La TX750 es una motocicleta estándar de dos cilindros fabricada por Yamaha . La moto se lanzó en 1972. Los motores de las primeras motos sufrieron importantes problemas de fiabilidad. Yamaha realizó varios cambios para solucionar los problemas, pero la moto se retiró de la mayoría de los mercados después de 1974 y la producción se detuvo en el mercado local después de 1975.
El TX750 tenía un bastidor de doble cuna de acero tubular. [4]
La suspensión delantera era una horquilla telescópica amortiguada hidráulicamente con 5,9 pulgadas (150 mm) de recorrido y resortes helicoidales con una tasa de 2,98 lb⋅ft (4,0 N⋅m). [3] [5] No había fuelles en los tubos verticales de 1,4 pulgadas (36 mm). [6] Se instaló un amortiguador de dirección tipo paletas. [7]
En la parte trasera había un basculante de acero que se apoyaba sobre cojinetes lisos. [8] La amortiguación y el resorte estaban a cargo de amortiguadores dobles y resortes helicoidales de bobinado progresivo cuya tasa variaba de 9,83 a 11,5 lb⋅ft (13,3 a 15,6 N⋅m) y proporcionaban 3 pulgadas (76 mm) de recorrido. [3] Los amortiguadores traseros eran unidades ajustables en cinco direcciones. [9] [10]
La TX750 fue la primera motocicleta de carretera de Yamaha en tener llantas de aluminio. [11] Las llantas eran copias de las llantas con faldón Akront fabricadas por DID. [3] [12]
En Europa, la TX750 tenía frenos de disco delanteros dobles con pistones expansibles dobles en discos de 11,8 pulgadas (300 mm). [8] En Japón, Estados Unidos y otros mercados, la motocicleta tenía un solo disco, aunque las orejetas necesarias para montar un segundo disco estaban en su lugar. [13] En todas las motocicletas, el freno trasero era un tambor de 7,1 pulgadas (180 mm) con una zapata delantera única que se expandía internamente. [14]
La rueda delantera estaba equipada con un neumático 3.50 - 19 - 4PR mientras que en la trasera había un neumático 4.00 - 18 - 4PR. [15]
La carrocería fue terminada con una pintura de escamas metálicas. [16]
A diferencia de la anterior XS650 vertical de Yamaha , el motor de la TX750 era un bicilíndrico en paralelo refrigerado por aire con inclinación hacia delante, con un cigüeñal de 360° , un árbol de levas en cabeza accionado por cadena y dos válvulas por cilindro. El motor era de aluminio con un cárter dividido horizontalmente y revestimientos de acero en los orificios de los cilindros. [3] [17] El sistema de admisión estaba alimentado por dos carburadores Mikuni Solex de 38 mm. [3]
Las nuevas características de este motor incluían un sistema de ventilación positiva del cárter, asientos de válvulas endurecidos adecuados para combustible sin plomo y un tubo de equilibrio en un colector fundido que conectaba los dos puertos de escape juntos en la parte delantera del motor. [7] [10] [18] El equilibrio del sistema de escape 2 en 2 eran tubos duales ascendentes con extremos de megáfono. [17]
El motor utilizaba cojinetes lisos de estilo automovilístico para los principales componentes rotatorios. Se utilizaron tres cojinetes para el cigüeñal y dos para el árbol de levas. [3] [6] La elección de los cojinetes requirió el uso de un sistema de lubricación de alta presión, que en el TX750 era un sistema de cárter seco con dos bombas trocoidales tipo Eaton; una para presión y otra para barrido. [3] [6] [7]
Yamaha afirmaba tener 63 hp (47,0 kW) a 7500 rpm y 50,6 lb⋅ft (7,0 kg⋅m) a 6000 rpm. [2] El motor tenía un escape más restrictivo en el mercado alemán, lo que redujo la potencia de salida a 51 hp (38,0 kW) y el torque a 42,6 lb⋅ft (57,8 N⋅m). [19] Algunas revisiones de la motocicleta informan otras diferencias, como relaciones de compresión de 8,4:1 y carburadores de 32 mm, pero no está claro si estos fueron cambios para mercados específicos o cambios en la producción en curso. [7]
Yamaha diseñó el motor con un filtro de aceite único ubicado en una ubicación inusual. [16] Los filtros de repuesto son difíciles de encontrar y han aparecido en el mercado de accesorios adaptadores que permiten el uso de filtros más comúnmente disponibles.
