obstaculizada por el desarrollo de Bergheim , al norte de la estación, y de la moderna Weststadt, al sur. En 1902, desde la estación de Heidelberg circulaban 340 trenes los días laborables. [11] En el horario de 1954/1955, funcionaban más de 400 trenes. Los trenes de larga distancia importantes pasaban por Heidelberg porque la capacidad de la estación estaba agotada. [12]
Al mismo tiempo, la estación se vio afectada por la planificación urbana. Debido al aumento del tráfico rodado tras la construcción del ferrocarril Odenwald en 1862, el paso a nivel de la Rohrbacher Straße en la moderna Adenauerplatz resultó ser especialmente molesto. A finales de 1949, 10.800 vehículos pasaban por el paso a nivel, que permanecía cerrado al tráfico rodado entre tres y cuatro horas al día. [13] En 1893 se inauguró allí un paso subterráneo para peatones. Los pasajeros del tranvía de Heidelberg tenían que atravesar el paso a pie, ya que las líneas de tranvía terminaban a ambos lados del paso a nivel. [14]
En 1873 se pensó en trasladar la estación de tren, pero los hoteleros que tenían sus negocios en la zona se opusieron a esta medida. [9] Cuando uno de los edificios de madera de la estación se incendió en 1892, algunos espectadores desearon que las llamas se hubieran extendido a toda la estación. [15] La nacionalización del ferrocarril Main-Neckar en 1895 facilitó el desarrollo de los planes iniciales en la década de 1890. En primer lugar, la preferencia de la ciudad era que la estación se levantara en su antigua ubicación central. En 1901, el comité de ciudadanos de Heidelberg aprobó una propuesta de los Ferrocarriles Estatales de Baden para construir una nueva estación de paso a un buen kilómetro al oeste del antiguo emplazamiento. Preveía la construcción de 20 vías de andén. El coste total de la construcción se estimó en 40 millones de marcos . [11]
En 1902, tras la inauguración de la obra, se comenzó a construir la estación de pasajeros en un desmonte de unos tres kilómetros de longitud, hasta 250 metros de ancho y entre cuatro y cinco metros de profundidad. El material excavado se utilizó para elevar la estación de clasificación y la estación de mercancías a un nivel superior. La estación de clasificación, situada al suroeste de la estación de pasajeros, entró en funcionamiento en marzo de 1914. En octubre de 1910, tras 15 meses de excavación, se terminó el túnel de Königstuhl, de casi 2.500 metros de longitud, que conectaba el ferrocarril de Odenwald con la nueva infraestructura ferroviaria. Las obras se detuvieron al comienzo de la Primera Guerra Mundial. En aquel momento, los trenes de mercancías del ferrocarril de Odenwald pasaban por el túnel de Königstuhl, lo que alivió un poco la tensión en los pasos a nivel de la región de Heidelberg. [16]
Después de la guerra, el proyecto de construcción fue abandonado debido a la situación económica. A partir de 1926, se construyó una estación de operaciones y un depósito de trenes entre la estación de pasajeros prevista y Wieblingenan; estos entraron en funcionamiento en 1928. Entre 1932 y 1936 se reconstruyó la estación de Karlstor en el acceso oriental del túnel de Königstuhl. En 1933, la división ferroviaria decidió que no podía financiar la continuación de la construcción de la estación en el futuro previsible. [17]
En el periodo nazi , Carl Neinhaus, alcalde de Heidelberg entre 1929 y 1945, fue la "figura clave" [18] en la planificación de la reubicación de la estación. Neinhaus pretendía un rediseño integral del centro de la ciudad, lo que requería la limpieza de la propiedad ferroviaria. En 1936, el ayuntamiento encargó al arquitecto Paul Bonatz que elaborara los diseños, y dos años más tarde se le unieron German Bestelmeyer , Hans Freese y Konstanty Gutschow. En 1938, Neinhaus se puso en contacto con Albert Speer . Como resultado de la ayuda de Speer, Hitler firmó un decreto en mayo de 1941 bajo el cual Heidelberg recibió el estatus de la llamada ciudad rediseñada ( Neugestatungsstadt ). Esto habría acelerado los planes para que las obras de construcción pudieran comenzar inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial. [19]
Entre los planes que se suspendieron en 1943 debido a la guerra, se encontraba una idea concebida por Freese: un amplio bulevar en la zona de la antigua estación, que conectara la nueva estación con el centro de la ciudad. La vía habría permitido ver el castillo de Heidelberg al este y el edificio de entrada de la nueva estación al oeste. El edificio de la estación habría estado situado perpendicular a la calle y oblicuamente a las vías del tren. [20]
Durante la Segunda Guerra Mundial, sólo una pequeña parte de la estación fue destruida; lo más afectado fueron partes del depósito de operaciones y el patio de carga. A partir de 1947 comenzó otro debate público sobre la continuación de la construcción de la estación. El 80% de las instalaciones planificadas con un valor de 70 millones de marcos alemanes (en valores de 1952) se habían completado al final de la guerra. En una revisión de los planes, el número de vías de andén se redujo de 20 a ocho, de modo que el costo de la construcción restante se redujo a 12 millones de marcos alemanes. El estado de Baden-Württemberg financió la obra con un préstamo de 2,5 millones de marcos alemanes. [21] El primer césped se removió de nuevo el 12 de septiembre de 1950, dando inicio al primer proyecto de construcción importante de la Deutsche Bundesbahn , que fue fundada en 1949, cuando el corte, que había estado en gran parte sin uso desde 1914, se profundizó 50 centímetros para hacer más espacio para la electrificación planificada.
