La línea ferroviaria Chur-Arosa , también llamada Arosabahn, Arosalinie, Aroserbahn o Aroserlinie (todas significan ferrocarril o línea de Arosa), es una línea ferroviaria suiza de ancho métrico , que es propiedad y operada por los Ferrocarriles Réticos ( en alemán : Rhätische Bahn ; RhB). Fue construida en 1914 por Chur-Arosa-Bahn ( lit. ' Ferrocarril Chur-Arosa ' ; ChA ) para conectar la capital de los Grisones , Chur , con la ciudad balneario de Arosa . Desde 1942, ha estado integrada en la red de los Ferrocarriles Réticos. El nombre de la antigua empresa todavía se utiliza como nombre de la línea.
El ramal comienza en la explanada de la estación de Chur , donde los trenes hacia Arosa utilizan las vías 1 y 2, cada una de ellas contigua a un andén exterior. Una vía férrea conecta con la línea de ferrocarril Landquart-Thusis , aunque esta solo se utiliza para el movimiento de material rodante hacia y desde el taller principal de Landquart .
El ferrocarril atraviesa el área urbana de Chur, inicialmente en dos vías. Este tramo es similar a un tranvía y consta de carriles ranurados . En un punto, la línea pasa por una rotonda . Después de aproximadamente medio kilómetro (0,3 mi), la línea se convierte en una sola vía antes de cruzar Grabenstrasse. Poco después, llega a la orilla derecha del Plessur y un poco más tarde a Chur Altstadt , cerca del centro histórico, que ahora es la única estación de la línea clasificada como parada. Poco antes de salir de Chur, el depósito y taller de Sand se encuentra a la izquierda en el suburbio de Sand. Hoy en día, se utiliza para almacenar los vehículos de una empresa de construcción de vías, pero una parte aún se puede utilizar como bucle de cruce .
La línea abandona la calzada unos 1,6 km más adelante y, durante unos cientos de metros, discurre a la derecha de la carretera sobre los raíles de Vignoles , hasta llegar al antiguo apeadero de Chur-Sassal, abandonado en 2001. Inmediatamente después, la línea cruza los límites de la ciudad de Churs, desde donde el ferrocarril circula de forma totalmente independiente de la carretera como un tren de montaña por el valle de Schanfigg.
El resto de la línea contiene muchas estructuras de ingeniería civil, incluidos un total de 41 puentes, [2] 19 túneles y 12 galerías de protección contra avalanchas . Las estructuras más grandes son el viaducto Langwieser , el viaducto Gründjitobel —ambos en el territorio del antiguo municipio de Langwies— y el viaducto Castielertobel entre Calfreisen y Castiel . El túnel más largo es el túnel Lüener Rüfe de 399 m (1309 pies) .
En toda su longitud, la línea supera un desnivel de 1.155 m y cruza una vez el Plessur y tres veces la Schanfiggerstrasse (calle Schanfigg). La línea pasa por las cinco estaciones intermedias de Lüen-Castiel , St. Peter-Molinis , Peist , Langwies y Litzirüti antes de llegar a la terminal de Arosa en el Obersee (lago superior), a 25,681 km de Chur. Hay dos bucles de cruce adicionales en Untersax y Haspelgrube.
Los trenes tardan poco más de una hora en completar el trayecto. A excepción de Litzirüti y Langwies, todas las estaciones intermedias son paradas obligatorias . Cada hora circula un servicio Regio que requiere tres trenes. Está previsto que se crucen en Lüen-Castiel y Litzirüti.
Además de los trenes Regio, en la temporada de invierno circulan dos pares de trenes RegioExpress adicionales que no cubren todas las paradas intermedias. En la temporada de verano circulan dos pares de trenes regionales que incluyen vagones de verano abiertos cuando el tiempo acompaña.
Los carriles de los trenes están reservados para el tráfico de mercancías en la línea, pero los trenes de mercancías circulan únicamente cuando existe una necesidad sustancial. Normalmente, los vagones de mercancías se acoplan a los trenes de pasajeros .
