La autopista de peaje Staunton-Parkersburg se construyó en lo que hoy son los estados de Virginia y Virginia Occidental en los EE. UU . durante el segundo cuarto del siglo XIX para proporcionar una carretera desde Staunton, Virginia y el valle superior de Shenandoah hasta el río Ohio en la actual Parkersburg, Virginia Occidental . Diseñada por Claudius Crozet a través del terreno montañoso, era una carretera de peaje financiada parcialmente por la Junta de Obras Públicas de Virginia . El control de esta carretera se volvió crucial durante la Guerra Civil estadounidense . Hoy, la autopista de peaje Staunton-Parkersburg se puede atravesar en gran parte siguiendo la Ruta 47 de Virginia Occidental al este desde Parkersburg hasta Linn, luego la Ruta 33 de EE. UU. al este a través de Weston y Buckhannon hasta Elkins, luego la Ruta 250 de EE. UU. al sureste a través de Beverly, Huttonsville, cruzando la frontera estatal de Virginia Occidental/Virginia hasta Staunton, Virginia.
El área que alguna vez se consideró Virginia era mucho más grande durante el Período Colonial, extendiéndose hacia el oeste para incluir gran parte de los otros estados actuales de Kentucky , Indiana e Illinois , así como partes de Ohio y Pensilvania antes de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos . Durante los siguientes 75 años, como parte de los Estados Unidos, el área que ahora es Virginia Occidental también había sido parte de Virginia. Durante la Guerra Civil Estadounidense, el 20 de junio de 1863, Virginia Occidental se convirtió oficialmente en un estado separado.
Para los colonos de la colonia de Virginia que precedió a la creación del estado (1607-1776), el comercio y los viajes se realizaban por vías navegables y por los senderos tradicionales de los nativos americanos (indios americanos). Los nativos habían buscado durante mucho tiempo las rutas más fáciles, y los recién llegados hicieron lo mismo.
Jamestown fue seleccionada para establecer el primer asentamiento inglés permanente en la Colonia en base a su ubicación estratégica en el río James . Esta prioridad ignoró las condiciones pantanosas e inhóspitas de la tierra que casi aniquilaron el asentamiento durante sus primeros cinco años, especialmente durante la época de hambruna en 1609-10. Sin embargo, después de que el colono John Rolfe cultivara una variedad exitosa de tabaco , el producto surgió a partir de 1612 como un cultivo de exportación rentable para la colonia. Pronto se ubicaron plantaciones con muelles a lo largo de ambos lados de ese río y otros en la región de la llanura costera de la parte oriental del estado. A medida que el desarrollo se extendió hacia el oeste, por encima de Fall Line , se construyeron los primeros peajes y canales para cruzar áreas donde las vías fluviales y las áreas no eran navegables. Esto fue más fácil de hacer en la llanura costera menos accidentada de la región de Tidewater y el terreno de Piedmont al este de las Montañas Blue Ridge, que formaban una barrera formidable hacia el oeste.
El asentamiento del valle de Shenandoah , entre las montañas Blue Ridge y el borde oriental de la meseta de los Apalaches, estuvo a cargo de pioneros que migraron hacia el sur desde Maryland y Pensilvania a través de la cabecera del río Potomac y el valle del río Shenandoah , en lugar de atravesar las Blue Ridge. La autopista de peaje Valley Turnpike recorría parte de este corredor, siguiendo principalmente la ruta de un antiguo sendero de los nativos americanos.
La zona que hoy se conoce como Virginia Occidental se conocía en tiempos anteriores a la guerra como la región Trans-Allegheny de Virginia. Presentaba desafíos mucho mayores para el transporte que las partes menos accidentadas del estado. Sin embargo, había un objetivo en el lado occidental. Allí, en y más allá del borde occidental de la meseta de los Apalaches, el terreno se volvió menos montañoso. Además, las vías navegables como el río Kanawha y el río Ohio conducían al río Misisipi , y de allí al golfo de México. Después de la compra de Luisiana a Francia en 1803, una adquisición por parte de los Estados Unidos de la mayor parte de la tierra a lo largo de los ríos Misisipi y Misuri , alrededor de 530.000.000 acres (828.000 millas cuadradas o 2.100.000 km 2 ) de territorio, las partes de esta área a lo largo de las vías navegables fueron colonizadas por estadounidenses que se mudaron al oeste e inmigrantes, en su mayoría ingleses y otros europeos del norte, expulsando gradualmente a los nativos americanos en el proceso.
