La línea Chester–Birkenhead va desde Chester a Birkenhead pasando por Hooton . En la actualidad, forma parte de la red Wirral Line , un sistema ferroviario de cercanías operado por Merseyrail . La línea fue construida por Chester and Birkenhead Railway y se inauguró el 23 de septiembre de 1840. [1] El 22 de julio de 1847, el ferrocarril se fusionó con Birkenhead, Lancashire and Cheshire Junction Railway, que más tarde pasó a llamarse Birkenhead Railway .
Los directores del ferrocarril Grand Junction habían pensado originalmente en llegar a Birkenhead, como medio de conexión con los muelles del río Mersey, lo que era más barato que llegar directamente a Liverpool, lo que habría implicado un costoso cruce del Mersey. Los planes para hacerlo fueron rechazados por el Parlamento, y el Grand Junction se conformó con conectarse con el ferrocarril Liverpool-Manchester a través del ferrocarril Warrington-Newton en Earlestown . Esto se logró en 1837.
En 1836, dos proyectos para construir un ferrocarril de Chester a Birkenhead obtuvieron apoyo y fueron presentados en la sesión parlamentaria de 1837. El ferrocarril de Chester y Birkenhead se extendería desde un cruce con la línea Chester-Crewe (aún sin construir) en Chester y daría servicio a las diversas terminales de ferry de Birkenhead, y sobrevivió al proceso parlamentario. [2]
El ferrocarril de Chester y Birkenhead fue autorizado el 12 de julio de 1837, con un capital de 250.000 libras esterlinas. Iba a ser una línea única; en esta etapa no se habían planeado estaciones intermedias. George Stephenson fue el ingeniero. [3] [4] [5]
La línea se construyó como una sola línea con estructuras adecuadas para su posterior duplicación. El ancho de vía debía ser de 4 pies y 9 pulgadas (1448 mm), igual que la línea de Crewe. A finales de 1843, el presupuesto de Stephenson de 250.000 libras esterlinas iba a ser obviamente insuficiente: el nuevo presupuesto era de 512.973 libras esterlinas.
El 10 de septiembre de 1840, un tren de inspección de directores pasó por la línea y la inauguración oficial tuvo lugar el 22 de septiembre de 1840. Por la mañana, un tren de personal y contratistas hizo el viaje de ida y vuelta desde Birkenhead a Chester; no había lugares de paso ni telégrafo eléctrico, por lo que el grupo oficial de invitados de honor tuvo que esperar en Birkenhead sin saber si el otro tren regresaba a tiempo. El servicio público ordinario comenzó al día siguiente, 23 de septiembre, con cinco trenes de pasajeros por día en cada sentido, tres los domingos. A partir del 15 de diciembre se habían instalado algunos bucles de paso y se pudo mejorar la frecuencia del servicio de trenes, a dos horas. [6]
El ferrocarril de Chester y Birkenhead había establecido relaciones amistosas con el ferrocarril de Chester y Crewe (C&CR), y dependía del C&CR para acceder a la red ferroviaria. Durante la fase de construcción del C&CR simplemente se quedó sin dinero, y el 1 de julio de 1840 fue absorbido por el ferrocarril Grand Junction . El GJR estaba en estrecha colaboración con el ferrocarril de Liverpool y Manchester, y se le desaconsejó colaborar con el Chester y Birkenhead, al que el L&MR consideraba un competidor, por lo que esto fue un serio revés; ahora era poco probable que fueran posibles varios planes de colaboración en Chester entre las dos compañías. Cada compañía tendría su propia estación en Chester, aunque habría una línea de conexión que pasaría por alto ambas. [7] Después de que se inaugurara la línea Chester-Crewe el 1 de octubre de 1840, los horarios de los trenes GJR en Chester se idearon para evitar cualquier cambio conveniente de trenes a la C&BR, y esto llegó al punto de que el correo irlandés tenía que transportarse al otro lado de la calle en Chester desde una estación a la otra, a pesar de que había una vía de paso.