Para contrarrestar la vibración que se produce de forma natural en un motor bicilíndrico en paralelo, Yamaha introdujo un sistema al que llamaron "equilibrador Omni-Phase". [20] El sistema Omni-Phase utilizaba un eje con contrapesos accionado por cadena en el cárter del motor que giraba en dirección opuesta a la del cigüeñal para contrarrestar las fuerzas creadas por los pistones que se movían hacia arriba y hacia abajo por el eje inclinado de los orificios de los pistones. Un segundo eje con contrapesos que giraban en la misma dirección que el cigüeñal contrarrestaba el par de fuerzas creado por la diferencia en la altura vertical de las fuerzas de proa y popa creadas por el cigüeñal y el primer eje de equilibrio. [2] El sistema de equilibrio Omni-Phase consumía algo de potencia del motor para funcionar. [21]
En los primeros modelos de producción vendidos en Japón, Yamaha utilizó un tensor de cadena con resorte para controlar el juego de la cadena que impulsaba el equilibrador Omni-Phase, pero esto se cambió más tarde para impulsar piñones con un desplazamiento de 1 mm que controlaban el juego de la cadena al tiempo que ofrecían una mayor vida útil de la cadena y reducían el ruido. [3] [12]
Tanto el arranque a patada como el arranque eléctrico eran estándar. [22] El arranque eléctrico agregó una tercera cadena a los componentes internos del motor. El motor no tenía descompresor. La transmisión secuencial de cinco velocidades completamente engranada provenía de la XS650 anterior. [17] Los tamaños de las ruedas dentadas eran 17 adelante, 40 atrás, conectadas por una cadena #530.
El paquete de instrumentos del TX750 incluía cuatro lámparas que advertían de diversos problemas. La lámpara superior se encendía cuando se fundía el faro principal, al mismo tiempo que enviaba energía a un filamento secundario. Debajo de esta había una lámpara que se encendía cuando el grosor de la zapata del freno trasero caía por debajo de una cantidad específica. A la izquierda de esa lámpara había una luz de advertencia de presión de aceite y, a la derecha, una lámpara que se iluminaba en rojo fijo cuando se aplicaban los frenos y parpadeaba en rojo si la lámpara trasera estaba fundida. [10] [12]
Hasta principios de la década de 1970, Yamaha se centró en las motos de dos tiempos, pero las preocupaciones por la contaminación habían comenzado a hacer que las dos tiempos fueran cada vez más impopulares. [13] Casi al mismo tiempo, los competidores comenzaron a lanzar nuevas motos multicilíndricas de cuatro tiempos con motores más grandes y mayores niveles de comodidad. Yamaha agregó motores de cuatro tiempos a su línea cuando lanzó la XS650 XS1 en 1970. Esta moto estaba impulsada por un bicilíndrico refrigerado por aire de cuatro tiempos derivado de Hosk de 654 cc.
El trabajo para crear una sucesora de la XS650 comenzó dos años antes de su debut en 1972. Aunque superficialmente era similar a la XS650, la TX750 era un diseño casi completamente nuevo. [9] La TX750 apareció en un artículo de la revista Yamaha News en octubre de 1972, y apareció en el stand de Yamaha en el 19.º Salón del Automóvil de Tokio un mes después. [2] [23]
La bicicleta de carretera estándar era el modelo número 341, mientras que la versión policial era el modelo número 435. [19] La versión policial venía con una tapa de válvula distintiva.
La motocicleta se lanzó en Japón en julio de 1972 y, hacia fines del mismo año, en los Estados Unidos, donde se vendió a un precio de US$1554,00. [7]
Poco después de su lanzamiento en Europa, comenzaron a llegar informes sobre fallos en el motor. [18] Se sugirieron varias causas para los fallos. Una de ellas fue el filtro de aceite, que tenía una forma y una ubicación extrañas. [24] Otros culparon al complicado sistema de aceite de la motocicleta por privar a las piezas de lubricación. [6] Otros culparon a la calidad del aceite disponible en ese momento. [18]
Una de las dos causas más comúnmente sospechadas era el calor excesivo proveniente del tubo de equilibrio que conecta los puertos de escape. [8] La otra afirmación más común era que los ejes con peso del equilibrador Omni-Phase estaban batiendo el aceite en el cárter hasta formar una espuma a altas revoluciones, aireando el aceite y privando al cigüeñal de lubricación, lo que luego resultó en una falla del cojinete. [20] Yamaha describió la causa como "un problema con la acumulación de calor que impedía un rendimiento estable del motor y una durabilidad insuficiente de la máquina". [25]
Una solución que se podía hacer era añadir un enfriador de aceite externo. Se instalaron enfriadores de diversas fuentes en las motos, a menudo montados en lugares altos y fuera de la vista. [6] Finalmente, Yamaha sacó al mercado un enfriador propio, montado en una posición baja en la corriente de aire. [6] [18] Yamaha retiró las motos del mercado, una novedad en la industria, y envió técnicos a los concesionarios para instalar los enfriadores de aceite. [8]
También se dieron problemas específicos con el sistema de equilibrio. La cadena que impulsaba los ejes de contrapeso se estiraba, lo que provocaba que los contrapesos quedaran desfasados con respecto al cigüeñal y que el motor vibrara más que en un motor bicilíndrico normal. Las estrechas tolerancias de sincronización entre los dos ejes de equilibrio hicieron que algunos críticos se preocuparan de que un ligero desajuste pudiera hacer que los pesos excéntricos de los ejes chocaran entre sí. [7] La solución de Yamaha en este caso fue volver a utilizar un ajustador de cadena externo, lo que requirió un cárter modificado. [12]
En total, se emitieron 18 órdenes de cambio de ingeniería, incluido un cárter más profundo, para el motor. [26] [27] El modelo TX750A de 1974 ampliamente modificado no sufre problemas de confiabilidad. [13] [15]
A pesar de los esfuerzos de Yamaha por solucionar los problemas, las ventas del TX750 nunca se recuperaron.
