Las unidades múltiples eléctricas O y P Stock del metro de Londres se utilizaron en el metro de Londres desde 1937 hasta 1981. Los trenes O Stock se construyeron para la línea Hammersmith & City, utilizando equipo de control de metadino con frenado regenerativo , pero los trenes estaban compuestos completamente por vagones de motor y esto causó problemas técnicos con el suministro de tracción, por lo que se agregaron vagones de remolque. Los vagones P Stock se construyeron para funcionar junto con los vagones O Stock, ahora excedentes en los servicios de la línea Metropolitan Uxbridge. Los trenes tenían puertas corredizas operadas por aire bajo el control del guardia; el O Stock con controles en la cabina mientras que el P Stock los controles en el extremo posterior de los vagones de motor. El P Stock se introdujo con alojamiento de primera clase, pero esto se retiró en 1940.
A principios de los años 50, algunos trenes de la línea O y P de Uxbridge se transfirieron a la línea Circle . Los metadinos, cada vez menos fiables, fueron reemplazados y los trenes convertidos pasaron a conocerse como trenes CO/CP. A principios de los años 60, los trenes CO/CP restantes de la línea Uxbridge se transfirieron a la línea District , de modo que durante los años 60, en general, los servicios de las líneas Hammersmith & City y Circle fueron operados por trenes CO y en la línea District se utilizó el tren CP. Tras la introducción del tren C69 a principios de los años 70, todos los trenes CO y CP se utilizaron en la línea District hasta que fueron reemplazados por los trenes C y D ; el último tren en servicio fue en 1981.
En 1934 se construyó un tren experimental de seis vagones utilizando un sistema de control de trenes de unidades múltiples desarrollado por Metropolitan Vickers. El equipo metadino controlaba cuatro motores de tracción en dos vagones y permitía el frenado regenerativo , aunque se instalaban frenos neumáticos para velocidades bajas y si la fuente de tracción no era receptiva a la corriente regenerada. [1]
Como parte del Programa de Nuevas Obras de 1935-40 , se construyó el material O, conjuntos de dos vagones motores, para la línea Hammersmith & City . La Gloucester Railway Carriage and Wagon Company (GRC&W) y la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRC&W) construyeron 116 vagones, lo que permitió contar con 19 trenes de seis vagones y un conjunto de dos vagones de repuesto. Los nuevos trenes entraron en servicio como un tren de cuatro vagones entre High Street Kensington y Putney Bridge el 13 de septiembre de 1937 y un tren de seis vagones de longitud completa que entró en servicio más tarde el 10 de diciembre en la línea Hammersmith & City. [1] La posición del guardia estaba en la cabina, continuando la práctica del Metropolitan Railway . [2] Se encontraron problemas técnicos con el suministro de tracción con trenes compuestos completamente de vagones motores y se ordenaron 58 vagones de remolque a Gloucester y los trenes se reformaron en conjuntos de tres vagones. El primer tren reformado entró en servicio el 18 de julio de 1938, [3] y 19 trenes O Stock fueron transferidos a la línea Metropolitan . [4]
Con los vagones de la clase O disponibles, se ordenaron 73 juegos de la clase P para la línea Metropolitan. Se necesitaban trenes de seis y ocho vagones, por lo que los trenes de seis vagones se formaron a partir de dos unidades de tres vagones formadas por dos vagones motores de tracción y un remolque y ocho vagones añadiendo una unidad de dos vagones. [4] La posición del guarda en la clase P estaba en los extremos interiores de los vagones motores, [5] ya que las cabinas de los trenes de ocho vagones aún podían estar en el túnel en estaciones con andenes cortos. Las unidades de la clase O, con la posición del guarda en la cabina, se dividieron y los vagones motores se colocaron en el centro de los trenes de seis vagones para que los controles de las puertas en estas cabinas no fueran necesarios. Se construyeron seis vagones motores P1 sin controles de puertas y funcionaron en la misma posición. [4] [6] Aunque un tren podía estar formado por vagones de la clase O y P, y las unidades tenían acopladores automáticos en los extremos exteriores de los vagones motores, los metadinos no eran intercambiables. [4] El primer tren P Stock entró en servicio el 17 de julio de 1939. [5] Los trenes O Stock de seis vagones operaban en el servicio Hammersmith & City, y los trenes mixtos O y P Stock proporcionaban los servicios a Uxbridge. [4]
