Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH (LVB, 'Leipzig Transport Company, LLC') opera una de las redes de tranvía más grandes de Alemania. La historia de la red de tranvía se presenta a continuación en forma de tabla, incluidas las fechas de apertura, electrificación y cierre por segmento. En las tablas se utilizan los nombres de las calles de la época, con los nombres actuales entre (paréntesis).
El 20 de abril de 1871, el ayuntamiento de Leipzig concedió al conde Gabriel Diodati y al banquero ginebrino Adolph Schaeck una concesión para la construcción de líneas de tranvías tirados por caballos. La construcción comenzó en febrero de 1872. El 24 de mayo de 1872, seis días después de la inauguración del primer tramo, la empresa, su propiedad y la concesión pasaron a manos de la Leipzig Tramways Company Ltd., fundada en Londres por el ingeniero británico Hutton Vignoles. La empresa siguió utilizando el nombre de LPE en el Imperio alemán . El 1 de enero de 1896, la LPE pasó a manos de la empresa Großen Leipziger Straßenbahn (GLSt, "Gran Leipzig Tramway").
Después de que el nuevo sistema de transporte funcionara satisfactoriamente y gozara de una creciente popularidad entre los ciudadanos de Leipzig, la empresa planificó ampliaciones para conectar los distritos circundantes de Leipzig con la red de tranvía.
El 3 de abril de 1893 se fundó la segunda empresa tranviaria de Leipzig, la LESt, que se inscribió en el Registro Mercantil municipal el 7 de mayo de 1895. El principal financista de la nueva empresa fue el fabricante de equipos eléctricos AEG . Como los vagones de la LESt estaban pintados de rojo, la empresa era conocida coloquialmente como Rote ("La roja"). La empresa tranviaria competidora (LPE, a partir de 1896 GLSt) operaba con vagones azules y era conocida como Blaue ("La azul"). La concesión para la construcción y explotación de tranvías eléctricos se otorgó a la LESt el 28 de febrero de 1895. La construcción comenzó después de un breve período de planificación el 11 de junio de 1895. Debido a la regulación que limitaba la longitud de cada segmento de la LESt en la misma vía que las líneas competidoras a solo 400 metros, la empresa construyó una gran longitud de líneas en vías paralelas y obras irrazonables en calles laterales cercanas, que aún permanecen hoy en día.
Una vez desarrollada la red troncal de la LESt, la empresa construyó únicamente extensiones más cortas en varios extremos y en el centro de la ciudad. Los problemas relacionados con la pugna entre empresas de tranvías competidoras resultaron gravosos para la autoridad local, por lo que durante la Primera Guerra Mundial se intentó la fusión de las empresas. Esto se llevó a cabo a partir del 1 de enero de 1917, cuando la LESt fue absorbida por su competidor más grande, la GLSt.
Los acontecimientos llevaron a la LPE a adaptar su red a tracción eléctrica. Para ello, el 15 de noviembre de 1895, la Große Leipziger Straßenbahn AG se inscribió en el Registro Mercantil municipal. A partir del 1 de enero de 1896, la LPE, junto con sus contratos con el fabricante de equipos eléctricos Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) y el banco Becker & Co, pasó a manos de GLSt.
Como la empresa competidora ya estaba ocupada con la construcción de una extensa red de tranvías eléctricos, la electrificación de las líneas de tranvías tirados por caballos tuvo que avanzar rápidamente. En un plazo de 18 meses, toda la red de tracción a caballo se transformó en tracción eléctrica aérea.
La empresa también construyó nuevas líneas, ya que muchos distritos aún no estaban cubiertos por la red de tranvía de Leipzig.
Después de que la GLSt completara su red planificada, comenzó a construir bucles terminales en terminales importantes donde había espacio disponible ( Bahnhof Leutzsch, Richard-Wagner-Straße (compartida con LESt), Eutritzsch/Markt, Völkerschlachtdenkmal/Gletschersteinallee, Connewitz/Klemmstraße, Ludwig-/Bussestraße (Tauchaer Tor), Tabaksmühle ). También se construyeron algunas extensiones cortas en los extremos. A pesar de la guerra, el servicio regular al Depósito Dölitz se inició el 19 de junio de 1915.
Tras la fusión, GLSt comenzó a simplificar su red de rutas. Se cerraron muchos tramos paralelos que ahora eran redundantes, pero se abrieron nuevos tramos cortos para conectar los dos sistemas de manera más efectiva.
Después de racionalizar la red en la medida necesaria, GLSt comenzó a construir nuevas líneas y bucles terminales adicionales ( Möckern/Huygensstraße, Connewitz/Kreuz, Möckern/Depot, Kleinzschocher/Depot, Wahren/Rathaus, Fortuna-Stadion, Schönefeld/Volbedingstraße, Stötteritz/Holzhäuser Straße ). Hasta la reorganización de la empresa como Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB, "Compañía de Transportes de Leipzig"), a partir del 29 de julio de 1938, los últimos grandes distritos estaban conectados a la red de tranvías. Casualmente, el mismo día entró en servicio la primera línea de trolebús en Leipzig.