Aunque los habitantes del este de Virginia no solían apoyar las mejoras de infraestructura en la región Trans-Allegheny, muchos habitantes de toda la zona costera del océano Atlántico y de puntos del interior querían transporte para el comercio a medida que se desarrollaba esta zona. Sin embargo, las regiones montañosas eran la zona más grande donde no había vías navegables y los canales eran poco prácticos. Los vehículos con ruedas, en forma de carros y, más tarde, ferrocarriles y vehículos de motor, necesitaban pasar con pasajeros y mercancías. Este apoyo a las mejoras podría obtener el amplio apoyo necesario en el gobierno estatal.
Los transbordadores y puentes de peaje se habían establecido desde hacía mucho tiempo como formas de cruzar obstáculos como vías fluviales y recuperar las tarifas de los usuarios. Las inversiones necesarias para construir la infraestructura y los gastos operativos para mantenerlas Las autopistas de peaje fueron una de las primeras soluciones para cruzar las zonas terrestres donde los canales no eran prácticos, como las montañas. Las autopistas de peaje seguían el mismo modelo financiero básico que los canales y los puentes de peaje al cobrar peajes por el paso. Estas instalaciones eran financiadas total o parcialmente de forma privada por individuos o grupos privados.
La Junta de Obras Públicas de Virginia se creó en 1816 para supervisar las inversiones estatales en infraestructura de transporte. Era una agencia gubernamental que ayudaba a financiar el desarrollo de mejoras en el transporte interno de Virginia. En esa época, era habitual invertir fondos públicos en empresas privadas, que fueron las precursoras de las empresas de servicios públicos de la época moderna.
De las muchas personas que ayudaron a construir la infraestructura de transporte de Virginia , la persona más importante puede haber sido el ingeniero civil nacido en Francia Claudius Crozet (1789-1864). Crozet sirvió en las fuerzas militares en Francia bajo el mando de Napoleón y emigró a los Estados Unidos con su esposa. También fue educador y ayudó a fundar el Instituto Militar de Virginia (VMI).
Durante dos períodos de gran desarrollo, Crozet se desempeñó como ingeniero principal y, más tarde, ingeniero jefe de la Junta de Obras Públicas. Participó en la planificación y construcción de muchos de los canales , autopistas , puentes y ferrocarriles de Virginia , incluida la zona que hoy es Virginia Occidental . Crozet y su personal planificaron y estudiaron cuidadosamente casi todos los proyectos potenciales para determinar su viabilidad y sus estimaciones de costos. Este trabajo está bien documentado en los archivos de la Biblioteca de Virginia en Richmond , y algunos elementos, incluidos los mapas, están disponibles para su consulta en línea.
De sus muchos proyectos, Crozet es probablemente más recordado por su ingeniería en las montañas, especialmente el famoso complejo del túnel Blue Ridge que transportaba el ferrocarril Virginia Central (más tarde el ferrocarril Chesapeake y Ohio ) a través de las montañas Blue Ridge en Rockfish Gap .
La mayoría de los proyectos de la Junta de Obras Públicas se llevaron a cabo antes de la Guerra Civil estadounidense, que diezmó económicamente a Virginia. La ciudad se dividió en dos estados cuando Virginia Occidental se separó y se unió a la Unión. La autopista de peaje Staunton-Parkersburg fue uno de los proyectos que se completaron antes de la guerra, con inversiones financieras y de ingeniería de la Junta.
Algunos residentes creían que la Junta de Obras Públicas ignoraba las solicitudes de proyectos en la región Trans-Allegheny a favor de proyectos del este. [1] Sin embargo, los políticos y las autoridades locales lograron que el Estado autorizara un estudio para una carretera de Staunton a Parkersburg por parte de la Junta de Obras Públicas. A partir de 1826, aproximadamente, se le encomendó a Crozet la formidable tarea de determinar una ruta potencial para una autopista de peaje desde Staunton en el condado de Augusta en el valle de Shenandoah hasta Parkersburg en el condado de Wood en el río Ohio.
Hubo un interés considerable entre las comunidades de la región entre estos puntos para ser incluidos en la ruta. Algunas comunidades autorizaron contribuciones financieras para cubrir el costo con el fin de influir en una ubicación favorable. [2]
Sin embargo, pasaron años antes de que el estado autorizara el procedimiento. Finalmente, durante las Actas de la Asamblea de 1838, la Asamblea General de Virginia autorizó a la Junta de Obras Públicas a invertir y ayudar en la construcción de la carretera.