Los vagones de la serie O de 16 m de largo estaban equipados con puertas operadas por aire bajo el control del guardia. Cada vagón tenía 40 asientos y dos abatibles y el acceso se hacía por dos puertas dobles y una puerta simple en cada lado. Externamente, los vagones tenían paneles laterales que se ensanchaban en la parte inferior sin estribos para evitar que los pasajeros saltaran a un tren en movimiento e intentaran abrir una puerta. [9] Los remolques, con cuatro asientos adicionales, [3] tenían una puerta con bisagras en un extremo, cerrada con llave en uso normal, por lo que podían convertirse en automóviles con motor. [5] La iluminación era proporcionada por bombillas incandescentes en el techo. [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial se perdieron varios vagones. El 14199 (DM de serie P) fue destruido en Neasden el 27 de septiembre de 1940, el 13036, el 14042, el 14049 (todos DM de serie O), el 13229, el 14229 (todos DM de serie P), el 014080 (remolque de serie O) en la estación de Moorgate el 29 de diciembre de 1941 y el 14263 (DM de serie P) en Baker Street el 10 de mayo de 1941. Para compensar el número de vagones DM de extremo "D" (14xxx) destruidos, se reconstruyeron tres vagones de remolque de extremo "D" en DM. Estos fueron los 014270-014272 que fueron renumerados 14270-14272 cuando se convirtieron. [10] El DM 14233 fue dañado durante un bombardeo y un extremo del vagón fue destruido. Para repararlo se utilizó el extremo del remolque de ganado Q38 013167, que también había sufrido graves daños. [4] El vagón reconstruido entró en servicio con el nuevo número 14233 en 1941; pasó a ser el 54233 en 1963. [11]
A principios de la década de 1950, el material F se transfirió al servicio de la línea Metropolitan Uxbridge, y algunos materiales O y P se reformaron en trenes de 5 vagones para reemplazar a los trenes de la línea Circle ; estos comenzaron a funcionar en 1947. [4] [12] Debido a la confiabilidad de los metadinos y las dificultades para repararlos, un tren de la línea Circle se convirtió para usar el equipo de control de árbol de levas neumático (PCM) utilizado en el material tubular de 1938 y entró en servicio en marzo de 1955. Esto se consideró un éxito y los otros trenes de la línea Circle se convirtieron, seguidos por las unidades que operaban los servicios Hammersmith & City. [4] Los trenes convertidos se conocían como material CO/CP y los remolques como material COP. [4] En 1959/60, la longitud de los trenes de la línea Circle se incrementó a seis vagones con la incorporación de remolques Q38 convertidos , y con trenes similares circulando por las líneas Hammersmith & City y Circle, el mantenimiento del material rodante de las dos líneas se concentró en el depósito de Hammersmith, lo que permitió que el depósito de Neasden se especializara en el nuevo material rodante A. [13 ]
A principios de los años 1960, los trenes O y P que aún operaban en el servicio de Uxbridge, aún con sus controles de metadino, fueron reconvertidos y transferidos a la línea District cuando se introdujo el segundo lote de trenes A. En los años 1960, los servicios de Hammersmith & City y Circle Line fueron operados generalmente por trenes CO y CP utilizados en la línea District. [14] A principios de los años 1970, la introducción del tren C69 permitió que el tren CO se transfiriera a la línea District y, en lugar de operar trenes de 6 vagones fuera de las horas punta y de 8 vagones durante las horas punta, los trenes se reformaron en trenes estándar de 7 vagones, excepto en los servicios de Edgware Road - Wimbledon, donde los trenes de 6 vagones continuaron operando debido a las plataformas cortas. [13]
En 1967, el metro de Londres experimentó con asientos de plástico moldeado por inyección en el centro del remolque CP Stock 014082, en un intento de abordar el problema emergente del vandalismo. El metro de Londres no siguió adelante con la idea, porque los pasajeros los consideraban incómodos, pero los asientos de plástico resistentes al vandalismo se volvieron comunes en muchos sistemas de metro, como Argel , Barcelona ( líneas TMB ), Nueva York y Shanghái . El remolque 014082 mantuvo los asientos de plástico hasta que fue desechado en 1971. [15] [16]
La introducción del material C77 en los servicios de Edgware Road a finales de los años 1970 permitió que algunos vagones de la línea CO/CP se desguazaran y, a partir de enero de 1980, el resto se reemplazó por material nuevo D78. Los últimos trenes que estuvieron en servicio fueron en 1981, cuando dos trenes de seis vagones realizaron operaciones especiales. [13]
En el Buckinghamshire Railway Centre se ha conservado una unidad completa DM 53028, T 013063 y DM 54233. [17] El motor de accionamiento 54233 fue el que se reconstruyó utilizando un extremo de un remolque Q38 en 1941. [18]
También se conservó un DM 54256 en el Walthamstow Pumphouse Museum [19], pero se trasladó a la estación de tren Whitwell & Reepham después de vaciar muchos de los artículos del museo, y ahora es de propiedad privada en una ubicación no revelada en Essex. [ cita requerida ]
Los vehículos 53028 y 013063 son stock CO y los 54233 y 54256 son stock CP.
Tal como se construyeron los números fueron los siguientes:
Los automóviles 13264 - 13269 fueron designados como P1.