En general, los críticos elogiaron la eficacia del sistema de equilibrado Omni-Phase. Una reseña de junio de 1973 de la revista Big Bike decía que a bajas revoluciones la TX750 vibraba tanto como una bicilíndrica británica típica, pero que a velocidades más altas del motor la moto se volvía más suave. [28] El crítico de Popular Science Ray Hill llamó a la TX750 "una de las motos con conducción más suave en las que me he subido". [14] La revista Cycle World escribió en su número de octubre de 1972: "El resultado es una suavidad increíble" y "cierra los ojos y estás en una cuatro. No podría ser una bicilíndrica". El número de marzo de 1973 de la revista Cycle llamó al motor de la TX750 "el motor de dos cilindros más avanzado en el motociclismo" [7].
Los controles e instrumentos fueron descritos como de primera calidad y fáciles de usar. [3] El sistema de tres luces de advertencia generó críticas mixtas, con algunos expresando su aprecio por la redundancia adicional incorporada en el sistema de iluminación y otros expresando su molestia por la forma en que operaba el sistema de advertencia, encendiendo una lámpara roja en condiciones normales y parpadeando en caso de un problema. [17]
La motocicleta se caracterizó como una motocicleta de turismo de bajas revoluciones en lugar de una motocicleta deportiva de altas revoluciones. [3] [28] La respuesta del acelerador de la motocicleta y el torque a bajas revoluciones recibieron una calificación alta. [9] En un artículo de marzo de 1973, la revista Cycle llamó a la TX750 "una de las diez motocicletas de producción más rápidas del mundo" según su velocidad de cuarto de milla. [7] Los evaluadores informaron un notable juego de la transmisión y ruidos y sacudidas al cambiar de punto muerto. [3] Otras quejas se centraron en la falta de precarga en la suspensión delantera y una suavidad excesiva en la suspensión y el acolchado del asiento en general. [3] El manejo se describió como adecuado, con algunas revisiones que describen la motocicleta como estable en las rectas y en las curvas, y otras que informan una tendencia a retorcerse o tambalearse cuando se la empuja hacia curvas más rápidas. [7] [9]
Algunas revisiones registraron altas temperaturas del aceite incluso durante las pruebas y recomendaron que los posibles propietarios consideren agregar un enfriador de aceite externo. [3]
En septiembre de 1972, uno de los primeros TX750 exportados a Australia estaba preparado para desafiar los récords australianos de resistencia de una hora, doce horas y veinticuatro horas. Una combinación de problemas mecánicos y confusión sobre los récords existentes hizo que el intento se detuviera después de seis horas. El equipo reclamó el récord de seis horas, nunca antes registrado, después de haber cubierto 370,23 mi (595,8 km) a una velocidad promedio de 61,68 mph (99,3 km/h). [29]
La misma TX750 formó parte de un equipo que participó en la carrera Castrol Six Hour de 1972 en Amaroo Park . Yamaha armó un equipo de seis motos y doce pilotos para el evento. Después de una serie de fallos mecánicos importantes y menores y algunos errores de los pilotos, solo tres de los seis estaban en carrera al final de la carrera. La TX750 que obtuvo la mejor posición terminó en quinto lugar.
Una de las primeras TX750 en llegar a Europa fue conducida por "Texas" Henk Klassen hasta el sexto puesto en el evento de 6 horas celebrado en el circuito de Zandvoort en el verano de 1973. [18]
Yamaha Motor Amsterdam contrató a Porsche AG Research para preparar la TX750 para participar en eventos de carreras de resistencia en 1974. Dos motos corrieron en la Bol d'Or 24 en Le Mans. Los motores preparados por Porsche fueron reemplazados por motores Yamaha, pero ambas motos fallaron durante la noche con cadenas de distribución rotas. [30] Las motos también corrieron en la Thruxton 500 Miles en Inglaterra. Se informa que ambas TX750 de carreras de resistencia quedaron destruidas después de que terminaron sus carreras.