Esta empresa, fundada el 6 de febrero de 1900, tenía como objetivo conectar las ciudades vecinas más grandes con Leipzig. Desde el principio, la empresa estuvo bajo el control de la GLSt, pero funcionó como una empresa independiente. De acuerdo con la ley de ferrocarriles ligeros de Prusia ( Kleinbahngesetz ), la línea desde el límite municipal de Stahmeln hasta de:Schkeuditz se construyó y se explotó en virtud de una concesión de ferrocarriles ligeros.
Tras la creación de la LVB, la LAAG siguió siendo independiente. El 1 de julio de 1946, esta empresa se fusionó con la LVB. La empresa siguió siendo la propietaria "oficial" de las vías y otras instalaciones hasta el 1 de octubre de 1951. Ese día, la LAAG pasó a manos de la empresa nacionalizada VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Leipzig (LVB) (véase más abajo).
Tras la creación de la LVB, el programa de trolebuses recibió un mayor impulso. Se construyeron nuevos circuitos terminales en "Adler" (en la Limburgerstraße y la Wachsmuthstraße) y en la Torgauer/Bautzner Straße . La red de tranvías sufrió algunas ampliaciones hasta el final de la guerra. Por el contrario, algunos tramos fueron destruidos durante la guerra y no se restauraron posteriormente. Otros tramos, restaurados brevemente, tuvieron que cerrarse de nuevo para asegurar los materiales.
Debido a la nueva situación política también se reestructuró la Leipziger Verkehrsbetriebe . Como primer paso, a partir del 22 de marzo de 1949, la LVB se integró en la Kommunale Wirtschaftsunternehmen (KWU) Leipzig ("Empresas económicas locales de Leipzig"). Se cerraron algunos tramos y conexiones de tranvía. Por otro lado, muchos nuevos triángulos de inversión ( Knautkleeberg, Virchow-/Gottschallstraße, Großmarkthalle, Wiederitzsch, Johannisplatz, Emmausstraße, Böhlitz-Ehrenberg ) y bucles terminales ( Markkleeberg-Mitte/Parkstraße, Märchenwiese, Plaut-/Demmeringstraße, Zentralstadion/Feuerbachstraße, Mockau/Post, Schkeuditz/Depot, Bf Plagwitz, Markkleeberg-West ).
El aumento del tráfico sobrecargó por completo las instalaciones del centro de la ciudad y sus alrededores, lo que creó una necesidad urgente de ampliación y modernización. Se amplió considerablemente el Tröndlinring y se construyó una terminal de cuatro vías en Friedrich-Engels-Platz (Goerdelerring). Se modernizaron varios tramos en otros lugares, pero algunos extremos quedaron en rojo debido a las pérdidas y fueron reemplazados por autobuses. A partir del 1 de enero de 1970, la empresa pasó a llamarse VEB Kombinat Verkehrsbetriebe der Stadt Leipzig (LVB) ("Empresa colectiva popular 'Servicios de transporte de la ciudad de Leipzig'").
A partir de 1979, el equipo de planificación de transporte de la LVB tuvo que asumir una nueva tarea: se construyeron nuevos bloques de viviendas prefabricadas ( Plattenbau ) al este y al oeste de la ciudad (sobre todo en Grünau ) que debían conectarse a la red de tranvías. Tras el fin de la RDA , la LVB se convirtió en Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) AG i. A. ("Leipzig Transport Company, Ltd. (en liquidación)") como primer paso para su transformación de empresa estatal (véase Treuhand ).
La tarea más importante de la nueva empresa, que se transformó en sociedad anónima ( GmbH ) a partir del 16 de marzo de 1993, fue la modernización del parque de vehículos y de algunos tramos de las líneas de tranvía. Estas medidas aún no se han completado (en 2006). Algunos tramos se cerraron debido a las grandes pérdidas. A partir del 27 de mayo de 2001 se reorganizó la red de servicios de tranvía y se restableció el servicio en un tramo en el que se había suspendido el servicio anteriormente.
Líneas 1/1E
De lunes a viernes, durante el horario diurno, se opera un intervalo de servicio de 10 minutos entre Lausen y Schönefeld y un intervalo de 20 minutos hasta Mockau. En otros horarios, la línea 1E no opera y se opera un intervalo de 15 minutos entre Lausen y Mockau. Ambas líneas son atendidas por el tren NGT10 durante todo el día. La función principal de estas líneas es conectar los distritos densamente poblados de Grünau-Süd, Schleußig y Schönefeld con el centro de la ciudad.
Línea 2
La línea 2 circula solo en horas punta, cada 10 minutos. Los días laborables, la línea cubre el tramo de la línea 15 entre la Naunhofer Straße, que es la terminal habitual, y Meusdorf como complemento, con un intervalo de 20 minutos. Por la tarde y en las mañanas de los fines de semana, la línea 2 no circula. La línea conecta los barrios residenciales de Grünau-Süd, Schleußig y Probstheida/Meusdorf con el centro de la ciudad en el sur y da servicio a importantes institutos de investigación y universidades. La línea 2, al igual que la línea 1, también está cubierta únicamente por el tren NGT10.