Entre las especificaciones establecidas estaban:
La planificación original se había realizado en 1826. Después de que se autorizara la financiación para construir la autopista en 1838, Crozet revisó los planes anteriores y modificó algunas partes. Al año siguiente, después de algunos ajustes en la ruta, Crozet estimó que la "distancia de Staunton a Parkersburg probablemente será de entre 220 y 230 millas". [4]
Crozet se estableció en una ruta que pasaba al oeste de Staunton a través del pequeño pueblo de Monterey , en el condado de Highland . El condado menos poblado de Virginia, se lo llama "la Suiza de Virginia", en referencia a las escarpadas montañas y valles. La ruta cruzaba lo que ahora es el condado de Pocahontas, Virginia Occidental, en Allegheny Mountain . A medida que la ruta serpentea a través del terreno montañoso, hay muchas curvas cerradas y bucles diseñados por Crozet en su intento de cumplir con el estándar de pendiente máxima del 4%. En esta área, la carretera pasa cerca de atracciones modernas como el Observatorio de Green Bank y el Ferrocarril Escénico Cass , y las comunidades de Bartow , Frank y Durbin .
Al oeste de Bartow, cruzaba el río West Fork Greenbrier y subía por la ladera oriental de la montaña Back Allegheny . En la cima, cruzaba la meseta casi plana típica de las cimas montañosas de la región. (En el siglo XXI, gran parte de esta tierra es parte del Bosque Nacional Monongahela ). La autopista descendía por Cheat Mountain hasta el valle del río Tygart Valley y lo seguía hacia el norte hasta la ciudad de Beverly , la sede original del condado de Randolph , a donde llegaba en 1841.
En Beverly, la autopista cruzaba el río Tygart Valley , donde Lemuel Chenoweth (1811-1887), un maestro constructor de puentes local, construyó el puente cubierto de Beverly entre 1845 y 1847. Luego giraba casi hacia el oeste una vez más, cruzando Rich Mountain cerca del sitio de la futura batalla de Rich Mountain (1861) . Continuando hacia el oeste, pasaba por Buckhannon , Weston , Troy y Burnt House . El tramo occidental final generalmente seguía la ruta del río Little Kanawha para llegar a su término en Parkersburg en la orilla occidental del río Ohio.
Las operaciones de peaje incluían el tráfico local y de paso. Se instalaron casetas de peaje , siempre con personal, a intervalos, para poder cobrar a ambos tipos de tráfico. Las casetas de peaje se ubicaron en lugares donde a los viajeros les resultara difícil tomar una ruta alternativa y evitar pagar el peaje.
La mayoría de los historiadores coinciden en que la esclavitud fue el mayor problema del conflicto en los Estados Unidos que condujo a la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). Virginia, que en ese entonces era el quinto estado más poblado, tenía diferencias dramáticas entre sus regiones. Las condiciones sociales en el oeste de Virginia eran diferentes a las de la parte oriental del estado. La mayoría de los inmigrantes habían llegado de Pensilvania en el siglo XVIII e incluían alemanes; protestantes escoceses del Ulster , el grupo más numeroso con diferencia de las Islas Británicas antes de la Revolución estadounidense; y colonos de estados más al norte.
Ya en la época de la Revolución estadounidense , hubo un movimiento para crear un estado más allá de los Alleghenies. En 1776, los colonos presentaron una petición al Congreso para el establecimiento de "Westsylvania" , con el argumento de que las montañas constituían una barrera casi infranqueable en el este. La naturaleza accidentada del país y la pobreza de los colonos hicieron que la mayoría se convirtieran en agricultores de subsistencia. Como pocos tenían esclavos, sus diferencias étnicas y culturales con los plantadores de Tidewater y Piedmont se hicieron más fuertes con consideraciones económicas. El tiempo aumentó las diferencias sociales, políticas y económicas entre las dos secciones de Virginia.
Sin embargo, los conflictos entre regiones nunca se resolvieron dentro de Virginia, ni se formó un estado separado, hasta que estalló la Guerra Civil estadounidense. Los habitantes del este de Virginia votaron a favor de separarse y unirse a los Estados Confederados de América . Sin embargo, muchos condados del oeste querían permanecer en la Unión. Una ley para la reorganización del gobierno se aprobó el 19 de junio de 1861 y se estableció un gobierno provisional leal a la Unión con sede inicialmente en Wheeling. El gobierno pro-norteño autorizó la creación del estado de Kanawha , que constaba de la mayoría de los condados que ahora componen Virginia Occidental. Poco más de un mes después, Kanawha pasó a llamarse Virginia Occidental. Estas acciones fueron aprobadas formalmente por el público de Virginia Occidental por amplios márgenes.
