En Francia, una vía ferroviaria de interés local ( pronunciada [vwa fɛʁe dɛ̃teʁɛ lɔkal] ; «ferrocarril de interés local»), abreviada como VFIL , es un ferrocarril secundario construido por una división administrativa local que presta servicio a zonas rurales escasamente pobladas. Estas áreas estaban fuera del alcance económico de las redes del interés general , que eran concesiones de las grandes compañías [ Nota 1] que explotaban sus líneas con fines lucrativos.
El prefecto del departamento del Bajo Rin , Monsieur Migneret, inventó el concepto de VFIL con la aprobación de la ley del 21 de mayo de 1836 que definía los poderes de la prefectura en materia de carreteras. [1] Este modo de transporte económico despertó el interés de otros departamentos y se convirtió en objeto de una investigación. Esto condujo a la ley del 12 de julio de 1865 [1] que autorizó a los departamentos y comunas a implementar VFIL, ya sea ellos mismos o a través de concesiones , con la asistencia y el control del Estado. Los organismos locales tenían una gran autonomía tanto en la planificación técnica como financiera. Pero el sistema estaba abierto al abuso: la ley, al proporcionar subsidios estatales de capital inicial, alentaba la especulación ; en muchos casos, los proyectos iniciados con este capital fueron abandonados más tarde debido a dificultades técnicas. [1]
El Estado tuvo que restablecer el orden en la situación y, en 1878, Charles de Freycinet , el nuevo ministro de Obras Públicas, dio a Francia una visión de un sistema integral de ferrocarriles. Introdujo el transporte ferroviario, si no en todas las ciudades principales , al menos en las regiones que aún no estaban conectadas por tren. [2] De Freycinet encargó entonces un plan en dos partes, conocido como el Plan Freycinet :
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Para insuflar nueva vida a las VFIL, fue necesario promulgar una nueva ley que aclarara la situación. Esta ley entró en vigor el 11 de junio de 1880 y resolvió los problemas relacionados con las subvenciones estatales, garantizando, en determinadas condiciones, la regulación de las conexiones con las grandes compañías. [3]
Los ferrocarriles secundarios crecieron entonces de forma espectacular, pasando de tan sólo 2.187 km de recorrido en 1880 a 17.653 km en 1913. [4] Esta expansión fue un tanto anárquica, y una vez más se hizo necesario cambiar la legislación para que abarcara tanto a los ferrocarriles propiamente dichos como a los tranvías que circulaban por las calles normales . Esto se hizo con la ley de 31 de julio de 1913, designándolos a ambos con el nombre de VFIL y estableciendo una nueva clasificación más lógica que diferenciaba los ferrocarriles de los tranvías urbanos. [5]
Durante el periodo de entreguerras se promulgaron nuevas leyes (del 1 de octubre de 1926 y del 17 de abril de 1927, por ejemplo) que, con sus medidas de descentralización y de supresión de trámites burocráticos , intentaban aliviar las dificultades financieras de las empresas que ya estaban cerrando sus líneas y a menudo las sustituyeron por el transporte por carretera. [6]
Aunque las VFIL constituyeron un baby boom , su vida fue breve; solo dos o tres generaciones las habrán visto en uso. En 1928, las distintas redes alcanzaron su longitud máxima, 20.291 km (12.608 mi). [5] Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas líneas cerraron, víctimas tanto de la carretera como de su propia lentitud. Poco después del final de la guerra, a principios de los años 50, los supervivientes fueron cayendo uno a uno. [6] Pero todavía sobreviven unas pocas, a veces como ferrocarriles patrimoniales , como el Chemin de Fer de la baie de Somme .
El desarrollo de los ferrocarriles secundarios se produjo al mismo tiempo en toda Europa. En Bélgica, la SNCV creó infraestructuras y material rodante para responder a la misma necesidad, pero evolucionaron de forma diferente por muchas razones diferentes (construcción por un único organismo nacional, mayor densidad de población , mayor número de conexiones, electrificación parcial , etc.) y su desarrollo culminó alrededor de 1950. [7]
En los ferrocarriles secundarios todo estaba pensado para ahorrar dinero, lo que no implicaba necesariamente un trabajo deficiente o un servicio mediocre.