Líneas 3/3E
La línea 3 circula todos los días. La línea 3E circula durante las mañanas de los días laborables, durante el horario diurno, por la tarde y durante el fin de semana durante el horario diurno. De lunes a sábado, el servicio circula cada 10 minutos (línea 3/3E en intercambio) y cada 15 minutos los domingos. Ambas líneas están conectadas por trenes NGT8 de piso bajo con vagones de remolque de piso bajo, trenes NGT10 y tranvías LEOLINER en formaciones de dos acoplados. Ambas líneas conectan áreas residenciales (Knauthain, Großzschocher, Volkmarsdorf, Paunsdorf, Taucha) y áreas industriales más grandes (Heiterblick), así como el centro comercial Paunsdorf-Center y el parque temático Belantis (con autobuses de enlace desde Knautkleeberg) con el centro de la ciudad.
Línea 4
De lunes a viernes, durante el horario diurno, la línea 4 circula cada 10 minutos y, en otros horarios, cada 15 minutos. La línea 4 funciona principalmente con material rodante de la línea NGT10. La función principal de la línea 4 es conectar los distritos residenciales de Gohlis, Reudnitz y Stötteritz con el centro de la ciudad.
Línea 7
Esta línea circula con los mismos intervalos que la línea 4, cada 10 minutos durante el día y cada 15 minutos en otros horarios. En los momentos en que no circula la línea 8, la línea 7 circula por Torgauer Platz. También los fines de semana y en las horas de servicio nocturnas, circulan por esta línea vehículos NGT8 con remolques de plataforma baja o tranvías LEOLINER en formaciones de dos acoplamientos. La línea 7 conecta los barrios residenciales densamente edificados de Böhlitz-Ehrenberg, Leutzsch, Reudnitz, Sellerhausen y Paunsdorf con el centro de la ciudad y, además, con el gran centro comercial Paunsdorf-Center.
Línea 8
Para conectar las grandes zonas residenciales de Grünau-Nord y Paunsdorf, así como los distritos de Lindenau y Volkmarsdorf con el centro urbano del sur, la línea 8 funciona durante el horario diurno. Los días laborables y los sábados, la línea NGT8 con vagones de plataforma baja circula cada 10 o 15 minutos. Los domingos, la línea NGT8 solo circula por la línea.
Línea 9
La línea 9 circula durante el horario diurno de los días laborables cada 10 minutos y en otros horarios cada 15 minutos. Hasta noviembre de 2015 conectaba las urbanizaciones de Mockau, Südvorstadt-Ost, Connewitz y Markkleeberg-West con el centro de la ciudad. Desde entonces, los servicios de la línea 9 terminan en la estación de cercanías de Connewitz, ya que la línea a Markkleeberg-West está cerrada. En 2023, la línea contará principalmente con tranvías de plataforma baja NGT8.
Línea 10
Los vehículos de plataforma baja NGT8 circulan por la línea 10 solo durante el horario diurno de los días laborables. El tramo entre Wahren y Hauptbahnhof no circula los domingos por la mañana. Las frecuencias de servicio son las mismas que en otras líneas, es decir, los días laborables cada 10 minutos y los fines de semana cada 15 minutos. La línea conecta la gran urbanización de Lößnig y los barrios de Connewitz, Südvorstadt, Gohlis, Möckern y Wahren con el centro de la ciudad.
Líneas 11/11E
La línea 11 es la más larga de la red de tranvías de Leipzig. Circula por tres zonas tarifarias y cruza el límite municipal en ambos extremos.
Durante el horario de servicio diurno de los días laborables, ambas líneas funcionan cada 20 minutos, y la línea 11E solo funciona hasta Dölitz. En otros horarios, las dos líneas funcionan cada 30 minutos y la línea 11E termina en Markkleeberg-Ost. Ambas líneas suelen contar con el servicio de trenes Bombardier Classic-XXL , y un tren NGT10 opera un servicio los domingos.
Las líneas conectan Leipzig con las ciudades vecinas de Schkeuditz y Markkleeberg, y los distritos de Lützschena, Wahren, Möckern, Gohlis, Südvorstadt , Connewitz y Dölitz con el Leipziger Stadtzentrum (centro de la ciudad de Leipzig).
Líneas 12/4E
Las dos líneas, la 4E y la 12, funcionan en horario de servicio, es decir, en las terminales se utilizan principalmente trenes NGT8 y se cambian los nombres de las líneas. Sin embargo, la línea 4E solo funciona durante el horario de servicio diurno y, los días laborables, solo en horas punta. A mediodía, cambia el sentido de la marcha. A partir de entonces, solo circula la línea 12 entre Gohlis-Nord y Johannisplatz. Los primeros servicios circulan desde Gohlis-Nord por Prager Straße, Riebeckstraße y Reudnitz antes de volver a Gohlis-Nord. En el cruce de Prager Straße y Riebeckstraße, cambia el número de línea. Sin embargo, los servicios de la tarde circulan alrededor del "Ring" en sentido contrario. Los números de línea cambian en Goerdelerring y en el cruce de Prager Straße y Riebeckstraße. Los días laborables y los sábados, durante el horario diurno, el servicio funciona cada diez minutos y, en el resto de horarios, cada quince minutos. Las dos líneas conectan los distritos de Gohlis, Nordvorstadt, Reudnitz y Thonberg con el centro de la ciudad.
