La Metro Orange Line es una línea de autobús de tránsito rápido en Twin Cities, Minnesota operada por Metro Transit . La línea opera principalmente a lo largo de la Interestatal 35W desde el centro de Minneapolis a través de Richfield y Bloomington antes de terminar en Burnsville, Minnesota. La Línea Naranja brinda acceso a 198.000 puestos de trabajo, con aproximadamente una cuarta parte de ellos fuera del centro de Minneapolis. [7] La ruta sirve una mezcla de estaciones ubicadas en el centro de la autopista, estaciones cerca de las salidas de la autopista y estaciones en la calle. La línea tiene características típicas de los sistemas de autobús de tránsito rápido con pago de tarifa fuera del tablero, autobuses articulados con puertas adicionales, estaciones con comodidades mejoradas para los pasajeros y carriles exclusivos para autobuses en partes de la ruta.
El servicio de autobuses exprés en el corredor I-35W existe desde la década de 1970 y los esfuerzos para mejorar el tránsito en el corredor a través del tren ligero o el tránsito rápido de autobuses se han trabajado durante casi el mismo tiempo. El tránsito rápido de autobuses se identificó para su estudio a principios de la década de 2000 y varias mejoras de las instalaciones de tránsito en el corredor se realizaron en 2009 mediante subvenciones del gobierno federal. El proyecto se conoció como la Autopista de Tránsito Rápido de Autobuses I-35W hasta julio de 2011, cuando el Consejo Metropolitano rebautizó oficialmente el proyecto como Línea Naranja de METRO como parte de la marca del sistema METRO. [8] Identificar fondos para mejorar la vía de tránsito fue difícil a pesar de que el proyecto atrajo apoyo bipartidista. La financiación total del proyecto se consiguió en 2018. La construcción se completó en 2021 y la línea se inauguró el 4 de diciembre de 2021. Para 2040, se estima que se realizarán 11.400 viajes al día en la Línea Naranja y las mejoras de las instalaciones a lo largo del corredor financiadas como parte del proyecto beneficiarán a 26.500 viajes al día. [5]
La terminal norte de la Línea Naranja es un par de paradas en 3rd St en el centro de Minneapolis. Las primeras cuatro paradas en 3rd St, 5th St, 7th St y 11th St están en calles de un solo sentido, Marquette Ave y 2nd Ave. Las dos calles fueron rediseñadas para mejoras de tránsito en 2009 como parte de un Acuerdo de Asociación Urbana que trajo carriles de autobús en contraflujo a las calles. El corredor de tránsito Marq2 sirve al 80 por ciento de los viajes en autobús exprés al centro de Minneapolis desde las instalaciones regionales de estacionamiento y viaje. [9] Desde el centro, los autobuses se conectan directamente a los carriles MnPASS de la I-35W en una rampa construida solo para vehículos de tránsito que servirá 700 viajes en autobús entre semana. [10] Mientras viaja a lo largo de los carriles MnPASS, la ruta sirve a dos paradas ubicadas en el centro de la autopista en Lake St y 46th St. Después de pasar la Minnesota State Highway 62 , los autobuses salen de la autopista para dar servicio a las paradas en 66th St antes de volver a ingresar a la autopista. La ruta sale de la autopista para dar servicio a estaciones y un aparcamiento disuasorio en Knox Ave y 76th St cerca de la sede de Best Buy en Richfield. La vía de tránsito exclusiva de Knox Avenue pasa por debajo de la I-494 hasta la estación American Blvd ubicada cerca de Southtown Center y el distrito Penn-American en Bloomington. La ruta vuelve a ingresar a la I-35W por una corta distancia antes de salir nuevamente en 98th St para dar servicio al South Bloomington Transit Center y al aparcamiento disuasorio. La ruta cruza el río Minnesota y entra en Burnsville para dar servicio al último par de paradas en un circuito. La estación Heart of the City está ubicada cerca de la autopista estatal 13 de Minnesota y la estación de tránsito de Burnsville . [11]
El corredor I-35W tiene una larga historia de tránsito, siendo la primera autopista en las Twin Cities en tener un servicio de autobús exprés, a partir de 1968. [12] 14 rutas usaban la I-35W en 1972. [13] La medición de rampa que permitía a los autobuses evitar la demora se incorporó al corredor en 1974. [14] A partir de mediados y fines de la década de 1980, se estudió el tren ligero, pero no se hizo nada. Una línea de tren de cercanías que se propuso entre Minneapolis y Northfield fue detenida en 2002 por la Legislatura de Minnesota al prohibir que se destinara dinero público a estudios de la línea. [15] La legislatura estatal ordenó al MnDOT que estudiara el tránsito rápido de autobuses en el corredor en 2003. [16] [17]
