Los Ferrocarriles de Kinross eran una red local de tres ferrocarriles rurales que hicieron de la ciudad de Kinross en Escocia su objetivo en la década de 1850.
Ellos eran:
Estas líneas rurales de vía única pasaron a formar parte de la red de líneas principales cuando se abrió el primer puente Tay en 1878, y luego el puente Forth en 1890. Para la ruta del puente Forth se construyeron dos nuevas secciones de ruta, una línea de corte cerca Cowdenbeath y la línea Glenfarg que conecta Mawcarse y Bridge of Earn, cerca de Perth. Todos los servicios locales de pasajeros se interrumpieron en 1964, y la ruta a través de Glenfarg a Perth se cerró en 1970 para dar paso a la autopista M90 . [1]
En el interior del país, Kinross, la ciudad del condado de Kinross-shire, se había desarrollado poco antes de la era del ferrocarril. En 1829 su población era sólo de 7.762 habitantes y el tejido de algodón se había convertido recientemente en una industria. [2]
No obstante, se convirtió en el destino elegido por los constructores de tres ferrocarriles independientes. En 1850 se habían construido las líneas principales de ferrocarril a su alrededor:
En la parte sur del área alrededor de Dunfermline se llevaban a cabo explotaciones de carbón durante algún tiempo; en ese momento se estaba descubriendo la mayor extensión de los depósitos.
El ferrocarril Fife y Kinross fue autorizado por ley del Parlamento el 16 de julio de 1855 para construir una línea de 14 millas, para construir un ramal desde el ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee en Ladybank a Kinross. Había disposiciones para una futura ampliación a Tillicoultry, donde se podría establecer una conexión con la línea de ferrocarril Stirling y Dunfermline a Alloa. La línea debía ser única en todo momento. El capital autorizado para el plan fue de 70.000 libras esterlinas. [3] [4]
La propuesta había encontrado una oposición considerable en el Parlamento, especialmente por parte del EP&DR y del Scottish Central Railway, quienes temían la expansión de la línea a una ruta competitiva. Una vez obtenida la ley, se firmó un contrato de construcción por la suma de 47.818 libras esterlinas; [4] el primer césped se cortó entre un considerable regocijo en Auchtermuchty el 14 de enero de 1856. [nota 1] En noviembre de 1856 se presentó una solicitud al Parlamento para hacer una desviación en Milnathort y una nueva línea desde la desviación hacia EP&D cerca de South Lumphinnans. y una sucursal a la mina de carbón Kelty. La conexión de South Lumphinnans habría sido una duplicación directa de la ruta del ferrocarril Kinross-shire, y esta última fue autorizada mientras que la enmienda propuesta por F&KR fue rechazada.
A medida que se acercaba la fecha de apertura, los directores descubrieron que la EP&DR no estaba dispuesta a ceder una locomotora para trabajar en la línea, como se esperaba, aunque estaban dispuestos a alquilar material rodante a la pequeña empresa. R y W Hawthorn , que habían adquirido Leith Engine Works, se acercaron a F&KR con la oferta de una locomotora. F&KR encargó dos motores auxiliares 0-4-0 y los pagó parcialmente en acciones. Cuando se entregaron, las locomotoras se denominaron Castillo de Loch Leven y Castillo de Falkland . El material rodante se adquirió localmente y la oferta de EP&DR no fue aceptada. [5]
La línea se abrió de Ladybank a Strathmiglo el 8 de junio de 1857 y se extendió a Milnathort el 9 de marzo de 1858 [nota 2] y finalmente a Hopetown de Kinross el 20 de agosto de 1858. La línea era única en todo momento. [4] [5] [6] [7]
El acceso a Ladybank se realizaba por una curva que conducía hacia el sur por la línea principal del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee; se unía a esa línea a cierta distancia al sur de la estación Ladybank, y los trenes de pasajeros que llegaban a Ladybank giraban en dirección contraria paralela a la línea principal [nota 3] hasta una plataforma de la bahía allí. [nota 4] [8]
Se autorizó la extensión de la línea para encontrarse con el ferrocarril Kinross-shire en una estación conjunta de Kinross mediante la ley del 28 de junio de 1858. [3] La extensión se inauguró el 20 de septiembre de 1860, cuando la estación original de F&KR pasó a llamarse Hopefield.