Línea 14
Esta línea circula cada 10 minutos de lunes a sábado durante el horario diurno y cada 15 minutos en otros horarios. La línea NGT8 solo circula por los servicios. La línea conecta la zona residencial de Plagwitz con el centro de la ciudad.
Línea 15
La línea más transitada de la red de tranvías de Leipzig funciona durante las horas de trabajo diurnas cada 10 minutos y el resto del tiempo cada 15 minutos. En 2005/2006, se utilizaron los trenes Bombardier Classic-XXL , cada uno con capacidad para un tren Tatra de tres vagones ( Tatra-Großzug ). Debido a la falta de material rodante en los últimos años, los trenes Tatra-Großzüge con remolques de piso bajo también prestarán servicio en esta línea hasta principios de 2023, especialmente en días laborables. La línea conecta las grandes urbanizaciones de Miltitz y Grünau-Nord, así como los distritos densamente poblados de Lindenau, Thonberg, Probstheida y Meusdorf con el centro de la ciudad. Actualmente, la línea funciona solo con el material Bombardier Classic-XXL .
Líneas 16/16E
En los días lectivos, los trenes de la línea NGT10 circulan por la línea 16 cada 10 minutos. En otros horarios, durante el servicio diurno en días laborables y en las horas punta de los días festivos, circulan cada 10 minutos y, en otros horarios, cada 15 minutos. Durante los eventos de la Feria de Muestras de Leipzig , se utilizan trenes de la línea Bombardier Classic-XXL y trenes Tatra y el intervalo entre los servicios se reduce a la mitad gracias al funcionamiento de la línea 16E entre el recinto ferial y la plaza Leuschnerplatz. Además del recinto ferial, la línea 16 también cubre el gran complejo residencial de Lössnig y los distritos de Wiederitzsch, Eutritzsch y Nordvorstadt.
La línea 16 es la única línea de tranvía de Leipzig que ya ha sido modernizada parcialmente para cumplir los estándares de la Stadtbahn .
Línea N10
La línea N10 es un servicio nocturno que funciona desde noviembre de 2015 durante las noches de los fines de semana. Presta servicio en los distritos urbanos de Lößnig y Südvorstadt y conecta estas áreas con el centro de la ciudad. Los servicios funcionan con un intervalo de 71 minutos y solo funcionan con la línea NGT10.
Línea N17
La línea N17 es un servicio nocturno que funciona desde el 1 de abril de 2018 durante toda la semana, lo que significa que los tranvías de Leipzig cubren las áreas de la ciudad durante la noche por primera vez en 20 años (desde 1998, los autobuses nocturnos solían cubrir las áreas de la ciudad en ese momento, pero en la mayoría de las áreas de la ciudad todavía lo hacen). La línea opera con un intervalo de 71 minutos los días laborables y con un intervalo de casi 35 minutos los fines de semana y conecta las áreas de Grünau, Schleußig y Plagwitz con el centro de la ciudad y Paunsdorf. Por lo general, la línea NGT10 solo cubre esta línea.
El proyecto más importante que se está planificando actualmente es la modernización de la línea 15 (Miltitz – Meusdorf) para adaptarla a los estándares de la red ferroviaria municipal . Además, el 20 de febrero de 2006 se inauguró el paso subterráneo bajo la intersección de las calles Jahnallee y Marschnerstraße. Se prevén proyectos posteriores de modernización de otras líneas importantes (1, 3, 7, 11).
Actualmente, las ampliaciones de la línea están en fase de planificación. Se está estudiando la ampliación de la línea 15 desde Meusdorf hasta Pösna-Park, así como la ampliación de la línea 16 hasta Seehausen. Parece que ambas se construirán, pero probablemente no en los próximos años.
El 4 de diciembre de 1925 se inauguró la cochera de tranvías de Angerbrücke, que, entre otras cosas, sustituyó a las cocheras de Kleinzschocher y Plagwitz. El 11 de junio de 2005, tras una larga reconstrucción, se reabrió solemnemente la cochera. El vestíbulo occidental se reconstruyó para que pasara por la vía, creando así una entrada trasera. Al mismo tiempo, el antiguo vestíbulo oriental se transformó en un aparcamiento cubierto, pero en el extremo oriental de la instalación se construyó un nuevo taller de reparación de dos vías.
En la actualidad, la cochera de Angerbrücke, la más moderna de la red de tranvías de Leipzig, circulan los vehículos de las líneas 1, 2, 3, 7, 8 y 15. También aquí terminan los tranvías de la línea 8E y los autobuses de la línea 130 que va a Frankenheim.