El estado fue admitido en la Unión a partir del 20 de junio de 1863; se eligieron los funcionarios del nuevo estado. El gobernador Pierpont trasladó su capital a Alexandria, desde donde afirmó su jurisdicción sobre los condados de Virginia dentro de las fronteras federales, ya que la disposición de Virginia oriental como parte de la Confederación o la Unión aún estaba por resolver. Tras el fin de las hostilidades, la mayor parte de la parte que se había considerado parte de la Confederación de Virginia se reincorporó a la Unión, con la excepción de dos condados del norte que decidieron unirse a Virginia Occidental en 1866.
Durante la Guerra Civil estadounidense, algunas de las primeras campañas se libraron por el control de la autopista de peaje Staunton-Parkersburg (SP), así como de la parte adyacente del ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O).
La batalla de Rich Mountain tuvo lugar el 11 de julio de 1861. La victoria de la Unión en Rich Mountain dio al Ejército de la Unión el control de la autopista de peaje SP, del valle de Tygart, del puente cubierto de Philippi y de todo el territorio del oeste de Virginia al norte y al oeste, incluido el ferrocarril B&O.
Las duras condiciones invernales en el clima de montaña convencieron a los líderes de ambos ejércitos de seguir adelante y pronto se involucraron en la campaña del valle de Stonewall Jackson . La región permaneció esencialmente bajo control de la Unión durante el resto de la guerra.
Tras el fin de la Guerra Civil y el período de Reconstrucción , Virginia se enfrentó a un enorme problema de deuda. Gran parte de esta deuda se había originado en inversiones realizadas por la Junta de Obras Públicas, incluidas mejoras como esta autopista de peaje que por entonces se encontraba principalmente en Virginia Occidental. En 1871, la Corte Suprema de los Estados Unidos decidió el primero de dos casos relacionados con el nuevo estado, al dictaminar en Virginia v. West Virginia que los condados de Berkeley y Jefferson formarían parte del nuevo estado, lo que confirmaba los resultados de las elecciones de 1866 en los condados que daban al río Potomac (y al norte de esta autopista de peaje). Aun así, Virginia y Virginia Occidental debían dinero por deudas sobre la infraestructura que había sido destruida durante la guerra y que debía ser reemplazada.
El estado en recuperación no tenía suficientes ingresos para pagar todas estas deudas. Las profundas divisiones políticas en Virginia sobre este tema dieron lugar a la creación de un nuevo grupo político importante a finales de la década de 1870, los Readjusters , una coalición de demócratas , republicanos y afroamericanos que buscaban una reducción de la deuda de Virginia anterior a la guerra mediante la asignación de una parte adecuada al nuevo estado de Virginia Occidental .
Durante varias décadas, Virginia y Virginia Occidental se disputaron la parte que le correspondía al nuevo estado de la deuda del gobierno de Virginia. La cuestión se resolvió finalmente cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos, en el caso Virginia v. West Virginia (1911) , dictaminó que Virginia Occidental debía a Virginia 12.393.929,50 dólares. La última cuota de esta suma se pagó en 1939.
A finales del siglo XIX, prácticamente todas las hondonadas de Virginia Occidental contaban con vías de ferrocarril, que abastecían a las industrias de la madera y el carbón , y que aportaban nuevos puestos de trabajo y prosperidad. Si bien el tráfico de paso por la autopista perdió importancia para las necesidades locales, siguió siendo una vía importante.
A partir de los años de auge de la década de 1920, el estado pavimentó muchas carreteras para facilitar el paso de automóviles. Aunque el estado realizó algunas mejoras en la redirección, grandes secciones de la autopista de peaje original siguieron siendo la mejor ruta disponible a través del estado. Gran parte de ella al este de Beverly hasta Staunton se convirtió en la Ruta 250 de EE. UU .
La parte de Virginia Occidental de la autopista Staunton–Parkersburg fue designada carretera panorámica nacional en 2005. El estado y las comunidades locales han desarrollado recursos para ayudar a los viajeros y las atracciones turísticas a atraer a una amplia gama de intereses. La mejor noticia para los viajeros , además de muchos servicios locales cercanos, es que actualmente no hay peajes en la autopista. [ cita requerida ]