En enero de 2005, el Departamento de Transporte de Minnesota publicó sus planes para mejorar el servicio de tránsito en el corredor. Eligieron que el BRT utilizando carriles para vehículos de alta ocupación existentes y propuestos sería la mejor opción. Esto se produjo solo un mes después de que Metro Transit hiciera una reestructuración completa de los servicios de autobús de la I-35W, agregando un mejor servicio al corredor, incluida la nueva ruta 535, una ruta de autobús muy frecuente durante todo el día entre el centro de Minneapolis y South Bloomington Transit Center. Los planes futuros de Metro Transit en el informe de reestructuración muestran una posible expansión del servicio de la Ruta 535 de solo los días de semana al servicio diario y extensiones de ruta a la Universidad de Minnesota y al sur a la estación de tránsito de Burnsville. Hace unos 20 a 30 años se construyó una parada de autobús en el puente de la I-35W sobre Lake Street. La sección Crosstown Commons de la autopista se reconstruyó entre 2007 y 2010. El proyecto extendió los carriles para vehículos de alta ocupación hacia el norte hasta la calle 42 y agregó una estación ubicada en la mediana de la autopista en la calle 46. Los planes futuros de MNDOT y Metro Transit son trasladar la estación Lake St. a la mediana de la autopista. [18]
Un Acuerdo de Asociación Urbana Federal-Estatal de 2007 por 133,3 millones de dólares , diseñado para aliviar la congestión en el área de Minneapolis, permitió la construcción de un carril de peaje central de alta ocupación o un carril de arcén de precio dinámico (para uso exclusivo de autobuses, vehículos de alta ocupación y conductores dispuestos a pagar el peaje de precio dinámico) que corre por la I-35W desde Lakeville hasta el centro de Minneapolis, un carril que podría usarse para la línea BRT planificada. [19] [20]
El BRT de la autopista I-35W se incluyó en los planes para el Plan de Política de Transporte de 2030 en 2010. [17] Los planes publicados en 2012 exigían que la Línea Naranja del METRO se extendiera desde el centro de Minneapolis hasta la estación de tránsito "fuera de línea" (fuera de la carretera) de Burnsville , con parada en las estaciones "en línea" (en la carretera) en Lake Street, 46th Street y American Boulevard, y las estaciones "en línea" (ligeramente fuera de la carretera) en 66th Street y 98th Street, con una posible extensión al Park and Ride de Kenrick Ave [21] en Lakeville que se había creado con fondos del Acuerdo de Asociación Urbana.
Los planes en 2014 mostraban que se esperaba que 100 autobuses por hora pasaran por la estación Lake St. [22] La financiación para el proyecto de $150 millones se identificó a partir de fondos locales, estatales, federales y del Consejo Metropolitano, incluido el 30% de la Junta de Mejora del Tránsito de los Condados . La aprobación del desarrollo del proyecto para el trabajo de ingeniería y medio ambiente fue otorgada por la FTA en 2014, y se esperaba una decisión sobre una financiación adicional de 64 millones de dólares para 2016. El corredor tenía 14.000 pasajeros en 2014 y se estima que habrá 20.000 para 2030. [23] El trazado de la Línea Naranja a través del área del Centro de Southtown creó problemas durante los planes de rezonificación y reurbanización en 2015. [24] En 2015 todavía se esperaba una fecha de apertura de 2019 con estimaciones actualizadas de pasajeros que mostraban 11.400 viajes en la Línea Naranja y 26.500 viajes en el corredor para 2040. [25] Había preocupaciones sobre el trazado final en Burnsville y si viajar fuera de la I-35W para servir al Corazón de la Ciudad añadiría demasiado tiempo a los pasajeros, con comparaciones realizadas con la Línea Roja del Metro y la Estación de Tránsito de Cedar Grove . El tiempo de viaje adicional habría sido un problema especialmente si la ruta se hubiera extendido más allá de la estación Kenrick Avenue Park and Ride en Lakeville en el futuro. [26] Finalmente, se aprobaron dos estaciones en Burnsville que formaban un circuito y el diseño disipó las preocupaciones de los comisionados del condado de Dakota. [27]
Después de que el condado de Dakota se retiró de CTIB, lo que provocó su disolución y el fracaso en asegurar la financiación del estado durante la sesión legislativa de 2016, se cuestionaron las preocupaciones sobre la viabilidad financiera de la línea. [28] Se esperaba que $45 millones para el proyecto vinieran de CTIB y $12 millones del estado. [29] [30] La línea atrajo el apoyo bipartidista de las ciudades y los funcionarios electos, en parte debido a los menores costos en comparación con los proyectos de tren ligero como el Southwest LRT . [31] CTIB redujo su contribución, lo que requirió que el condado de Dakota, el condado de Hennepin y el Consejo Metropolitano cubrieran la brecha. [32] En última instancia, CTIB solo contribuyó con $8,6 millones con el condado de Hennepin, el condado de Dakota y sus autoridades ferroviarias regionales cubriendo la brecha. [33]