En 1891, la LPE inauguró una nueva cochera entre la Brandstraße y la Simildenstraße. La cochera Connewitz I se caracterizaba por su cobertizo para tranvías de dos niveles, al que se accedía desde la Simildenstraße y al piso superior desde la Brandstraße. En esta cochera también funcionaron los primeros tranvías eléctricos de Leipzig, el 18 de abril de 1896. A finales de 1922 y principios de 1923 se suprimió la conexión con la Brandstraße y en 1931 se suprimió la conexión con la Simildenstraße. A partir de entonces, solo quedó transitable una vía entre estas dos calles.
En 1939 se restableció la conexión de la Brandstraße con dos vías situadas en el nivel inferior por "razones técnicas de guerra" . La última vez que se utilizó el depósito fue en agosto de 1957, cuando los vehículos de la línea 24 se instalaron aquí porque la línea que conducía al depósito habitual estaba obstruida. Toda la instalación, incluidas las conexiones con las vías de servicio, se cerró en 1963. Hoy en día se pueden ver vías que aún quedan en el antiguo emplazamiento del depósito y en la Simildenstraße.
El 10 de noviembre de 1912, la LESt inauguró su segundo depósito en el sur (después de Kleinzschocher). Tras la fusión con la GLSt en 1929, este depósito se utilizó para pintar el material rodante y realizar reparaciones. Debido a la obstrucción de agosto de 1957 que cortó el acceso al depósito habitual, el depósito de Connewitz II volvió a utilizarse para los vagones de las líneas 10, 11 y 22. El último uso del depósito de tranvías fue en 1960/61 para los vagones de la línea 26. La instalación completa se cerró en 1963. Los últimos restos del depósito, la calle Wendeschleife Hildebrandstraße, que se extendía por parte del área del depósito, se desconectaron de la red el 21 de enero de 1993.
En el año 1900, la GLSt abrió un depósito en Dölitz, frente a lo que más tarde se convertiría en la zona de Agra ( Agra-Gelände ). Doce años más tarde, se abrió un segundo depósito de tranvías. La terminal de bucle inverso al este de esta instalación se inauguró antes del 13 de julio de 1984. El depósito continúa en uso y alberga material de las líneas 9, 10, 11 y 16.
En 1886, este depósito se inauguró como edificio de cuadras para el tranvía de caballos. Al año siguiente se construyó un pequeño cobertizo para tranvías. El acceso al depósito se encontraba en la calle Gräfestraße. A partir del 17 de abril de 1897, este depósito, junto con el propio depósito, fue utilizado por tranvías eléctricos. En 1899 se puso en servicio un segundo depósito para tranvías, también accesible desde la calle Gräfestraße. Estos dos depósitos para tranvías se ampliaron y la construcción finalizó el 17 de noviembre de 1908. Tras la fusión de LESt y GLSt, a partir de diciembre de 1920, se podía acceder al depósito de Eutritzsch desde la calle Delitzscher Straße. Además, se construyó un tercer depósito para tranvías entre los depósitos existentes y se cerró el antiguo depósito sur ( Südhalle ) de 1887. El depósito de Eutritzsch ya había cerrado sus puertas en 1927. El depósito norte ( Nordhalle ) se utilizaba para almacenar vagones que sufrían averías mecánicas durante el servicio. Después de unos años, el antiguo depósito central ( Mittelhalle ) se desconectó de la red de vías en 1935.
Los últimos vagones de las líneas 16 y 21 se instalaron en el galpón norte desde el 4 de diciembre de 1943 hasta 1949. Esto fue necesario después de que el depósito de la Wittenberger Straße fuera bombardeado. Después de 1949 y hasta el cierre definitivo el 1 de julio de 1950, el galpón norte se utilizó para almacenar material rodante dañado por la guerra.
El 25 de julio de 1883, Gohlis I albergó el primer taller principal ( Hauptwerkstatt ) de la red tranviaria de Leipzig. A este taller solo se podía acceder mediante un travesaño manual situado en la parte trasera de la instalación. En el momento de la electrificación, el 18 de abril de 1896, Gohlis I era el depósito más grande de la GLSt. En 1927 se construyó aquí una terminal de línea con sala de espera en el terreno del depósito. En 1899 se construyó un nuevo cobertizo para tranvías y el antiguo edificio principal de cuadras ( Hauptstallgebäude ) se transformó en un cobertizo para tranvías. El antiguo cobertizo del taller quedó en desuso a partir de 1920 y a partir de entonces se realizaron reparaciones en los cobertizos para tranvías.
Las últimas líneas que, según el plan, tendrían su base en Gohlis I, hasta el 24 de septiembre de 1963, fueron las líneas 28E y 29E. Mientras tanto, Gohlis I había sido reubicada en una rama del depósito de Möckern. La instalación se cerró a finales de 1963.
El depósito de Gohlis-Möckern fue inaugurado el 30 de octubre de 1910 por LESt. Tras la fusión con GLST, pasó a denominarse Gohlis II, pero se cerró en 1917, tras solo siete años de funcionamiento.