En los últimos años, el tráfico de pasajeros ha alcanzado los 400.000 viajes anuales. El ferrocarril de Arosa transporta más de 50.000 toneladas de mercancías al año, principalmente madera, grava, arena y cemento. [3]
Las primeras propuestas para la construcción de una línea ferroviaria entre Coira y Arosa surgieron a principios del siglo XX, cuando se comprobó que la Schanfiggerstrasse, que se terminó de construir en 1890, no sería suficiente para el tráfico que se dirigía a la creciente ciudad balnearia de Arosa. El médico local del balneario, Carl Rüedi, fue el primero en solicitar una concesión para la construcción de una línea ferroviaria. El 9 de febrero de 1901 se celebró una reunión con los interesados de Schanfigg en St. Peter. El proyecto estaba previsto que la línea discurriera por la carretera cantonal, tras ampliarla con algunos tramos de vía independiente a través de túneles en lugares difíciles. La estación terminal se habría construido en el Hubelwiese, en el Hotel Hof Arosa. Tras la inesperada muerte de Rüedi en junio de 1901, su concesión caducó y sus planes ya no se llevaron a cabo.
En enero de 1903, el ingeniero de Chur Robert Wildberger y su colega Englert solicitaron una concesión para la construcción de un ferrocarril eléctrico hasta Arosa. Su solicitud compitió con numerosas otras solicitudes presentadas entretanto. La contrapropuesta más destacada provino de la empresa con sede en Zúrich Müller, Zeerleder, Gobat & Thomann , que más tarde construyó el viaducto de Gründjitobel. Proponía tres opciones diferentes: la primera implicaba una línea de 23,4 km (14,5 millas) que discurriera por el lado izquierdo del Plessur. La segunda opción, con una longitud total de 21,5 km (13,4 millas), habría pasado por Passugg, Tschiertschen y Litzirüti hasta Arosa. La tercera opción habría seguido esencialmente la Schanfiggerstrasse en una ruta de 28 km (17 millas). Las dos últimas opciones preveían la utilización de cremalleras para salvar la pendiente, algo que no recomendó expresamente el ingeniero jefe Moser de Zúrich, encargado por el municipio de Arosa.
En vista de los diferentes intereses de las comunidades del valle, los anteriores solicitantes de una concesión se unieron en marzo de 1905 para preparar un estudio conjunto con tres opciones diferentes. Las tres propuestas comenzaban en la explanada de la estación de Chur, se dirigían hacia el oeste y cruzaban el Plessur cerca del distrito de Welschdörfli, pasaban bajo el Rosenhügel a través de un túnel de 500 m (1.600 pies) de largo y tenían su primera parada en Bodmergut. Finalmente, a fines de octubre de 1907, hubo un proyecto modificado que, aunque más tarde se realizó, fue rechazado inicialmente por un ayuntamiento de Arosa . La ubicación de la estación terminal de Arosa fue particularmente controvertida. Como resultado, el municipio de Arosa decidió primero examinar más de cerca otra propuesta de la empresa de línea Churwalden ( Churwaldnerlinie ) para una línea desde Chur a través de Passugg, Malix y Parpan a Arosa con una posible conexión, más tarde, a Lenzerheide . El proyecto de 32 km de longitud se componía de un túnel que unía las montañas Urdenfürggli y Hörnli con el lago Wasserboden, a 2100 m de altitud. La terminal se encontraba en Innerarosa, cerca de la iglesia Bergkirchli. La solicitud de concesión se presentó el 15 de octubre de 1908.
A continuación se produjo una larga competición entre el proyecto de Wildberger & Co., que fue revisado nuevamente y que contó con el apoyo de los municipios del valle de Schanfigg, y la propuesta de Ahlsfeld & Spyri, que en un principio también encontró el apoyo de la ciudad de Coira. Durante un breve periodo se debatió también otro proyecto a través de Tschiertschen. Tras una reunión para determinar el camino a seguir en diciembre de 1909, el ayuntamiento de Coira apoyó el proyecto de Wildberger, lo que provocó también un cambio de opinión en Arosa y llevó a la retirada de la solicitud de concesión de la línea de Churwalden. No obstante, un ingeniero de Coira, Versell, propuso una nueva variante de 24 km, la llamada Lenzerheidebahn, que pasaba por Malix, Praden, Tschiertschen y bajo el Ochsenalp hasta el Obersee. Aunque esta propuesta contó con cierto apoyo en Arosa, a partir de entonces se centró en la financiación de la propuesta de Wildberger, que preveía un ferrocarril de adherencia pura con una pendiente máxima del 6,0 %. En marzo de 1910 se negociaron las condiciones de la estación de Arosa y se optimizó el trazado. Dado que el material rodante de la RhB podía circular por la línea, el radio mínimo de curvatura se fijó en 60 m.