El 5 de abril de 1861, EP&DR finalmente se hizo cargo del funcionamiento del ferrocarril F&KR; [7] El F&KR siempre estuvo escaso de dinero y consiguió la absorción por el EP&DR mediante la Ley del 29 de julio de 1862. [4]
El ferrocarril Kinross-shire fue autorizado el 10 de agosto de 1857 a construir una ruta de una sola línea de 7 millas de largo desde el ramal Dunfermline del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dunfermline cerca de Lumphinnans hasta Kinross. El capital autorizado fue de 53.000 libras esterlinas. [3]
En la sesión parlamentaria de 1858, las dos empresas presentaron un proyecto de ley conjunto para realizar una conexión entre las dos líneas y construir una estación conjunta. El ferrocarril Kinross-shire abrió su línea el 20 de junio de 1860 hasta una estación temporal aproximadamente a un cuarto de milla al sur de la estación conjunta ahora autorizada, [nota 5] y la extensión a la estación conjunta con el ferrocarril Fife y Kinross se inauguró el 20 Septiembre de 1860. La EP&DR había aceptado trabajar en la línea siempre que Kinross-shire adquiriera su propia locomotora, y así lo hizo, obteniendo una similar a los motores F&KR, también de R & W Hawthorn.
Justo antes de la apertura, el contratista amenazó con impedirla hasta que pagara la factura. [5]
El horario de pasajeros de las dos líneas de Kinross funcionó en armonía y los trenes hicieron buenas conexiones en Kinross. Existía un acuerdo de tráfico entre los dos ferrocarriles que determinaba qué ruta debía tomar el tráfico que se originara o terminara en la línea; En ocasiones, esto condujo a algunas rutas contrarias a la intuición.
La empresa obtuvo una ley de julio de 1861 para construir un ramal de Kelty a Kingseat, donde se pretendía hacer un cruce con West of Fife Mineral Railway. la línea se abrió en 1863.
El desempeño financiero de la pequeña empresa fue pobre e inevitablemente tuvo que buscar la absorción por parte de su vecino más grande; La autoridad parlamentaria para fusionarse con el EP&DR se obtuvo el 1 de agosto de 1861. [3] [5]
El Devon Valley Railway se incorporó el 23 de julio de 1858 [4] para construir una línea desde la estación de tren de Stirling y Dunfermline en Tillicoultry hasta Hopefield (Kinross); el capital autorizado era de 90.000 libras esterlinas. Otra ley del 1 de agosto de 1861 autorizó varias desviaciones, y luego una ley de 1863 provocó una reducción de capital de 10.000 libras esterlinas. El Ferrocarril Central de Escocia y el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow tenían cada uno poderes para contribuir con £ 30.000 a la suscripción de acciones, pero el 4 de agosto de 1858 ambas compañías declararon un cambio de opinión. No obstante, en 1864 la NBR contribuyó con 40.000 libras esterlinas por temor a una incursión en Fife por parte del rival Caledonian Railway . [7]
El primer césped se cortó el 4 de agosto de 1860, pero luego no se hizo mucho porque resultó difícil conseguir el dinero. Finalmente, el 1 de mayo de 1863, se abrió la sección de 6 1/2 millas entre Kinross y Rumbling Bridge. [4] [6]
El siguiente tramo debía atravesar un terreno excepcionalmente difícil y se decidió construir desde el otro extremo de la ruta, en Tillicoultry. El trabajo comenzó allí y la línea se abrió a Dollar el 3 de mayo de 1869. La NBR pagó £ 10 por ser miembro vitalicio de Dollar Water Supply Association por agua para motores DVR. [9]
La Ley de Ferrocarriles del Valle de Devon de 1866 obligó al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña a pagar 60.000 libras esterlinas para completar la línea DVR; esto se acordó cuando la NBR tenía un ánimo expansionista y deseaba excluir al Ferrocarril de Caledonia de la zona. Ahora la NBR tenía que cumplir su promesa. La NBR decidió que la configuración de la estación Rumbling Bridge era inconveniente para la extensión y modificó la alineación propuesta, suavizando la pendiente gobernante de 1 en 50 a 1 en 63. La difícil sección intermedia se completó y la línea se abrió completamente el 1 de mayo. 1871. [5] [9]