El depósito volvió a funcionar con normalidad el 1 de noviembre de 1925. A partir del 1 de octubre de 1950, el depósito de Gohlis II se denominó " Jugendbahnhof "Rudi Opitz" ", ya que en él trabajaban principalmente trabajadores jóvenes. A partir de 1954, pasó a ser una sucursal del depósito de Möckern. La disminución de la demanda de vehículos tras la "Wend" hizo que el depósito de Gohlis II dejara de ser necesario. A partir del 25 de mayo de 1993, los vehículos de la línea 6 se instalaron en el depósito de Wittenberger Straße.
El lugar se inauguró en 1915 como fábrica de aviones y desde entonces cuenta con una estación de tren propia. Además, se construyó un aeródromo y una torre de observación. El Tratado de Versalles puso fin a la construcción de aviones. El municipio de Leipzig adquirió el terreno y construyó instalaciones para un taller principal de tranvías ( Straßenbahn-Hauptwerkstatt ), que se inauguró el 1 de junio de 1926.
Desde el principio, la HW ( Hauptwerkstatt ) Heiterblick se ha encargado de la reparación y la construcción (parcial) de material rodante. No se utiliza para el estacionamiento de tranvías. Sin embargo, la línea 3E utiliza un triángulo de inversión ( Y ) en el terreno del taller.
Para reducir los desplazamientos en vacío hacia y desde los depósitos ( depósitos de salida y de entrada ), a finales del siglo pasado, el LESt construyó los llamados "depósitos de pernoctación" ( depósitos de Übernachtungs ). Estos depósitos se utilizaban exclusivamente para el estacionamiento de vehículos y no se realizaban allí reparaciones. El depósito de Kleinzschocher, un "depósito de pernoctación" de este tipo, se inauguró el 15 de octubre de 1898. En este lugar se iniciaron las actividades de taller a partir de 1906. A continuación, se construyó un nuevo depósito de tranvías al norte del antiguo, que se inauguró el 15 de noviembre de 1912. Este depósito fue sustituido por el depósito de Angerbrücke en 1926. A partir de entonces, no se utilizó para el estacionamiento de tranvías, sino para el almacenamiento de vehículos en espera de reparación o desguace. Después de la Segunda Guerra Mundial y hasta mediados de los años 50, aquí se estacionaron ocasionalmente los tranvías de la línea 3. El depósito fue cerrado en el año 1959.
El almacén de Lausen se encuentra detrás de la terminal de Lausen. Fue inaugurado el 28 de septiembre de 1986 y hoy alberga parte del material rodante de las líneas 1 y 2.
El 24 de marzo de 1908, la GLSt inauguró un nuevo depósito de Leutzsch en la también nueva terminal de Leutzsch. A partir de ese momento, una parte de los vehículos estacionados en Lindenau pudieron trasladarse hasta aquí. Antes de la Primera Guerra Mundial, se ampliaron las vías de almacenamiento y la terminal de doble vía. En 1968, los últimos vehículos utilizados para la línea 27 se trasladaron al depósito de Angerbrücke, por lo que el servicio del depósito de Leutzsch cesó temporalmente. A partir del 26 de septiembre de 1982, tras la construcción de nuevas instalaciones de almacenamiento, un taller para el material de los Tatra y una curva de conexión en el Ayuntamiento de Leutzsch en dirección a Böhlitz-Ehrenberg, los tranvías volvieron a estacionarse aquí. A partir del 18 de julio de 1991, el depósito de Leutzsch perdió su "autosuficiencia" y se convirtió en una sucursal del depósito de Angerbrücke. Con la revisión de los servicios que entró en vigor el 27 de mayo de 2001, el depósito de Leutzsch volvió a dejar de funcionar. Durante la reconstrucción del depósito de Angerbrücke, entre 2003 y el 11 de junio de 2005, el depósito de Leutzsch experimentó un "renacimiento", ya que hubo que alojar aquí el material asignado a las líneas 3, 7, 8 y 15. Con la reapertura de Angerbrücke, el depósito de Leutzsch se encuentra inactivo.
En el lugar donde hoy se encuentra la cochera de autobuses de Lindenau, en 1899 se construyó una cochera y un taller de tranvías. Este último tenía una característica especial: solo una de las cuatro vías estaba conectada a la red de tranvías, mientras que a las demás se podía acceder mediante una plataforma de conexión. En menos de un año ya se había construido una central eléctrica y un cobertizo adicional para tranvías. En 1907 se construyó un tercer cobertizo para tranvías con plataforma de conexión. Tras la construcción de las nuevas cocheras, los últimos tranvías que funcionaban en la línea P se trasladaron a la cochera de Probstheida. El cobertizo para tranvías más antiguo se transformó en un edificio de taller sin vías. Sin embargo, ese mismo año se inauguró un nuevo edificio de taller al que los tranvías solo podían acceder mediante plataformas de conexión. En 1924 se construyó otro taller en Hinterfeld, con la mayoría de las vías conectadas mediante una nueva plataforma de conexión. Estas complicadas instalaciones, así como el creciente número de autobuses, hicieron urgentemente necesaria una nueva solución.