Antes de que se consiguiera financiación definitiva para el ferrocarril, el 15 de julio de 1911 se constituyó provisionalmente la ChA y se estableció formalmente en Coira con un capital social de 7,6 millones de CHF en su asamblea general del 4 de julio de 1912. El cantón de los Grisones fue accionista mayoritario desde el principio. Gustav Bener, que había sido comisionado como ingeniero jefe, y la empresa Wildberger resolvieron los problemas pendientes y presentaron los planes al gobierno de los Grisones para su aprobación el 4 de marzo de 1912. La construcción comenzó el 1 de agosto de 1912 bajo la dirección de Bener y su adjunto Hans Studer, el constructor del viaducto de Wiesen . Dado que la ciudad de Coira planeaba construir al mismo tiempo una línea de tranvía, sugirió que la ruta de Arosa a Sassal pasara por la ciudad. Con la eliminación del túnel de Rosenhügelel y los dos puentes sobre el Plessur, la ChA redujo los costos de construcción en aproximadamente 150.000 CHF. La pista se dividió en cuatro lotes, en los que trabajaban unos 1.000 trabajadores en total. La inestabilidad del terreno dificultó la gestión de la obra, por lo que la fecha de inauguración prevista originalmente para el 15 de noviembre de 1914 se pospuso.
En noviembre de 1913 se derrumbó un muro de contención en el puente de Dorfbach y se prolongó el puente de vigas de acero existente con tres tramos, que se extendían sobre una curva de 60 m de radio. En febrero de 1914, tras el derrumbe de un muro de contención, se derrumbaron 740 m3 de relleno junto con la vía. En marzo de 1914, las vías se desprendieron en la entrada este del túnel Sassal III. En abril de 1914 se deformó la cúpula del túnel de Nesslaries y se derrumbó la bóveda del túnel de Bärenfalle. Entre los kilómetros 4,7 y 5 hubo que estabilizar y drenar el terreno. Además, la bóveda del túnel Spundscha de 148 m se deformó tanto que hubo que construir un túnel de derivación de 216 m. Las obras del túnel se iniciaron el 9 de abril de 1914 y duraron tan solo cinco meses. Durante ese tiempo, los trenes pasaron por un puente de madera de circunvalación que podía soportar una carga por eje de 12 toneladas. La construcción de la central eléctrica de Lüen, que debía abastecer de electricidad tanto a la línea ferroviaria como a la ciudad de Chur, no se retrasó, a diferencia de las otras obras. Además de las dificultades del terreno, los preparativos para la movilización general a principios de la Primera Guerra Mundial también causaron graves problemas, ya que varios trabajadores de la construcción e ingenieros fueron reclutados para el servicio militar. [4] Esto afectó especialmente a Hans Studer, que tuvo que dimitir de su puesto de ingeniero jefe adjunto.
A pesar de todas las dificultades, la línea se inauguró finalmente el 12 de diciembre de 1914, tras sólo dos años de obras. Con un coste de construcción de 402.700 francos suizos por kilómetro, la línea Chur-Arosa era la más cara de la red de ferrocarriles réticos. [5]
El trayecto de Chur a Arosa duraba entre 80 y 85 minutos. La ChA utilizaba para su material rodante azul y blanco un sistema de electrificación distinto al del vecino Ferrocarril Rético, es decir, la inusual tensión de 2400 voltios de corriente continua . A principios de los años 30 se sustituyeron los raíles, muy desgastados, y se ampliaron las vías de servicio. En 1931 se construyó un refugio de hormigón contra desprendimientos de rocas entre los túneles Sassal I y II.
A diferencia de la entonces todavía independiente línea Bernina , la línea Chur-Arosa tuvo éxito financiero en sus primeros años. Sin embargo, la Gran Depresión , la Segunda Guerra Mundial y la creciente competencia con los automóviles hicieron que también esta línea entrara en dificultades económicas. Las inversiones debían reducirse al mínimo, lo que era problemático teniendo en cuenta la antigüedad del material rodante. Para poder beneficiarse de la ayuda financiera a las empresas ferroviarias en dificultades, la línea Arosa tuvo que fusionarse con la línea Rhaetian, ya que no se la consideraba importante para el esfuerzo bélico. Por ello, la empresa se incorporó a la línea Rhaetian en 1942, al mismo tiempo que la línea Bellinzona-Mesocco y un año antes de que absorbiera la línea Bernina. La RhB se hizo cargo de todos los activos y pasivos, así como de los 146 empleados. En el marco de esto, se estudió la conversión de la línea Arosa a corriente alterna monofásica y se modificaron las locomotoras de red principal Ge 4/4 I que estaban en construcción para el posible nuevo uso. No obstante, continuó funcionando con el antiguo sistema eléctrico. La renovación del viaducto de Castielertobel, el mayor proyecto de reconstrucción realizado hasta la fecha, tuvo que llevarse a cabo en el año de la fusión.
