La línea U9 es una línea del metro de Berlín . La línea se inauguró el 28 de agosto de 1961 como línea G.
El recorrido de la línea U9 es completamente subterráneo. Comienza en el norte de la Osloer Straße en Gesundbrunnen y pasa por Wedding antes de pasar por debajo de la Ringbahn de Berlín y atravesar Moabit, llegar a Hansaplatz y Tiergarten antes de cruzar la Stadtbahn de Berlín en el Zoo y Kurfürstendamm, y finalmente abandonar el centro oeste de Berlín en dirección a Friedenau y finalmente a Steglitz en Rathaus Steglitz.
Tras la división de Berlín en 1948, los ciudadanos de Berlín Occidental preferían los autobuses y tranvías que evitaban Berlín Oriental. Además, los barrios densamente poblados de Steglitz, Wedding y Reinickendorf necesitaban un acceso rápido al nuevo centro de Berlín Occidental al sur del Zoo. Esto motivó la construcción de una línea completamente nueva, llamada entonces línea G, que se convirtió en la tercera línea norte-sur después de la línea C (actual U6) y la línea D (actual U8).
El 23 de junio de 1955 se puso la primera piedra en el Tiergarten. La construcción fue complicada, ya que debía pasar por debajo de cuatro líneas de metro (U1, U2, U3, U6), dos líneas de tren ligero (Stadtbahn, Ringbahn dos veces) y tres vías fluviales (el río Spree, el canal Landwehr y el canal Berlín-Spandau).
La inauguración de la línea G, que iba de Leopoldplatz a Spichernstraße, estaba prevista para el 2 de septiembre de 1961. La inauguración se aplazó hasta el 28 de agosto de 1961, cuando la construcción del Muro de Berlín puso de manifiesto la necesidad de esta nueva línea. Para dar cabida a la línea U9, se cerró la estación de Nürnberger Platz y en su lugar se abrieron las estaciones de Spichernstraße (inaugurada el 2 de junio de 1959) y Augsburger Straße (inaugurada el 8 de mayo de 1961).
Las nuevas estaciones incluyen:
También se intercambiará con la estación de perfil más pequeño, pero se inauguró el mismo día que se inauguró la U9:
Como las subvenciones de la República Federal seguían llegando a Berlín Occidental, se siguió construyendo el concurrido metro. El 29 de enero de 1971 se realizó la prolongación más larga del metro. La línea U7 va desde el Möckernbrücke hasta la Fehrbelliner Platz y la línea 9 desde la Spichernstraße hasta la Walther-Schreiber-Platz . Ese día se pusieron en funcionamiento nueve kilómetros de vías con once nuevas estaciones. La primera obra comenzó el 1 de julio de 1962. Para Steglitz y Neukölln, una conexión rápida con el centro occidental ya no era necesaria para los autobuses.
La línea sigue la línea U9 desde la terminal Spichernstraße hasta la Bundesallee y cruza la línea U7 en la Berliner Straße . El andén inferior es un andén central , el U9 tiene aquí. Sin embargo, esto no es en el sentido habitual: en un lado del andén, se sube -en la estación Berliner Straße normalmente por el lado derecho, pero en el lado izquierdo, visto en el sentido de la marcha, se sube por el lado izquierdo. También se puede ver como andenes centrales separados de los andenes de esta manera. Solo un cruce en el extremo norte une ambos andenes. Este proyecto de construcción fue necesario porque, durante la construcción del metro, se construyó un túnel de carretera entre los dos andenes laterales.
Al igual que la estación de la Berliner Straße, la recién construida Bundesplatz está rodeada por un túnel de carretera, por lo que aquí tampoco se construyó un andén central. Las vías se bifurcaban poco antes de la estación para sortear el túnel y había dos andenes laterales.