Los talleres de Lindenau pudieron ser suprimidos tras la inauguración del nuevo taller principal en Heiterblick, en agosto de 1927. Los autobuses se instalaron en Lindenau a partir del 1 de abril de 1928. El depósito de tranvías, inaugurado en 1924, estuvo conectado a las vías hasta 1972, a partir de entonces ya no fue necesario alojar tranvías. Las tres vías entre los dos depósitos, inaugurados en 1899, todavía existen y desde el 27 de marzo de 1984 se conectaron a través de un triángulo inverso ("Y") con la Lützner Straße. El depósito de Lindenau albergó trolebuses desde 1938 hasta 1975.
En 1905 se había construido una terminal en el lugar donde se instalaría el futuro depósito. El 1 de julio de 1907 se inauguraron el depósito de tranvías y el taller. Hasta 1924, aproximadamente, los tranvías solo podían llegar a dos de las cuatro vías del depósito mediante plataformas de transbordo. En 1909 se inauguró un segundo depósito de tranvías de cuatro vías. Hasta 1926, los tranvías de la línea 10 utilizaron las vías del depósito para maniobras.
El depósito se incendió el 19 de marzo de 1972 y, a partir de octubre, los tranvías volvieron a almacenarse aquí. El taller no volvió a abrir hasta 1986, pero desde entonces pudo alojar material de los Tatra. El depósito se utilizó por última vez a finales de los años 90. Desde entonces, el depósito de Möckern ha tenido un nuevo uso: como museo del tranvía. Al final de la temporada de 2018, todos los tranvías históricos se trasladaron de Möckern al nuevo museo del tranvía en el antiguo depósito de Wittenberger Straße y, tras 111 años, dejó de utilizarse como depósito de tranvías.
El 1 de junio de 1913, la LESt inauguró su último depósito, que se incendió el 23 de junio de 1920. En 1922, los depósitos de tranvías se reabrieron, pero no para el material rodante en uso, sino para el almacenamiento de los tranvías antiguos. A partir del 1 de octubre de 1924, los tranvías volvieron a tener su base en Paunsdorf. El 9 de junio de 1926 se inauguró un segundo depósito de tranvías. En 1965 se inauguró un taller. En 1978, las vías que conectaban con la ciudad se conectaron hacia el oeste del depósito y se abrió el gran bucle que rodea el depósito. En 1987 se abrieron más vías de conexión. En la actualidad, en el depósito de Paunsdorf se encuentran las líneas 3, 7 y 8, así como algunos autobuses.
El 24 de diciembre de 1881, la LPE inauguró un nuevo depósito en Plagwitz, en la calle Karl-Heine 85/87. Tras una ampliación del antiguo depósito en 1889, uno de los establos de caballos se convirtió en depósito para tranvías en 1895 y el otro en 1897. Las instalaciones se ampliaron de nuevo en 1908. Los vehículos de la línea F estuvieron estacionados aquí hasta 1917. A partir del 4 de diciembre de 1925, cuando se inauguró el nuevo depósito de Angerbrücke, Plagwitz dejó de utilizarse como depósito de operaciones. Las instalaciones se utilizaron para almacenar vehículos a la espera de ser desguazados hasta su cierre en 1935.
El 20 de diciembre de 1900, la GLSt inauguró su línea hasta Probstheida. El 1 de mayo de 1913, la compañía inauguró su terminal y depósito en Probstheida . El 4 de septiembre de 1912, al sur de la instalación original, se inauguró un nuevo depósito para tranvías.
El depósito de Probstheida se cerró a los tranvías el 1 de agosto de 1973 y se convirtió en depósito de autobuses. Los autobuses tuvieron su base aquí a partir del 15 de abril de 1977. Sin embargo, la terminal de tranvía de tres vías, eliminada en 1988, fue sustituida por una de una vía en 2005.
El primer depósito de tranvías de Leipzig y sede de la LPE se encontraba en el depósito de la Dresdner Straße, en Reudnitz. En él se inauguró la primera línea de tranvías tirados por caballos, que se inauguró el 18 de mayo de 1872. Cinco años después, el depósito de tranvías tuvo que ser ampliado. Tras la electrificación del depósito a partir del 2 de marzo de 1897, se derribaron los establos de caballos. En mayo de 1910, la GLSt inauguró un nuevo depósito de tranvías en su lugar. En 1926 se inauguró un tercer depósito, al que los tranvías solo podían acceder desde la Täubchenweg.
Entre 1970 y 1972, LVB amplió el depósito de Reudnitz y construyó las vías de acceso a la Dresdner Straße y a la Täubchenweg. Además, en la parte trasera se abrió un cobertizo para tranvías conectado a la Täubchenweg y entre la Dresdner Straße y este cobertizo se creó un patio de almacenamiento al aire libre. El proyecto finalizó con la inauguración de un bucle terminal en el terreno del depósito el 5 de diciembre de 1972.