Después de la Segunda Guerra Mundial, se construyeron tres nuevas subestaciones con sistemas rectificadores para mejorar el suministro eléctrico en Chur-Sand, Lüen-Castiel y en la mina Haspel. En 1951, el túnel de Gitzistein recibió una galería (protección contra avalanchas) en ambos lados, y en 1956, los túneles Sassal II y III se conectaron mediante una galería de hormigón. Para asegurar un estribo de puente en el barranco de Lüen (Lüener Tobel) contra deslizamientos de tierra, en 1955 se instaló un dispositivo de suspensión con cables de acero entre el estribo y el pilar. Se fijó a un peso de doce toneladas, que actuó sobre la cabeza del pilar y lo mantuvo en la posición deseada con una fuerza de 50 toneladas.
En 1969 se introdujeron las operaciones push-pull , lo que eliminó la necesidad de hacer circular la locomotora en las terminales, lo que supuso una simplificación significativa de la operación. El 22 de noviembre de 1971 se introdujeron la señalización automática de bloqueo y el control remoto de las operaciones para garantizar la seguridad de las operaciones ferroviarias. Además, todos los bucles y estaciones de paso recibieron señales de maniobra adicionales.
Entre 1979 y 1981 se realizaron pruebas de servicio rápido sin parada en Langwies, pero el ahorro de tiempo fue insignificante, por lo que se restableció la parada en Langwies. En 1985, un estudio de proyecto investigó la posibilidad de trasladar el ferrocarril desde Lüen a un nuevo túnel para evitar desprendimientos de tierra cerca del túnel de Cuorra. En 1985 se introdujo la radio del tren y, por razones de costes, se abandonaron las operaciones con personal en las estaciones (excepto en Arosa, Chur y Langwies). Tras repetidos desprendimientos de rocas, en 1986 se construyó un refugio rocoso de 147 m (482 ft) en el túnel Sassal III. En 1987 se construyeron las galerías de desprendimientos de rocas debajo del túnel Meiersboden. El peso máximo de tracción para el descenso se ha fijado en 206 toneladas.
En 1988, los votantes de Chur aprobaron por amplia mayoría un proyecto que habría incluido una estación subterránea de tres vías para el ferrocarril de Arosa, así como el túnel Mittenberg de 2.836 m (1,762 mi) entre la estación de Chur y Sassal. El proyecto, que se habría construido durante la conversión planificada del ferrocarril de Arosa a 11 kilovoltios de corriente alterna, tuvo que abandonarse en el otoño de 1996 debido a la retirada de una contribución federal garantizada. La línea planificada habría discurrido primero hacia el este y luego hacia el sur pasando el Mittenberg (montaña) para pasar por debajo del menor número de edificios posible. Parte de la nueva línea se habría construido al aire libre, pero la mayor parte habría sido en un túnel excavado. La nueva ruta habría reducido el tiempo de funcionamiento en tres minutos, a pesar de ser 300 m (980 ft) más larga. También se planeó un bucle de cruce subterráneo para aumentar la capacidad. Las plataformas fueron diseñadas para que en el futuro pudieran utilizarse trenes de hasta 200 m de longitud. [6] La construcción de este proyecto habría costado alrededor de 310 millones de CHF. [5]
Como alternativa, el Ferrocarril Rético se propuso mejorar las condiciones del tráfico en la zona de la estación de Chur y las mejoras en la línea de la ciudad, incluida la instalación de un tramo de doble vía, se completaron el 6 de mayo de 2007. [7] Anteriormente, los trenes y los vehículos de carretera se aproximaban de frente en algunos lugares.
