La línea ferroviaria Pau-Canfranc es una línea ferroviaria internacional de vía única de ancho estándar de 93 km (58 mi) de longitud, parcialmente cerrada, que conecta Pau en la región de los Pirineos Atlánticos de Francia , subiendo por el valle del Gave d'Aspe y haciendo un túnel bajo los Pirineos, con Canfranc en España . La línea es parte de la infraestructura de transporte entre ( Toulouse o) Burdeos y Zaragoza y ahora se llama Línea Goya , en honor al pintor Francisco de Goya que nació cerca de Zaragoza y murió en Burdeos.
Inaugurada y electrificada en 1928, fue cerrada al sur de Bedous , Francia, después de un importante descarrilamiento el 27 de marzo de 1970, que destruyó el puente L'Estanguet al sur de Accous . [1] Al norte de Bedous, la línea fue cerrada hasta Oloron-Sainte-Marie para los pasajeros el 30 de mayo de 1980, aunque permaneció abierta al tráfico de mercancías hasta 1985. En agosto de 2014, la empresa ferroviaria estatal francesa SNCF comenzó a trabajar en un proyecto para reabrir esta sección, lo que sucedió el 1 de julio de 2016. [2]
Este tramo de 59,5 km (37,0 mi) entre Pau y Bedous en Francia es utilizado por los trenes de pasajeros TER Nouvelle-Aquitaine , mientras que el ramal a Arudy desde Buzy se convirtió en una ciclovía después de 2012. Los autobuses de conexión van de Bedous a Canfranc, y todavía circulan trenes en el lado español desde la estación internacional de trenes de Canfranc , saliendo hacia el sur hacia Jaca y Zaragoza .
El título jurídico de construcción del tramo Pau-Oloron-Sainte-Marie fue otorgado a Chemins de fer du Midi mediante la firma de un memorándum entre la compañía y el Ministro de Agricultura, Comercio y Obras Públicas el 10 de agosto de 1868. El acuerdo fue aprobado por decreto imperial el mismo día y declarado de utilidad pública y concedido definitivamente por ley el 23 de marzo de 1874. Una vez finalizadas las obras, este tramo entró en funcionamiento en 1883.
El 17 de julio de 1879 se aprobó una ley (el plan Freycinet) que cubría 181 líneas ferroviarias de interés general. La n.° 178 era una línea desde "Oloron en Bedous (Bajos Pirineos)", y además una línea desde "Oloron a Puyoô en Saint-Palais, por el valle del Gave Oloron". Posteriormente, el 17 de julio de 1886, la n.° 179 fue legalmente titulada como Chemins de fer du Midi por una ley separada. El tramo de Oloron a Bedous fue declarado de utilidad pública, y la concesión se confirmó el 27 de junio de 1897; el último tramo propuesto hasta Puyoô nunca se construyó, cancelado por una ley el 8 de julio de 1900.
El tramo internacional de Bedous a España fue objeto de un convenio internacional entre Francia y España firmado el 18 de agosto de 1904. Aprobada por una ley francesa el 10 de enero de 1907 y promulgada por decreto el 6 de febrero de 1907, la concesión para construirla fue otorgada a Chemins de fer du Midi después de un acuerdo con el Ministro de Obras Públicas firmado el 20 de junio de 1907 y declarada de utilidad pública por ley el 2 de agosto de 1907.
El convenio franco-español fue modificado por un protocolo firmado el 15 de abril de 1908, que preveía que el túnel de Somport requerido estaría equipado con un cañón de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de diámetro.+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho de vía en el lado francés, y que el gobierno español financiaría unade intercambio de ancho de víaen su lado. El protocolo fue promulgado por decreto el 25 de enero de 1909.
La construcción del túnel de Somport se inauguró el 12 de julio de 1912, y tras retrasos en su construcción debido a la Primera Guerra Mundial , se completó en 1915. El ingeniero de proyectos español Ramírez de Dampierre comenzó la construcción de la Estación Internacional de Ferrocarril de Canfranc en 1923, y fue inaugurada formalmente el 18 de julio de 1928, en presencia del rey Alfonso XIII de España y del presidente de la República Francesa Gastón Doumergue .
Tras su apertura total, la línea se convirtió inmediatamente en una línea aérea de electrificación a 1500 V CC . La línea se construyó a 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+1 ⁄ 2 pulgada), pero al conectar con elancho ibérico(1.668 mm(5 pies 5 pulgadas)+21 ⁄ 32 in)) de vía en Canfranc, la gran estación que había allí permitía instalaciones de intercambio adecuadas.
Desde Pau, Francia, la línea sigue el valle del Gave d'Aspe hacia el sur, llegando a Bedous (altitud 405 metros (1.329 pies)) en un terreno relativamente llano. Después de esto, sube a las montañas de los Pirineos , con una pendiente media de 25 mm/m (1 en 40) hasta Etsaut , y luego 43 mm/m (1 en 23) hasta el túnel de Somport, donde la línea alcanza su altitud máxima de 1.211 metros (3.973 pies). Para llegar a este punto desde Bedous, la línea de pronunciada subida atraviesa curvas cerradas y pasa por 14 túneles, incluido el túnel en espiral de Forges-d'Abel.
