El ramal de Lymington es un ferrocarril que va desde Brockenhurst a Lymington en New Forest , Inglaterra. La línea tiene una longitud de aproximadamente 5,6 millas (9 km) y es de vía única en toda su longitud. Se separa de la línea principal del suroeste en Lymington Junction. En el muelle de Lymington, los trenes se conectan con los servicios de ferry de Wightlink a Yarmouth, en la isla de Wight . El ramal de Lymington está electrificado mediante el sistema de tercer carril de 750 V CC .
La línea se inauguró hasta Lymington en 1858. La empresa London and South Western Railway compró la compañía local en 1879 y en 1884 la LSWR inauguró una pequeña extensión de la línea hasta el muelle de Lymington . La economía de Lymington había estado en declive, pero la economía local mejoró en el siglo XX. La línea se electrificó en 1967. En la actualidad funciona un servicio de transporte de pasajeros cada media hora (2023).
El Ferrocarril de Southampton y Dorchester abrió su línea principal en 1847; desde Southampton corría hasta Brockenhurst , pero luego tomaba un camino hacia el norte a través de Ringwood y Wimborne ; la línea principal actual de Brockenhurst a Poole no estuvo lista como ruta principal hasta 1888. En 1846, durante la construcción, el Ferrocarril de Southampton y Dorchester propuso un ramal de Brockenhurst a Lymington, y obtuvo poderes parlamentarios mediante una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Southampton y Dorchester (Ramales de Lymington y Eling) de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. xcvi), del 2 de julio de 1847. Una salina en Lymington había prometido 250.000 toneladas anuales de sal como flujo de bienes generadores de ingresos. Sin embargo, la escasez de dinero para inversiones tras el colapso de la manía ferroviaria significó que resultó imposible recaudar fondos para cualquier construcción, y el plan no prosiguió. [1] [2]
Nueve años más tarde, se promovió una compañía ferroviaria independiente de Lymington para construir una línea similar, y fue incorporada por laLey de Ferrocarriles de Lymington de 1856 (19 y 20 Vict.c. lxxi) del 7 de julio de 1856, con un capital social de 21.000 libras esterlinas. La empresa estaba autorizada a comprar Lymington Town Quay y el Town Bridge, y a construir un embarcadero. La línea se construiría hasta la actual estación de Lymington Town.[3][4][5][6][7]
La línea tenía cuatro millas de longitud y se construyó rápidamente, y el 8 de mayo de 1858 se puso en funcionamiento un servicio de trenes de celebración para la población local, probablemente gratuito. [nota 1] Fue muy concurrida. El oficial de inspección de la Junta de Comercio , el coronel Yolland , realizó una inspección el 11 de mayo de 1858 y quedó satisfecho. Sin embargo, el London and South Western Railway iba a trabajar en la línea, y necesitaba algunas mejoras en la vía antes de que comenzara a funcionar: las traviesas se habían instalado con un paso de 43 pulgadas (1100 mm) y el LSWR, que sería responsable del mantenimiento diario de la vía, insistió en el estándar de 36 pulgadas (910 mm). [8] Después de que se realizó este trabajo, la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 12 de julio de 1858; el tráfico de mercancías probablemente comenzó el 23 de julio de 1858. [4] [9] [10] [7] [11]
La LSWR se negó a operar transbordadores a la Isla de Wight; tenían un acuerdo no competitivo con la London Brighton and South Coast Railway , pero la Solent Sea Steam Packet Company hacía cuatro viajes de ida y vuelta desde Lymington a Yarmouth todos los días laborables, así como otros tránsitos diarios. Un autocar operaba desde Yarmouth a Freshwater . En una reunión de accionistas celebrada el 12 de agosto de 1858, el presidente de la compañía, Alfred Mew, dijo que la compañía "era más prometedora de éxito de lo que se había contado nunca"; otro director declaró que el presidente, el vicepresidente y dos de los directores de la LSWR habían venido a ver lo que estaba haciendo la Lymington Company. [4] [9]