La línea DVR se unió a la línea Fife and Kinross Railway en Hopefield, ahora rebautizada como Kinross Junction. La empresa DVR era independiente, pero la línea era explotada por la NBR, hasta que absorbió la DVR en 1875. [5]
El DVR pasó a manos de la NBR el 1 de enero de 1875, y se intercambiaron acciones de DVR de £ 100 por acciones ordinarias de NBR de £ 62 y 10 chelines. [3] [7]
La finalización de las tres líneas Kinross le dio a la NBR una ruta de Ladybank a Alloa. La apertura del primer puente Tay permitió que los vagones circularan desde Edimburgo y Glasgow hasta Dundee y Aberdeen, a través de Kinross. La finalización del segundo puente Tay transformó Fife, permitiendo al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña operar trenes rápidos desde Dundee a Glasgow y Edimburgo. Algunos trenes circulaban de Glasgow a Perth a través del Valle de Devon (representado con fines publicitarios como la "ruta pintoresca"), y diez trenes circulaban diariamente entre esos lugares, la mitad en la ruta del Valle de Devon y la otra mitad en la ruta tradicional. [5]
El puente Forth se abrió completamente a todo el tráfico el 2 de junio de 1890. Requirió una serie de mejoras en las rutas principales del ferrocarril del norte de Gran Bretaña que conducían a él. La ruta de Kinross se transformó en parte de la línea principal de Cowdenbeath a Perth, y toda la sección de la ruta desde Kelty hasta Mawcasrse Junction se duplicó y mejoró para el funcionamiento de la línea principal.
Glenfarg Line es el nombre que se le da a menudo a la línea entre Kinross y Perth (en realidad, Mawcarse Junction y Hilton Junction).
Ya en 1863, mucho antes de la construcción de los puentes Forth o Tay, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña había obtenido poderes parlamentarios para construir una línea a través de Glenfarg, uniendo el ferrocarril propuesto de Dunfermline y Queensferry y las líneas Kinross, que iban a duplicarse. Desde Glenfarg, la línea iría directamente a Perth, sin pasar por la ruta de Caledonia desde Hilton Junction a través del túnel Moncrieffe. Al final de Queensferry, habría ferries que cruzarían el Forth.
En 1867 no se había hecho nada y la Compañía tuvo que pedir autorización para obtener más tiempo para construir la línea; Mientras tanto, los accionistas estaban preocupados por el compromiso financiero de numerosos proyectos de construcción nuevos y el proyecto fue abandonado. [7]
El esquema fue revivido durante los preparativos para la construcción del Puente Forth . Era obvio que esto cambiaría fundamentalmente los patrones de tráfico: el tráfico de la NBR todavía cruzaba el Firth of Forth en transbordadores de vapor. Además de los ferrocarriles de acceso inmediato a Queensferry, se construyó una nueva línea desde Saughton, a cierta distancia al oeste de Edimburgo, hasta Dalmeny. En Fife se estaba construyendo la línea Glenfarg, que conectaba Mawcarse, en la línea Fife y Kinross, con Bridge of Earn en la ruta NBR desde Ladybank, cerca de Hilton Junction desde donde la NBR tenía poderes para llegar a Perth.
Al salir del lado norte del puente Forth, los trenes llegarían a Inverkeithing por el ferrocarril de acceso y luego a Touch Junctions en Dunfermline por la línea 1866. Al unirse a la sucursal de Dunfermline de la antigua compañía EP&DR, los trenes podrían circular hacia el este durante unas pocas millas antes de pasar a otra sección de la nueva ruta en Cowdenbeath que da acceso en Kelty South Junction al antiguo ferrocarril Kinross-shire. Luego, la ruta continuó a través de Kinross hasta la línea Fife y Kinross-shire, divergiendo en Mawcarse hacia la nueva ruta Glenfarg y de allí a Perth. Todo esto era de doble vía, y las secciones relevantes de los ferrocarriles de Kinross, que habían sido tranquilos remansos, se duplicaron y mejoraron para cumplir con los estándares de funcionamiento de la línea principal.
El 2 de junio de 1890, el puente Forth se abrió al tráfico y el mismo día también se abrieron la línea Glenfarg y la línea de desviación que pasa por Cowdenbeath.