El 29 de noviembre de 1997, la red eléctrica de la línea de Arosa se hizo compatible con la red principal de la línea Rhaetian Railway con la conversión de la tensión de la catenaria a 11 kilovoltios de corriente alterna, la rehabilitación integral de la línea, la renovación del suministro eléctrico y la modificación del material rodante utilizado. Mientras que durante los 83 años anteriores la línea se abastecía de energía de Arosa Energie (central eléctrica de Lüen), ahora se alimenta a través de una nueva línea de suministro desde la subestación RhB en Reichenau-Tamins hasta la estación de Chur y la línea urbana. La subestación Sand, que alimenta el hilo de contacto entre Sassal y Arosa, también se alimenta a través de un cable en el lecho del río Plessur. Gracias a un nuevo sistema de catenaria, suspensión y suministro eléctrico, se redujeron al mínimo las costosas medidas de construcción en túneles y desmontes, en particular el rebaje de la vía. Los perfiles de los túneles de Lüener Rüfe, Steinboden, Clasauertobel, Bärenfalle y Cuorra se adaptaron sin problemas. Además, fue necesario realizar importantes refuerzos en la vía y en las distintas estructuras de los puentes. El depósito de arena dejó de ser necesario con el cambio de la instalación eléctrica y tuvo que cerrar. Los costes totales de modernización, incluidas las inversiones en material rodante y la ampliación del bucle de paso en la estación de St. Peter-Molinis, ascendieron a 58,3 millones de CHF, de los cuales el 96 por ciento fue asumido por el gobierno federal. [8]
Desde hace algunos años se viene discutiendo la posibilidad de construir una línea ferroviaria subterránea entre Schanfigg y la zona de Davos , después de que en 1913 se concediera una concesión para la construcción de una línea ferroviaria que nunca se terminó de construir desde Arosa o Langwies hasta Davos. En 2010, por iniciativa parlamentaria, Amberg Engineering AG preparó un anteproyecto para la construcción de un túnel entre Litzirüti y Davos por encargo del gobierno de los Grisones. [9] Sin embargo, el gobierno de los Grisones no consideró prioritario dicho proyecto debido a la escasez de recursos. [10]
En la sesión de junio de 2015 del Gran Consejo del cantón de los Grisones, el diputado de Davos Rico Stiffler presentó una nueva solicitud al gobierno de los Grisones para que apoyara el proyecto de un túnel ferroviario entre Schanfigg y Davos. La inauguración en 2014 del teleférico Urdenbahn entre Arosa y Lenzerheide ha reforzado la necesidad de una conexión entre Arosa y Davos. [11]
Desde la construcción de la línea ferroviaria, la pendiente inestable en la zona de Plaschenz, en el túnel de Sandgrind, se ha ido estabilizando de forma continua. Debido al deterioro de su estado con el paso del tiempo, hubo que sustituir tres puentes: en 1993/94 el puente Schmalztobel y, posteriormente, el puente Fatschazertobel y el puente Farbtobel. La línea estuvo cerrada debido a corrimientos de tierra y desprendimientos de rocas en la zona de Schafsita/Steinboden, por debajo de Calfreisen, del 24 de abril al 20 de mayo de 2001, y en la zona exterior de Schanfigg del 30 de junio al 15 de noviembre de 2001. Además de construir un refugio para la línea en el túnel de Steinboden, fue necesario estabilizar la pendiente. Se estableció un servicio de autobuses entre Chur y St. Peter-Molinis. En 2002, se realizó un movimiento de tierras en la pendiente en la zona de Verbrunnawald, en el túnel de Lüener Rüfe. En 2007, el puente de piedra Rüti fue demolido y sustituido por una nueva estructura de hormigón armado. En 2006 se renovaron por completo dos viaductos: el viaducto Castielertobel , en 2009 el viaducto Langwieser y en 2010 el viaducto Calfreisertobel. Tras el derrumbe parcial de un muro lateral como resultado de la entrada de agua el 3 de abril de 2009, se planificó y construyó en 2010 la sustitución del puente Partusa en Peist. [12] En 2011 se renovaron casi 1,5 km de vía en cuatro secciones: las áreas entre el túnel de Arosa y la planta de hormigón en la Iselstrasse (480 m [1570 pies]), partes del tramo Litzirüti–Langwies (374 m [1227 pies]) y el tramo Langwies–Peist (379 m [1243 pies]) y 235 m (771 pies) de vía debajo de la estación Lüen–Castiel. La vida útil de las secciones renovadas se estima entre 35 y 50 años. [13]