El 5 de mayo de 1955, el presidente federal Theodor Heuss inauguró la nueva Hauptbahnhof . El presidente, que había vivido en Heidelberg durante algunos años, había llegado a Heidelberg en un tren especial procedente de Bruchsal . La estación comenzó a funcionar en la noche del 7 al 8 de mayo, por lo que hubo que quitar dos terraplenes que conectaban temporalmente con la antigua estación. Entre los terraplenes ya se habían construido las vías de la nueva estación. [22] En los primeros días tras el inicio de la operación hubo problemas iniciales que se atribuyeron a problemas técnicos con los cambios de agujas y a la falta de experiencia del personal con las nuevas instalaciones. [23] En el nuevo horario, 18 líneas de larga distancia paraban en Heidelberg; hasta entonces, estas líneas habían pasado por alto la ciudad debido a la congestión en la antigua estación. [24]
El edificio de la nueva estación fue diseñado por el director de la Deutsche Bundesbahn Helmuth Conradi (1903-1973), quien en la década de 1920 había estudiado arquitectura con Paul Schmitthenner y Paul Bonatz de la Escuela de Arquitectura de Stuttgart [25] (particularmente asociada con la Stuttgart Hauptbahnhof ). La sala de venta de billetes fue construida con paredes longitudinales acristaladas en un ángulo de 50 grados con respecto a las vías, tal como lo diseñó Hans Freese durante el período nazi. En la pared sur, que tiene 53 metros de largo, 16 metros de ancho y 12 metros de alto, [4] hay un esgrafiado de Karl Joseph Huber sobre el tema del movimiento (" Helios con el carro solar", Helios mit dem Sonnenwagen ). [26] Una segunda sección del edificio se colocó paralela a las vías con salas para la recepción de equipaje y carga expresa, salas de espera y el restaurante de la estación en la planta baja y oficinas para la administración ferroviaria en los pisos superiores. En el ángulo entre dos secciones del edificio hay una escalera de caracol que conecta ambas secciones. [27] Desde el edificio de la estación hasta los andenes se extiende un vestíbulo de 91 metros de largo y 20 metros de ancho. El techo del vestíbulo se construyó con superficies curvas hechas de hormigón pretensado y rellenas de vidrio.
En su inauguración en 1955, el edificio de la estación fue criticado por algunos como una "vitrina de inaccesibilidad". [28] Un comentarista posterior elogió el vestíbulo de entrada por su "excelencia arquitectónica y operativa". [29] Las largas fachadas de vidrio tienen una "elegancia y ligereza" [30] previamente desconocidas en los edificios ferroviarios y se decía que correspondían a los "ideales de la arquitectura de la década de 1950: transparencia, ligereza y amplitud". Aquí, la modernidad de la fachada de vidrio contrasta con la estructura vertical de la fachada del vestíbulo de recepción con sus soportes de techo de hormigón neoclásico relativamente fuertes, según una publicación de la Oficina Estatal de Monumentos Históricos ( Landesamt für Denkmalpflege ) de Baden-Württemberg en 2010. [26]
El panel central de interconexión de relés se encontraba en el edificio de entrada y sustituyó a las diez cajas de señales de la antigua estación. El número de cajas de señales en la zona de la estación se redujo de 45 a siete. [31] En el lado oeste había una zona separada con otra plataforma para el ejército de los Estados Unidos. Se construyeron dos túneles de equipaje para la carga de trenes de equipaje y correo. En lugar de los ascensores, hasta entonces habituales, se instalaron rampas de conexión a las plataformas. [32] Para aparcar los trenes que venían del oeste y terminaban en Heidelberg, se construyó un conjunto de 12 vías de servicio para vagones, una instalación de lavado de vagones y un taller de vagones cerca del depósito de locomotoras. Se construyó otro conjunto de vías de servicio para vagones al este de la estación con cuatro vías de servicio. [33]
Desde que la nueva estación de Heidelberg fue completamente electrificada en 1955, se utilizan locomotoras de maniobras eléctricas. Las primeras locomotoras con base en Heidelberg fueron de la clase E69, que fueron sustituidas en 1964 por locomotoras de la clase E60. También estuvieron estacionadas en el depósito de Heidelberg a partir de 1962 las primeras locomotoras expresas de la clase E 10.12 y las unidades múltiples eléctricas regionales de la clase ET 56. El funcionamiento de las locomotoras de vapor hacia Heidelberg finalizó en 1965 y las instalaciones de manipulación de carbón se cerraron en 1968. A partir de 1970, solo se mantuvieron en Heidelberg locomotoras de maniobras y vagones; en mayo de 1989, el depósito se cerró. [34]