Las líneas eran generalmente de vía estrecha , variando entre 600 mm ( 1 pie 11 pulgadas)+5 ⁄ 8 pulgadas) (red Calvados) a1000 mm(3 pies 3 pulgadas)+3 ⁄ 8 in) como era más común. Hubo casos en los queel ancho estándarde1435 mm(4 pies 8 pulgadas)+Se adoptó una vía de 1 ⁄ 2 in (1 ⁄ 2 in) a menudo para facilitar la transferencia de tráfico a las líneas principales, como en la línea Montérolier-Buchy - Saint-Saëns en Seine-Inférieure.[8]
Para mantener bajos los costos de construcción, las rutas seguían el terreno tanto como fuera posible, con pendientes tan pronunciadas como 1:22.22 (4.5%) a 1:20 (5%) en comparación con no más de 1:40 (2.5%) en líneas más tradicionales, con la excepción de algunos ferrocarriles de montaña . Las curvas podían tener radios de menos de 30 m (98 pies). [6] Las vías ferroviarias utilizadas eran muy ligeras; generalmente rieles Vignoles , con una masa de 9 a 35 kilogramos por metro (18.1 a 70.6 lb/yd) dependiendo de la distancia. [8] En muchos casos, las líneas se colocaron sobre arcenes de carreteras , lo que redujo la necesidad de comprar terrenos y, sobre todo, limitó la necesidad de nuevos puentes y túneles. Pero estas medidas limitaron severamente la velocidad operativa máxima, generalmente a menos de 30 km/h (19 mph).
La señalización era mínima debido al reducido número de viajes (generalmente seis al día antes de la Primera Guerra Mundial , y unos pocos trenes de mercancías infrecuentes cada semana, menos después de 1914). [9] Los usuarios de la carretera eran advertidos de los pasos a nivel mediante simples señales de tráfico que decían Attention au train , que en la década de 1930 se aumentaron con la Cruz de San Andrés ; nunca una barrera . Las estaciones se construyeron en el mismo estilo, de pequeñas dimensiones: una pequeña sala de espera y, adosada a ella, una modesta sala de billetes que conducía a un andén lo suficientemente largo como para dar servicio a la localidad más poblada. Un simple refugio o simplemente un poste indicador marcaban las paradas o los paraderos con bandera . [10]
Las locomotoras y demás material rodante también tenían un aspecto más reducido en comparación con los de las redes más grandes. Las locomotoras de vapor eran a menudo locomotoras de tanque , generalmente con tres ejes, con o sin bogies Bissel delanteros o traseros. Eran comparativamente ligeras, con un peso de entre 8 y 25 t (7,9 a 24,6 toneladas largas; 8,8 a 27,6 toneladas cortas) sin carga. [10] Más tarde, aparecieron las unidades múltiples de gasolina y diésel como ferrobuses . En general, estas máquinas formaban trenes cortos de como máximo una docena de vagones pequeños o vagones, a menudo muchos menos. [11]
Los trayectos eran bastante cortos, de algunas decenas de kilómetros, con una velocidad operativa inferior a los 20 km/h. La lentitud y la comodidad rudimentaria de los ferrocarriles secundarios han pasado a formar parte de los cuentos populares; abundan las anécdotas de episodios desagradables, pasajeros que se bajaban del tren para empujarlo cuesta arriba, niños que ponían en marcha los vagones para que funcionaran junto al respirador. Sus usuarios les dieron apodos: [12] tortillards ("twisters"), tacots ("bangers"), coucous ("cuckoos"), yoyo (imitativo, como en la línea Boisleux Marquion), etcétera.
El autor Marcel Proust se refiere a menudo a uno de estos servicios de trenes en su novela En un bosque floreciente , utilizando siempre la frase completa "le petit chemin de fer d'intérêt local" en francés, traducida literalmente como "el pequeño tren de interés local".