El depósito cerró sus puertas el 6 de mayo de 1998, tras casi 126 años de funcionamiento, debido a la disminución del tráfico de pasajeros tras el cambio político de 1989 y a la reducción del parque de tranvías. En el depósito de Paunsdorf había suficiente espacio libre para los vehículos con base en Reudnitz. La conexión de vías con la Täubchenweg se eliminó, pero los cambios de vía en la Dresdner Straße no se eliminaron hasta 2005.
El único depósito que poseía la LAAG se encontraba en su terminal de Schkeuditz. La empresa lo inauguró el 27 de octubre de 1910. El bucle de la terminal se construyó en 1958. La LVB cerró el depósito en torno al año 2001. Durante algunos años no se había utilizado como aparcamiento de tranvías, pero albergaba la colección de tranvías del museo. Esta colección se trasladó posteriormente a Möckern.
En 1909, cuando se amplió el depósito de Reudnitz de la GLSt, algunos de los vehículos que allí se encontraban tuvieron que ser trasladados. Para ello, se construyeron dos vías de servicio a lo largo de la Bennigsenstraße, en la Torgauer Platz, que se inauguraron el 7 de octubre de 1909. Estas vías de servicio se retiraron en 1910, una vez finalizadas las obras en Reudnitz.
El 15 de mayo de 1898, la LESt inauguró un nuevo depósito de alojamiento nocturno en la estación de tranvías de la Holzhäuser Straße. En 1908 se construyó un segundo depósito para tranvías. En 1917, los vehículos de la línea 6 se trasladaron al depósito de Probstheida y Stötteritz dejó de utilizarse como base de operaciones. La GLSt reabrió este depósito entre 1924 y 1926, pero solo como sucursal del depósito de Reudnitz. A partir de entonces, la empresa utilizó estas instalaciones para almacenar material rodante en desuso. En 1929 se reconstruyeron las vías de acceso y las vías de conexión se cambiaron para que no estuvieran orientadas hacia el centro de la ciudad ( landwärtiger ). Desde diciembre de 1943 hasta principios de los años 50, aquí se prestaron servicios a los tranvías de las líneas 6 y 7, así como a los remolques de la línea 4. La LVB cerró el depósito de Stötteritz en 1957.
El 20 de mayo de 1896, la LESt inauguró este depósito, situado cerca del centro de la ciudad. En un principio, contaba con dos cobertizos para tranvías y un taller en medio, al que solo se podía acceder mediante una plataforma de transferencia. Al principio, todas las instalaciones estaban conectadas únicamente con la Wittenberger Straße. El 20 de agosto de 1898 se inauguró una plataforma de transferencia en la parte trasera de las instalaciones, que conectaba todas las vías del cobertizo para tranvías. Al mismo tiempo, el depósito se conectó con las vías de la Apelstraße, ya que se construyó un pequeño taller adicional y un cobertizo para tranvías adicional, que no tenían salidas a la Wittenberger Straße. En la esquina de la Apelstraße y la Berliner Straße se construyó un patio de almacenamiento al aire libre, al que solo se podía acceder mediante una plataforma de transferencia. No fue hasta octubre de 1909 que se inauguró la primera vía de conexión entre la Apelstraße y la Wittenberger Straße.
Después de que GLSt revisara el esquema de servicio en 1920, solo el taller permaneció en uso. El cobertizo de tranvía conectado a la Apelstraße se utilizó para almacenar los vehículos pertenecientes al departamento de construcción de vías. El depósito volvió a abrirse como división operativa en 1927. Después de la apertura del nuevo taller principal en Heiterblick, la mayor parte de la actividad del taller pudo trasladarse allí. Para facilitar el acceso al depósito, las plataformas de transferencia se retiraron en octubre de 1928 y el antiguo cobertizo del taller se conectó directamente a la Wittenberger Straße. El patio de almacenamiento al aire libre se cerró.
El 4 de diciembre de 1943, los bombardeos aliados destruyeron en gran parte el depósito. Solo una parte del taller permaneció en condiciones de uso. En 1945, se desalojó una parte del antiguo depósito de tranvías conectado a la Apelstraße y se construyó un nuevo patio de almacenamiento al aire libre. El depósito solo pudo volver a utilizarse para el estacionamiento de tranvías en servicio a partir de 1949.
En 1964 se inició una amplia reconstrucción. En 1968 se terminó la vía circular de la Bitterfelder Straße. A partir de 1980, los tranvías ya no podían girar directamente desde la Apelstraße en dirección a la Berliner Straße, sino solo desde el centro de la ciudad ( Landwärts ). Esta medida se hizo necesaria porque la LVB quería ampliar el patio de almacenamiento al aire libre con 11 vías más. El taller modernizado se reabrió el 8 de noviembre de 1992. A finales de la década de 2000, el depósito se convirtió en un almacén y cerró definitivamente a finales de 2015. En 2019, el depósito se reabrió como nueva sede del museo del tranvía de Leipzig y ahora alberga todos los vagones de tranvía históricos de la ciudad.