En 1966, tras el cierre de la línea secundaria a Schwetzingen, en los años 90 dejaron de funcionar muchos servicios de larga distancia a través de Heidelberg. En la primavera de 2003, se instalaron ascensores entre el vestíbulo de la plataforma y los andenes para facilitar el acceso sin barreras a las personas discapacitadas. Ya en 1987 se instalaron escaleras mecánicas en los andenes para el tráfico interurbano. [35] En diciembre de 2003, la estación de Heidelberg se convirtió en un nodo del S-Bahn de Rhein-Neckar . El centro de control de señales perdió su función en 2006, ya que las operaciones de control de señales en la región suroeste de Deutsche Bahn se centralizaron en Karlsruhe . El edificio del centro de control de señales permanece inalterado. [36]
El abandono del transporte de correo por ferrocarril en julio de 1997 provocó el cierre de la oficina de correos ferroviaria, que se encontraba al sur del puente de Montpellier, cerca de la estación. También en 1997, se abandonaron la estación de clasificación y la estación de carga de Heidelberg en favor de la estación de Mannheim. La estación fue diseñada originalmente con una capacidad de 2.500 vagones por día, pero ahora maneja entre 400 y 500 vagones por día. [37] La construcción comenzó en 2010 en el nuevo distrito de Bahnstadt (ciudad ferroviaria) en los terrenos de la antigua estación de carga y el depósito de operaciones. Para desarrollar la Bahnstadt, se completó una ampliación del vestíbulo del vestíbulo de la estación hacia el sur. [38]
La inauguración de la nueva estación central de Heidelberg en mayo de 1955 puso a disposición 24 hectáreas de terreno para la vía férrea. El Ayuntamiento elaboró un plan general a principios de los años 50 que revisaba los planes de la era nazi: [39] preveía la construcción de una carretera de enlace este-oeste de proporciones generosas, la Kurfürstenanlage , que tiene hasta 70 metros de ancho. Alrededor del 60% del espacio vacante se utilizó para la construcción de calles y plazas. Carl Neinhaus, que había sido destituido en 1945 por las autoridades estadounidenses durante la desnazificación , fue reelegido alcalde de Heidelberg en 1952 y expresó su esperanza en 1955 de que la nueva carretera de enlace se convirtiera en una calle animada con tiendas en un tiempo relativamente corto y que se convirtiera en una "tarjeta de presentación de la ciudad". [40]
En julio de 1956 se inauguró una línea de tranvía a lo largo de la Kurfürstenanlage hasta la nueva estación. La construcción de la vía se ha realizado de forma gradual, en particular la construcción de edificios administrativos a lo largo de ella, incluido el tribunal de distrito de Heidelberg. A principios de los años 60 se construyó el bloque de pisos Menglerbau en el lugar de la antigua estación y sigue siendo el único rascacielos residencial de Heidelberg. En 1990 se construyó el edificio de la Berufsgenossenschaft Chemie (asociación de comerciantes químicos) en la nueva explanada de la estación, que ahora lleva el nombre de Willy Brandt. En 2000 se inauguró la Print Media Academy, un centro de formación y oficinas de Heidelberger Druckmaschinen ; el S-Printing Horse , [41] la escultura de caballo más grande del mundo, se encuentra frente a ella. Desde mayo de 1993, la estación de tranvía se encuentra inmediatamente al norte del edificio de entrada; También circulan trenes interurbanos de la Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG). Para ello se construyó la línea de la OEG en dirección a Wieblingen y se conectó a la red de tranvías en la Hauptbahnhof. [42]
En 2010, el desarrollo urbano de la Kurfürstenanlage fue calificado de "desalentador". Las tiendas, cafés y restaurantes esperados han fracasado. La calle es poco atractiva para los peatones debido a su alto volumen de tráfico. [36] El periódico Rhein-Neckar-Zeitung afirmó en 1995 que la estación "está demasiado lejos, en el oeste" ( nach wie vor etwas abseits‚ draußen im Westen ), sin el fuerte atractivo esperado. La integración prevista de los distritos de Bergheim y Weststadt en la Kurfürstenanlage había fracasado según el periódico local de Heidelberg. [43]
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La estación da servicio al importante centro económico y popular ciudad turística de Heidelberg y forma parte de la red de larga distancia de Deutsche Bahn. Por ella circulan trenes Intercity y Euro City, así como trenes Intercity-Express individuales.
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En el transporte ferroviario de cercanías existe un servicio de Regionalbahn cada hora vía Darmstadt a Frankfurt, así como de lunes a viernes a Wiesloch-Walldorf vía Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach, dos servicios Regional-Express a Heilbronn, cada uno de ellos cada dos horas alternativamente vía Sinsheim o Eberbach y Mosbach-Neckarelz, así como un servicio Regional-Express cada hora a Karlsruhe.
La estación central de Heidelberg también es importante para el transporte regional. Desde 2003 es un importante nudo de comunicaciones de la línea S-Bahn de Rhein-Neckar , operada por DB Regio .
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También se ofrece un servicio de autobuses interurbanos , donde diferentes compañías como Flixbus y Deinbus conectan Heidelberg con varios destinos nacionales e internacionales.