Debido al convenio internacional franco-español bajo el cual se construyó, el túnel de Somport y el control cuasi francés del lado francés de la estación ferroviaria internacional de Canfranc continuaron durante la Segunda Guerra Mundial . Las autoridades españolas llegaron a un acuerdo operativo con las autoridades de la Wehrmacht nazi alemana por el cual los servicios de trenes de pasajeros continuaron y los trenes de mercancías transportaron tungsteno extraído al norte y grano francés, además de oro suizo transbordado al sur.
El 20 de marzo de 1970, un tren de nueve vagones que transportaba maíz partió de Pau hacia Canfranc (donde todavía existe una gran terminal regional de cereales), encabezado por dos locomotoras SNCF BB Midi, las 4227 y 4235. Tras pasar la estación de Lescun Cette-Eygun, comenzaron a ascender el valle de Aspe en dirección a Etsaut y Urdos. Era de madrugada y las vías estaban heladas debido al frío húmedo, lo que provocó que las ruedas patinaran durante la pronunciada subida del 4,3%. El tren se detuvo. Los areneros de ambas locomotoras estaban vacíos y los ingenieros decidieron arrojar guijarros sobre los raíles. Activaron el freno reostático de ambas locomotoras y descendieron de la cabina. Sin embargo, la subestación eléctrica de Urdos que suministraba energía a la línea no funcionaba, lo que provocó que la tensión de la línea fuera de 900 voltios de corriente continua en lugar de los 1500 voltios nominales; En consecuencia, los disyuntores de la subestación de Bedous saltaron y el tren, que no contaba con personal, se desplazó en reversa por la vía. El tren pasó por la estación de Lescun Cette-Eygun a más de 100 kilómetros por hora, sin dar tiempo a que se cerrara el paso a nivel automático. Al llegar a esa velocidad al puente sobre el río Estanguet (km 280), el movimiento de los vagones provocó que se salieran de la vía. El primer vagón chocó contra el puente y descarriló todo el tren, destruyéndolo. No hubo muertos ni heridos en el accidente. [1]
El accidente, ocurrido dos semanas antes del Viernes Santo , obligó a sustituir temporalmente el servicio ferroviario por autobuses que conectaban con Bedous. Aunque el puente era reemplazable, la SNCF, con importantes deudas operativas y contables, se opuso a su sustitución y, por tanto, canceló el servicio a Bedous. [1]
Debido a su longitud de 7.875 metros (25.837 pies) y al consiguiente coste de mantenimiento, el túnel ferroviario de Somport se reconvirtió tras el cierre parcial de la línea en 1970 y se reconstruyó como un tranvía: se eliminaron las vías del tren y se insertaron secciones de vía en una superficie dura similar a la de una carretera, lo que permitió el paso conjunto de trenes y vehículos de carretera. Durante la construcción del túnel de carretera de Somport, se excavaron 17 pasadizos en el túnel ferroviario para permitir la evacuación en caso de que se produjera un incendio durante el tráfico que pasaba por el túnel.
Las principales estaciones de la línea son:
Nota: El origen de PK está en Toulouse.
En el contexto del desarrollo económico actual, la ruta de transporte bajo el pico Aspe a través del valle del Gave d'Aspe está pasando de ser una ruta relativamente poco utilizada a convertirse en un importante canal de transporte. Esto se debe no solo a la presión regional entre Burdeos y Zaragoza (que solo en el lado español tiene una población regional de 1 millón de personas), sino también a la importancia de la ruta internacional entre París y Valencia . Estas presiones económicas, en parte impulsadas por la planta de General Motors (posteriormente PSA ) ubicada en Zaragoza, han provocado en los últimos años un intenso tráfico de camiones y automóviles en las carreteras del valle superior del Gave d'Aspe y un aumento del número de accidentes.
Como resultado, el gobierno francés presionó a la SNCF para que reabriera la ruta al menos hasta Bedous para permitir la apertura segura del valle superior a los turistas y también para dar servicio al tráfico regional de pasajeros. Esto permitiría entonces que se llevara a cabo un debate económico adecuado entre los gobiernos francés y español sobre la apertura del tramo residual hasta Canfranc, algo que la SNCF considera que no es lo mejor para los intereses operativos modernos, teniendo en cuenta las restricciones de gálibo de carga del túnel helicoidal en Forges-d'Abel. Sin embargo, los partidarios señalan que en ningún punto la infraestructura de la línea actual cae por debajo de un radio de 300 metros (980 pies), y que el espacio libre en el túnel helicoidal es de un mínimo de 6 metros (20 pies), muy de acuerdo con los criterios de las líneas secundarias modernas.