En noviembre de 2016, se completaron los diseños preliminares de las estaciones y se abrieron a comentarios públicos. [34] Con la aprobación de la FTA, la Línea Naranja comenzó a construirse en 2017, a pesar de la falta de fondos federales comprometidos. [35] La construcción comenzó como parte del proyecto de construcción de la carretera Downtown-to-Crosstown del Departamento de Transporte de Minnesota más grande en la I-35W. [36] En noviembre de 2018, la Línea Naranja obtuvo $74 millones en fondos federales. [7] [35] Esta fue la última parte de la financiación que se aseguró para el proyecto de $150,7 millones. [36] En julio de 2019 se celebró una ceremonia de inicio de la construcción y el servicio comenzó el 4 de diciembre de 2021. [37] [38] Para mayo de 2022, el número de pasajeros en los días laborables de la Línea Naranja superó los 1000 viajes al día, el doble de los pasajeros de la ruta de autobús que reemplazó, la Ruta 535. El servicio de fin de semana, que no existía en la Ruta 535, prestaba servicio entre 300 y 400 viajes al día. [39]
La Línea Naranja tiene muchas características de tránsito rápido de autobuses, aunque carece de algunas características consideradas necesarias para un verdadero sistema de tránsito rápido de autobuses, como carriles exclusivos en toda la vía. Desde el centro de Minneapolis, la Línea Naranja opera en el corredor de tránsito Marq2 , que tiene carriles de autobús en contraflujo. [9] Una rampa exclusiva para tránsito permite una conexión directa desde la calle 12 en el centro hasta los carriles MnPASS de la I-35W. [11] Mientras viaja a través de Minneapolis, la Línea Naranja opera en carriles MnPASS que son carriles HOT que garantizan tiempos de viaje constantes a través del corredor a través de precios dinámicos. Las estaciones en Lake St y 46th St están en el centro de la autopista, lo que elimina la necesidad de salir y volver a ingresar a la autopista. Mientras da servicio a las estaciones en 76th St y American Blvd, la línea viaja en un túnel exclusivo para tránsito debajo de la I-494, lo que permite una ruta directa entre dos centros de actividad en Richfield y Bloomington. [11]
Los autobuses de la Línea Naranja son articulados con motor diésel, tres puertas y pasillos más anchos. Los autobuses llevan la marca del sistema METRO. [17] [1]
Se esperaba que el servicio en la ruta fuera cada 10 minutos durante las horas pico y cada 15 minutos en horas de menor actividad, con intervalos más amplios durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la noche. [17] Debido a la escasez de conductores de autobús, la Línea Naranja abrió con intervalos de 15 minutos durante todo el día durante los días laborables, con un servicio menos frecuente durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la noche. Los autobuses pasan cada 30 minutos los sábados y domingos. [40] [41]
El servicio de tránsito en el corredor fue reevaluado y rediseñado de manera similar a cómo cambió el servicio cuando se inauguró la Línea Verde del Metro en 2014. Un rediseño inicial del servicio se presentó al público en enero de 2021 para comentarios públicos y un plan final se envió al Consejo Metropolitano para su aprobación en mayo de 2021. [42] La propuesta final aumentó las horas del servicio de tránsito en un 20% los días de semana. [43] Se propusieron cambios para 11 rutas existentes, complementadas con la incorporación de cinco nuevas rutas. [44] [45] En última instancia, la escasez de conductores impidió que se implementaran todos los cambios el día de la inauguración el 4 de diciembre de 2021. [40] [41] La Autoridad de Tránsito del Valle de Minnesota agregó una ruta para servir a la Línea Naranja en Burnsville en la estación Heart of the City. [46]
Los diseños preliminares de las estaciones se completaron en noviembre de 2016. Todas las estaciones son accesibles para personas con discapacidades e incluyen bordillos más altos para facilitar el abordaje de un autobús. Si bien las estaciones no tienen un abordaje completamente nivelado, las plataformas más altas reducen el espacio en comparación con las paradas de autobús típicas. Las comodidades en las estaciones incluirían estacionamiento para bicicletas, bancos, información en tiempo real sobre la llegada de los autobuses, calefacción, contenedores de basura y reciclaje, un marcador de la estación y un quiosco de información. Los diseños prevén el uso de iluminación LED de bajo consumo en cada estación. Se agregaron nuevas aceras en algunos lugares para conectar mejor las estaciones con los vecindarios circundantes. [34]