El 21 de julio de 1859 se aprobó otra ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Lymington de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. xv), que autorizaba 11.800 libras esterlinas de capital adicional y la adquisición del transbordador fluvial que cruzaba el río Lymington en Boldre , a unas tres millas (5 km) de la terminal (y no inmediatamente adyacente al ferrocarril). [4] [6]
El desempeño financiero de la compañía no fue tan optimista como se había pronosticado; en febrero de 1861, la junta de accionistas informó que el beneficio neto del semestre fue de 375 libras esterlinas. [nota 2] En 1859 se inauguró la línea directa de Portsmouth , acortando sustancialmente la distancia entre Londres y Portsmouth y, por lo tanto, hasta la isla de Wight. Esto eliminó parte de la ventaja que había disfrutado la ruta de Lymington hasta ese momento. [7] De hecho, Lymington estuvo en declive durante los primeros años de vida de la línea, y la industria de la sal en particular sufrió debido a la competencia de las acciones extractivas más baratas en Cheshire. La estación de Shirley Holms se inauguró el 10 de octubre de 1860, pero los habitantes locales encontraron que la estación de Sway , a unas 2 millas (3,2 km) de distancia en la nueva línea principal, era más conveniente después de su apertura en 1888. [9]
La línea había sido explotada por la empresa LSWR desde el principio, y acordó comprar la línea de la Lymington Railway Company; esto se hizo según los términos de la ley del Parlamento del 6 de agosto de 1860 [ ¿cuál? ] y entró en vigor el 21 de marzo de 1879. La empresa local había pagado un dividendo del 3,5% en 1877. Una tarea urgente para la LSWR después de la adquisición fue la renovación de muchos de los puentes subterráneos de la línea. [7] [12]
El muelle de Lymington era estrecho y a menudo congestionado por el tráfico comercial y el camino desde allí hasta la estación era largo. Además, durante la marea baja, los barcos de vapor no podían atracar y los pasajeros tenían que ser llevados a los transbordadores en botes auxiliares. El ferrocarril de Freshwater, Yarmouth y Newport recibió su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Freshwater, Yarmouth y Newport de 1880 ( 43 y 44 Vict. c. clxxxvi), y esto animó a la LSWR a planificar mejoras en el lado de Lymington del Solent. Se obtuvo autorización el 22 de agosto de 1881 para extender la línea por 34 cadenas (690 m), cruzando el estuario hasta una nueva estación de muelle, donde los barcos podían atracar en cualquier estado de la marea. La extensión y la estación de muelle se inauguraron el 1 de mayo de 1884; cuatro trenes desde Londres conectaban diariamente con los barcos de vapor, y un vapor de carga operaba diariamente en conexión. [9]
Después del 1 de julio de 1884, la LSWR adquirió los barcos de vapor Mayflower y Solent de la Solent Sea Steam Packet Company, así como varios barcos de carga, por £ 2.750. [9]
La suerte de la línea secundaria y de los servicios de ferry había sido limitada durante muchos años, en parte debido a la preferencia de la LSWR por sus propios servicios a la Isla de Wight vía Portsmouth. Ahora que Lymington estaba completamente en manos de la LSWR, el uso de la línea floreció. [10]
Los promotores independientes desarrollaron un plan para construir un túnel hasta la Isla de Wight. Crearon una empresa llamada South Western and Isle of Wight Junction Railway, constituida mediante una ley del Parlamento, la South Western and Isle of Wight Junction Railway Act 1901 ( 1.ª Edw. 7. c. xcix) del 26 de julio de 1901. Había autorizado un capital social de 600.000 libras para construir un túnel de 2+1 ⁄ 2 milla (4 km) del túnel Solent y 7+3 ⁄ 4 millas (12 km) de vía férrea que une el ramal de Lymington y el Ferrocarril de Freshwater, Yarmouth y Newport entre Freshwater y Yarmouth. El túnel funcionaría con tracción eléctrica. Se buscaron fuentes de energía para el funcionamiento del LSWR hasta Brockenhurst y para el FY&NR y el Ferrocarril Central de la Isla de Wight. El plan requería la cooperación y, más particularmente, el apoyo financiero del LSWR, pero las negociaciones para un acuerdo de trabajo se llevaron a cabo infructuosamente durante varios años. Algunos aspectos del plan abstraían los ingresos del LSWR y, obviamente, no eran bien recibidos. En 1921, se permitió que el plan desapareciera. [13]