Todas las estaciones fueron diseñadas por Rainer G. Rümmler. En lugar de las baldosas cerámicas actuales, se utilizan placas de fibrocemento de gran formato y de colores vivos , como en la estación Walther-Schreiber-Platz. Incluso se despiertan nuevas asociaciones con el esquema de colores. Desde la estación Berliner Straße, los colores blanco y rojo recuerdan al escudo de Berlín , mientras que en la estación Eisenacher Straße U7 se recuerdan las caras verdes del bosque de Turingia en Eisenach . Otro motivo por el que el arquitecto es tan controvertido.
Entre la estación Walther-Schreiber-Platz y la Schlossstraße, la línea U9 se transforma en un tramo en túnel de la línea U10. En la propia estación Schlossstraße, las vías se dirigen hacia el norte por la parte superior, en dirección al ayuntamiento de Steglitz por la parte inferior, pero en el borde este del andén se encuentran las oficinas por las que debía circular la línea U10. El borde oeste del andén está separado del tráfico de pasajeros por una valla. En el canal de la vía se han colocado vías sin utilizar, sin carriles de alimentación . Hasta el momento, allí cuelga el cartel de "No pasan trenes". Con estas enormes obras, el coste de un metro de línea subterránea asciende a unos exorbitantes 78.000 marcos (ajustados al poder adquisitivo en moneda actual).
Detrás de la Schlossstraße termina la línea U9 en el ayuntamiento de Steglitz . Aquí las líneas U9 y U10 se separan de nuevo. Ambas líneas deberían continuar en Steglitz en estaciones separadas, que, visto desde la Schlossstraße, formarían una "V" al final. La parte prevista para la línea U9 (Rzo) está equipada con andenes laterales, que se encuentran en el nivel menos 1 y que hasta ahora solo se han completado en la estructura y se han utilizado como almacén para la protección civil . El andén original se utiliza para la línea U9 en lugar del planificado para la línea U10 (Rzu) en el nivel menos 2.
El motivo de esta decisión de gestión se encuentra en la intersección de la línea U9 prevista y la Wannseebahn, justo al sur de la estación. En los años 70, las negociaciones con la Deutsche Reichsbahn sobre la línea ferroviaria hasta la estación de Steglitz no tuvieron éxito. Por ello, la BVG no creó el sistema de barrido necesario detrás de la estación. A diferencia de la línea U10 que se extendía hacia el oeste, la línea U9 se enfrentó a desafíos, por lo que se trazó a lo largo de la U10 con un dispositivo de inversión. En enero de 1984, cuando la operación pasó a manos de la BVG, surgió la oportunidad de pasar por debajo del S-Bahn sin reabrir las negociaciones con la Reichsbahn. Con esta garantía, el túnel sin funcionamiento se prolongó por debajo del terraplén ferroviario a mediados de los años 80. Sin embargo, en este tramo no se incorporó un dispositivo de inversión, o al menos una parte del mismo, y se prevé abordarlo en una sección posterior del túnel.
El tramo hasta el Ayuntamiento de Stegliz se inauguró definitivamente el 30 de septiembre de 1974 y su construcción comenzó el 7 de julio de 1969.
La ampliación va desde Leopoldplatz hasta Osloer Straße. Se inauguró el 30 de abril de 1976 y la construcción comenzó el 6 de noviembre de 1969. Como esto no era factible debido a la situación política, se dejó que la línea U9 solo cruzara Osloer Straße/Swedener Straße. Se previeron dos nuevas estaciones: Nauener Platz , Turmstraße y Osloer Straße . Hasta entonces, la línea U8 podía ampliarse. Esto dio lugar a la situación de que esta estación en torre se podía construir sin tener en cuenta los servicios subterráneos existentes. También ha ayudado a construir un sótano espacioso y luminoso, en el que hay varias tiendas y bares.
La ruta propuesta pasaría por Holzstraße y Wollankstraße y se dividiría en dos opciones:
Todas las ampliaciones planificadas fueron abandonadas debido a la baja afluencia de público.