La línea de corte en Cowdenbeath, desde Cowdenbeath South Junction, utilizó una estación Cowdenbeath nueva y más conveniente, llamada Cowdenbeath New , y desde el 2 de junio de 1890 la estación original pasó a llamarse Cowdenbeath Old . Había numerosas conexiones de minas de carbón fuera de la antigua línea principal en el área de Cowdenbeath, y la congestión allí provocó la construcción de una conexión corta desde la nueva línea Cowdenbeath que regresaba a la línea original en Lumphinnans. Esto estaba operativo en 1915, [10] y los trenes hacia Thornton se desviaban hacia él. Se conocía como Cowdenbeath Loop. Ahora había dos estaciones de pasajeros en Cowdenbeath, "Antigua" y "Nueva" y el 31 de marzo de 1919 se cerró la estación Cowdenbeath Old y Cowdenbeath New pasó a llamarse Cowdenbeath . [nota 6] [11] La sección de la línea principal original fue degradada al estado de línea mineral y permaneció abierta al menos hasta 1960. [12]
La ruta de desviación sigue en uso hoy: los trenes de pasajeros ordinarios hacia Glenrothes se desvían de la línea principal original en lo que había sido Cowdenbeath South Junction en la nueva línea 1890, haciendo escala en lo que había sido la estación Cowdenbeath New; luego siguen el Cowdenbeath Loop en Cowdenbeath North Junction y se unen a la línea principal original en el antiguo Lumphinnans South Junction. Esta es la única parte de la red descrita en este artículo que permanece abierta al tráfico.
En 1938, el servicio de pasajeros en las líneas de Kinross se realizaba en dos ejes.
El primero fue desde Edimburgo vía Dunfermline y Cowdenbeath hasta Kinross y Perth. Había seis trenes rápidos en la ruta, incluidos dos trenes con vagones cama desde Kings Cross a Inverness. La mayoría de los trenes diurnos hacían escala en Dunfermline y Kinross. Además, hubo cuatro paradas de trenes y algunos trabajos breves.
El segundo fue desde Alloa y Tillicoultry hasta Kinross y Ladybank. Había cuatro trenes parando en cada sentido, con algunos trabajos breves. [11] Durante los pocos años transcurridos entre la apertura del Puente Tay y el Puente Forth, esta había sido una ruta importante para el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña entre Glasgow, Alloa, Kinross y Dundee, pero esa importancia había desaparecido después de 1890.
La ruta de Devon Valley Railway se cerró el 15 de junio de 1964, aunque los servicios de mercancías continuaron entre Tillicoultry y Alloa hasta el 25 de junio de 1973.
La línea Fife y Kinross se cerró entre Ladybank y Mawcarse Junction el 5 de junio de 1950 para los pasajeros y para las mercancías el 5 de octubre de 1964.
La línea Kelty - Kinross - Glenfarg - Hilton Junction se cerró el 5 de enero de 1970, aunque el tráfico de mercancías continuó hacia Kinross y Milnathort hasta el 4 de mayo de 1970. [6] Cuando se cerró la línea Glenfarg, los servicios de Perth a Edimburgo se desviaron por la ruta más lenta a través de Stirling y posteriormente, con cierta mejora en el tiempo de viaje, a lo largo de la línea Bridge of Earn a Ladybank cuando se reabrió (había cerrado a los pasajeros en septiembre de 1955) [13]
La sección original del ferrocarril Kinross-shire entre Lumphinnans Central Junction y Kelty South Junction se cerró a los pasajeros el 2 de junio de 1890 cuando se abrió la línea de corte, [13] pero permaneció abierta al tráfico de minerales al menos hasta 1960. [12]
Ferrocarril de Kinross-shire
Ferrocarril Fife y Kinross
Ferrocarril del valle de Devon
Línea Glenfarg
Las pendientes en la ruta posterior a 1890 de Cowdenbeath a Perth fueron severas. Cowdenbeath estaba en la cima de una dura subida desde Inverkeithing, y al abandonar la línea cayó durante dos millas a 1 en 80/78. Hubo ondulaciones en zigzag hasta Milnathort, después de lo cual la línea subió a 1 en 158 - 200 como hasta Mawcarse Junction. El difícil terreno desde allí hasta Bridge of Earn obligó a un ascenso de tres millas en 1 en 94 seguido de un descenso en 1 en 75 durante seis millas sin descanso hasta Bridge of Earn. [dieciséis]