La LSWR procedió a modernizar parcialmente su flota marítima en la ruta de Lymington y el 1 de mayo de 1902 se le entregó un nuevo barco de remo con salón, el Solent. El viejo Mayflower de 1866 se vendió en junio de 1905 por solo 50 libras. El 6 de febrero de 1906 se compró un carguero, el Carrier, un buque de 36 toneladas con dos hélices y una manga ancha. Proporcionaba una gran cubierta para los automóviles, que utilizaban cada vez más la ruta de Lymington como la travesía más fácil hacia la isla de Wight. [14]
En 1938, el muelle de Lymington fue reconstruido y adaptado para la operación de transbordadores de automóviles; la rampa se amplió a expensas del Almirantazgo en 1942. [7] [15]
Una empresa de ingeniería llamada Wellworth tenía una fábrica a lo largo de la línea, y una parada para atenderla, llamada Ampress Works Halt , se abrió el 1 de octubre de 1956; los trenes dejaron de parar allí después de mayo de 1977, cuando la fábrica cerró. [8] [16]
En la época de Southern Railway, circulaban trenes de hasta diez vagones de longitud desde Waterloo hasta Lymington Pier, [17] pero el servicio ordinario generalmente lo operaban locomotoras tanque M7 que operaban trenes de tracción y empuje. [18] Después de 1964, la tracción solía ser locomotoras ex-LMS 2-6-2T o locomotoras BR estándar 2-6-4T. [18]
En 1967, el ramal de Brockenhurst a Lymington Pier fue el último ramal impulsado por vapor en el sistema de ferrocarriles británicos . El último tren de pasajeros funcionó el domingo 2 de abril de 1967 detrás de la locomotora de tanque LMS Ivatt Clase 2 2-6-2T 41312 , silbando al ritmo de Yellow Submarine hasta la estación de Lymington Town. Por lo general, el último tren del día terminaba en Lymington Town y atracaba allí durante la noche. En el recorrido final, la locomotora dio la vuelta a su tren en Lymington Town y el tren regresó vacío a Brockenhurst. Este fue el último recorrido de los vagones por una máquina de vapor en un ramal del Reino Unido en servicio regular. La locomotora 41312 ahora se conserva en la línea Watercress . Una unidad múltiple diésel-eléctrica de tres vagones operó el servicio de pasajeros del ramal durante algún tiempo después del final del trabajo a vapor. [19]
En enero de 1976 se inauguró una nueva terminal de transbordadores de automóviles en el lado sur de la estación del muelle. [18]
El ramal de Lymington desde Brockenhurst a Lymington se electrificó el 2 de enero de 1967. La energía se suministraba a 750 V CC en el sistema de tercer carril. [20] Se proporcionó una línea de ramal única independiente a lo largo de la línea principal descendente entre Brockenhurst y el cruce de Lymington cuando se abrió un nuevo centro de señales en Brockenhurst a partir de junio de 1978. El primer tren que utilizó la nueva alineación funcionó el 20 de octubre de 1978, después de que el descarrilamiento de una máquina bateadora impidiera la operación planificada el día anterior. [18] [21]
Las primeras locomotoras utilizadas en la línea fueron la 2-4-0WT N.º 143 "Nelson" y la N.º 176 "Southampton". En la década de 1870 se utilizó una locomotora 2-4-0 de la clase Hércules llamada "Taurus". Como todavía no se había construido un cobertizo en Lymington, se la alojó al aire libre. La locomotora 2-2-0T N.º 744 de la clase C14 y un remolque trabajaron en el ramal en 1907, y las locomotoras 0-4-0T de la clase S14 trabajaron en trenes de empuje y tracción en 1910 y eran capaces de transportar dos remolques completamente cargados. En 1911 regresaron las locomotoras 0-4-4T de la clase O2. Hacia 1918, algunas locomotoras 0-4-4T de Adams y Drummond se transformaron para trabajar en modo de empuje y tracción; el conductor, cuando estaba en el compartimento de control del vagón principal, manejaba la locomotora mediante un sistema de cables y poleas. Después de julio de 1930, este sistema de control básico se cambió al sistema de aire comprimido que se había desarrollado en el London, Brighton and South Coast Railway, instalado en los motores Drummond 0-4-4T. [7] [25]