En mayo de 2008, a raíz de un corrimiento de tierras en la RN 134 en enero de 2008 y la consiguiente necesidad de utilizar el túnel de Sens cerca de Etsaut, el presidente de la región de Aquitania , Alain Rousset, invitó al presidente de la SNCF, Guillaume Pepy, a la línea, durante la cual Pepy aceptó en principio apoyar la reapertura de la línea.
En septiembre de 2008, la principal subestación eléctrica que suministraba energía en el tramo Pau-Oloron-Sainte-Marie fue desconectada y desmantelada para permitir la expansión comercial de un polígono industrial. En septiembre de 2010, la línea fue cerrada durante seis meses para permitir la realización de importantes obras, tanto en la infraestructura como en el medio ambiente. Se retiró toda la infraestructura de la línea, incluido todo el balasto y la catenaria redundante de Midi, se limpiaron las calzadas y se construyó un nuevo drenaje. A continuación, se instalaron balasto y líneas nuevas, que se diseñaron para permitir una posible electrificación posterior. Finalmente, TER Aquitaine reemplazó las unidades de vagones ferroviarios SNCF Clase X 2200 utilizadas anteriormente por los modernos vagones SNCF Clase X 73500 .
Desde mediados de los años 2000, la región de Aquitania ha apoyado la reapertura de la línea. El 15 de marzo de 2013, Alain Rousset (presidente de la región de Aquitania) y Luisa Fernanda Rudi Ubeda (presidenta del Gobierno de Aragón) firmaron un memorando de entendimiento para un plan de cooperación transfronteriza hasta 2020. El memorando establece un calendario para la reapertura de la línea en dos fases, el tramo de Oloron a Bedous en 2015, y luego el tramo de Bedous al otro lado de la frontera hasta Canfranc en 2020. Posteriormente, la Comunidad Autónoma de Aragón adquirió la estación de Canfranc a RENFE con un plan para restaurarla y desarrollarla como un catalizador (turístico, académico, económico) para la región.
Tras la firma del memorando, la Región de Aquitania (CRA) encargó a la SNCF los estudios previos para la apertura del tramo de 25 km de Oloron-Sainte-Marie a Bedous y el estudio de toda la línea hasta Canfranc. El estudio concluyó que todos los túneles de la línea estaban en buen estado, a excepción del muro lateral del túnel de Peilhou, que se había derrumbado. Asimismo, los puentes siguen en pie, excepto al sur de Bedous en dirección a Canfranc, donde hay tres grandes áreas de trabajo pendientes:
A pesar del dictamen desfavorable tanto de la investigación pública como de la Comisión de Investigación, la ARC declaró el proyecto de utilidad pública mediante la firma del decreto el 19 de febrero de 2014.
La SNCF recibió el encargo de la ARC de realizar el cálculo completo de los costes y presentar un plan de proyecto para la reapertura del tramo de Oloron-Sainte-Marie a Bedous. La SNCF informó de que se necesitaban importantes obras, incluida la sustitución de 12 tableros de puentes, la reconstrucción de todos los cruces de carreteras según estándares modernos sin personal y la renovación completa de todas las estaciones. Además, la SNCF indicó que era necesario instalar una protección moderna contra los deslizamientos de tierra a lo largo de la línea. La ARC anunció que el proyecto estaba valorado en 122 millones de euros, de los cuales 100 millones provenían del presupuesto de la ARC y un mínimo de 30 millones provenían de otras fuentes, principalmente del gobierno francés y subvenciones de la UE.
Tras los retrasos en el acuerdo sobre la financiación presupuestaria, la SNCF comenzó las obras el 26 de septiembre de 2014 con una apertura prevista a Bedous para marzo de 2016. En una réplica del proyecto de renovación del tramo Pau-Oloron-Sainte-Marie, el proyecto incluyó la eliminación de toda la infraestructura de la línea; la renovación de todas las obras de explanación y puentes; la eliminación de dos cruces de carreteras y la renovación de todos los demás cruces según los estándares modernos no tripulados; la instalación de la protección contra deslizamientos de tierra y las esteras necesarias; y luego la reubicación de la vía con nuevo balasto, traviesas de hormigón y rieles de acero.
La SNCF ha propuesto la instalación de una señalización automática de bloqueo con permisividad restringida entre Oloron y Bedous. Hay tres tramos: Bidos, Lurbe-Saint-Christau y Bedous.
La limitación de la estación de Canfranc a su antigua parte de mercancías se completó en abril de 2021, transformando las antiguas pistas de vías alrededor del edificio de la estación en un parque y una carretera para acceder a los edificios a finales de 2022. El hotel se inaugurará a finales de enero de 2023, toda la vía española se está equipando con traviesas convertibles a ancho estándar y "con el apoyo de la UE se espera que la línea y la estación de Canfranc estén plenamente operativas en 2026".[1]