Durante el primer año, la empresa no tuvo buenos resultados económicos, debido en parte a los elevados pagos de intereses por préstamos y alquileres de terminales de ferry, y a los decepcionantes ingresos. El precio de las acciones cayó y la empresa tuvo que recurrir a algunas manipulaciones financieras para generar el efectivo necesario. [8] Era evidente que los ferrocarriles a gran escala iban a tener éxito, y se propuso una fusión de Chester and Birkenhead Railway con Chester and Holyhead Railway . La transferencia de acciones habría valorado a Chester and Birkenhead Company en 496.762 libras esterlinas, una cifra inferior a la que había costado construir la línea, y otros acontecimientos llamaron la atención de los accionistas sobre la disparidad, de modo que el acuerdo fue rechazado repentinamente el 30 de marzo de 1845 y varios miembros de la junta dimitieron. [9] En su lugar, la empresa fue absorbida por Birkenhead, Lancashire and Cheshire Junction Railway en 1847.
Los directores de la línea estaban muy involucrados con los transbordadores en Birkenhead y ahora se dedicaban muchos esfuerzos a intentar controlar las compañías de transbordadores existentes y a asegurar el mejor acceso ferroviario a las terminales de transbordadores. La terminal original de Grange Lane en Birkenhead tenía que estar equidistante de los tres muelles de transbordadores.
En octubre de 1843 se firmó un contrato para construir una línea en túnel, que se desviaría desde el sur de la terminal hasta Monks Ferry. Se abrió a los trenes de pasajeros el 23 de octubre de 1844, y la terminal de Grange Lane se cerró a los pasajeros el mismo día, siendo desarrollada más tarde como depósito de minerales. [10] [4]
Durante los primeros años de la historia de la línea, se estaba planeando una gran ampliación de los muelles de Birkenhead y, como había un cruce de direcciones entre los intereses ferroviarios y marítimos, el ferrocarril de Chester y Birkenhead propuso una extensión, que se conocería como la línea de extensión de los muelles, hasta una localidad conocida como Bridge End. La ley necesaria para la obra recibió la sanción real el 21 de julio de 1845. La línea tenía aproximadamente una milla de largo y era desproporcionadamente cara, ya que corría por áreas residenciales de reciente desarrollo y requería una extensa construcción de puentes y muros de contención.
La ampliación de los muelles se inauguró el 5 de abril de 1847. Debido al considerable tráfico adicional esperado, se colocó una vía doble en la línea principal, y se completó en el mismo año. [11] [4]
Los acuerdos de ferry que habían parecido satisfactorios en los primeros años ahora se consideraban comercialmente adversos, y el desvío de pasajeros de Chester a Liverpool vía Runcorn inquietó a los comisionados de Birkenhead. A raíz de su presión, el 31 de marzo de 1878 se inauguró una ampliación de la línea hasta una nueva estación de Woodside en Birkenhead con acceso directo al ferry de Woodside. La línea de media milla se conocía como Birkenhead New Line; estaba formada principalmente por túneles y cortes profundos. El ramal de Monks Ferry (y el propio ferry) se cerraron al día siguiente, pero el ramal se reabrió más tarde para dar servicio a los apartaderos privados. [12] [4]
La línea estaba muy congestionada y se decidió cuadriplicar las vías desde Ledsham Junction hasta Birkenhead, proyecto que se completó entre 1902 y 1908. [13] [14] Hoy en día, la línea sólo tiene dos vías.
Los trenes ordinarios de Birkenhead a Londres cesaron el 5 de marzo de 1967, y el 4 de noviembre de 1967 se cerró la estación Birkenhead Woodside, cortándose la línea hasta Rock Ferry para cambiar a la ruta del ferrocarril Mersey. [15]
A partir de 1972 se planeó extender el sistema Merseyrail , que estaba electrificado en la zona central, hasta Chester. La obtención de fondos y la toma de decisiones llevaron varios años, pero el 30 de septiembre de 1985 se puso en funcionamiento la línea eléctrica desde Rock Ferry hasta Hooton . El 4 de octubre de 1993 se amplió para que funcionara entre Liverpool Loop y Chester. [16]
Los servicios son operados por Merseyrail como parte de la red de Wirral Line , con trenes que circulan cada 15 minutos entre Birkenhead y Chester . Además, circulan trenes entre Birkenhead y Hooton cada 30 minutos y continúan hasta Ellesmere Port en la línea Hooton–Helsby . [17]