El ramal de Lymington fue el último en ser operado por vapor BR, que funcionó hasta el 2 de abril de 1967. Las DEMU de Hampshire tomaron el relevo durante unas semanas para permitir que los bucles redundantes de ida y vuelta y la línea del depósito de locomotoras se levantaran de forma segura. Algunos trenes eléctricos comenzaron a funcionar el 2 de junio de 1967 y, a partir del 26 de junio, todos los servicios funcionaron con EMU. El 22 de mayo de 2010, las dos últimas EMU de clase 3CIG con puertas batientes se retiraron y se reemplazaron por DMU de clase 158 de lunes a viernes y EMU de clase 450 los fines de semana. [25]
El 19 de julio de 1905, la LSWR inició un servicio de autobuses de Lymington a New Milton, operado por autobuses de vapor Clarkson . Se utilizó una caldera alimentada con parafina para producir vapor a 300 libras por pulgada cuadrada (21 bar) para impulsar un motor de 32 caballos de fuerza (24 kW). En 1906, la compañía Clarkson los equipó con el último tipo de caldera acuotubular. Un toque de lujo fue que los salones de dieciocho y veinte plazas tenían calefacción en invierno.
El único servicio de trenes de esta línea lo opera South Western Railway ; circula cada media hora entre Brockenhurst y Lymington Pier . El código de cabecera de este servicio era 97.
No hay servicio directo a ninguna otra línea.
Los servicios de la línea los opera actualmente South Western Railway y utilizan material rodante con base en el depósito de Bournemouth . Anteriormente, el material rodante se limitaba a las clases 411 , 412 , 421 y 423 .
Tras la retirada de las locomotoras con puertas batientes del resto de la red de South West Trains en 2005, se esperaba que la explotación de la línea la asumieran las nuevas unidades " Desiro " de la Clase 450. Sin embargo, SWT consideró que, debido a la naturaleza autónoma del ramal, sería más rentable continuar con la explotación de la Mark 1. Sobre esta base, SWT compró y reacondicionó dos unidades de la Clase 421 de British Rail para que operaran exclusivamente en la línea. El trabajo realizado en las unidades incluyó la instalación de un cierre centralizado de puertas y otras características de seguridad para permitirles permanecer en servicio más allá de la fecha límite de noviembre de 2005 para la retirada de las locomotoras con puertas batientes. Las dos últimas unidades de este tipo que operaron en la línea fueron numeradas 1497 y 1498 y se denominaron oficialmente Freshwater y Farringford respectivamente en una ceremonia celebrada en la estación de Brockenhurst el 12 de mayo de 2005. También se repintaron con una aproximación de sus colores originales. El servicio "patrimonial" comenzó el 12 de mayo de 2005 y se obtuvo una exención para permitir el uso de las unidades 3Cig hasta 2013, momento en el que se consideraron caducadas. [26]
Malcolm Ellis, de la estación Parkstone, fabricó una cabecera de Lymington Flyer para que la tripulación del tren local la utilizara en el material con puertas batientes.
En el verano de 2009 [ cita requerida ] South West Trains anunció planes para reemplazar las antiguas EMU por unidades más modernas; Sprinters Clase 158 [27] entre semana y Clase 450 los fines de semana; estas últimas también se usaron en ocasiones cuando las 3Cig no estaban disponibles, inicialmente con el cuarto vagón bloqueado fuera de uso debido a la corta plataforma en Lymington Town). Este cambio tuvo lugar el 23 de mayo de 2010, y el servicio final de 3Cig partió del muelle de Lymington el 22 de mayo de 2010. [27]