En 2011 se llevó a cabo una renovación integral del viaducto de Clasaur-Tobel, que desemboca directamente en el túnel del mismo nombre. Los cambios permanentes en la pendiente provocaron graves daños en esta estructura de difícil acceso. Los arcos de piedra deformados fueron demolidos hasta los cimientos y reemplazados por tres nuevas torres de acero. Las obras se terminaron en otoño de 2011. [14] Los dos puentes de arco de piedra sobre la Schanfiggerstrasse entre Litzirüti y Arosa (puente Rütland (2012) y viaducto de Bodenwald (2013)) fueron reemplazados por puentes de vigas de hormigón de tres tramos. Estas obras también mejoraron el flujo de tráfico en la carretera cantonal. Los costos de reconstrucción del puente Rütland ascendieron a 1,9 millones de CHF, el 85% de los cuales fueron financiados por el gobierno federal. [15] Los costos incurridos para el viaducto de Bodenwald se estimaron en 2,1 millones de CHF. [16]
El 29 de marzo de 2013, Viernes Santo, volvieron a caer rocas sobre la vía en la boca este del túnel de Lüener Rüfe, en una longitud de unos 100 m. De los aproximadamente 20.000 metros cúbicos de rocas que se habían desprendido desde unos 500 m por encima de la vía, unos 100 m cayeron sobre la vía, dañando los raíles, las traviesas, las torres de alta tensión y la catenaria. El servicio ferroviario estuvo interrumpido hasta el 24 de abril de 2013 y el transporte público a Schanfigg fue sustituido por autobuses. Además de las tareas de limpieza, las amplias medidas de seguridad incluyeron la demolición de dos torres de roca inestables en la zona afectada. Los costes ocasionados por el desprendimiento de rocas ascendieron a unos 750.000 CHF. [17] [18] Al parecer, se puede descartar una conexión con el suceso de 2002. [3]
El 16 de octubre de 2013, la línea tuvo que cerrarse de nuevo tras un desprendimiento de rocas en el mismo lugar. [19] [20] Como en los días siguientes se siguió desprendiendo roca, se restableció un tráfico de autobuses de sustitución entre Chur y St. Peter-Molinis. Para estabilizar la situación en el lugar, el 8 de noviembre de 2013 se demolieron dos rocas que contenían un total de 2.300 m3 ( 81.000 pies cúbicos) de material. También se retiraron escombros sueltos con maquinaria de movimiento de tierras y se cubrieron algunas zonas de roca con una red tensada antes de comenzar la reparación propiamente dicha de las instalaciones ferroviarias. [21] La protección de la pendiente sigue dependiendo de la construcción de redes contra desprendimientos de rocas. Sin embargo, a largo plazo puede ser necesaria la construcción de una galería o incluso una pequeña ampliación del túnel de Lüen Rüfe. [22] El cierre de la línea, que duró nueve semanas, debía finalizar el 20 de diciembre de 2013. [23] Los costes de reparación de los dos desprendimientos de rocas y de los daños causados a la vía férrea ascendieron a unos 3,8 millones de CHF, la mayor parte de los cuales fueron asumidos por el gobierno federal y el cantón de los Grisones. El RhB tuvo que financiar 1,5 millones de CHF para la sustitución de los servicios ferroviarios cancelados. Las redes contra desprendimientos de rocas en la zona del desprendimiento de tierra debían completarse en 2014. [24] [25]
En 2013 se demolió la galería Äber (en alemán ; Eber en alemán) situada sobre Sassal y se reemplazaron por redes anticaídas de rocas. [26] Con motivo del centenario del ferrocarril de Arosa, se reconstruyó la estación de Arosa ; las obras finalizaron en diciembre de 2014 y costaron más de 24 millones de francos suizos. La amplia modernización se llevó a cabo en cooperación con la RhB, el cantón de los Grisones, el municipio de Arosa y Arosa Bergbahnen AG. [27] [28]
En la primavera de 2014 se llevó a cabo una renovación integral del puente Grosstobel en Pagig, que se estaba resbalando , por un importe de 3,2 millones de CHF. Esto supuso la fijación de los dos pilares y los estribos, así como la creación de nuevos canales para la recogida de rocas. Además, se reforzaron localmente las estructuras de acero, que habían sido reforzadas por última vez en 1982, con la instalación de nuevas estructuras de control. [29] También se llevó a cabo en 2014 la renovación de la línea aérea entre St. Peter y Peist, por un coste de unos 1,7 millones de CHF. También se reemplazaron unos 1,5 km de línea aérea entre Langwies y Peist, por un coste de 600.000 CHF. [30]
El 23 de octubre y el 6 de noviembre de 2014, la nieve fresca y húmeda causó daños en la catenaria entre Litzirüti y Arosa y St. Peter-Molinis y Peist. [31] [32] El 4 de noviembre de 2014, una tormenta causada por un föhn alpino obligó a cerrar tanto la vía férrea como la Schanfiggerstrasse (carretera) entre Arosa y Langwies. Arosa quedó aislada del mundo exterior durante ocho horas. [33] [34]
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