U9 es una línea del U-Bahn de Berlín . La línea fue inaugurada el 28 de agosto de 1961 como Línea G.
El camino de la U9 es completamente subterráneo. Comienza en el norte en Osloer Straße en Gesundbrunnen y atraviesa Wedding antes de pasar por debajo del Ringbahn de Berlín y atravesar Moabit, llegando a Hansaplatz y Tiergarten antes de cruzar el Stadtbahn de Berlín en el Zoológico y Kurfürstendamm, y finalmente abandona el centro occidental de Berlín en dirección a Friedenau y finalmente Steglitz en Rathaus Steglitz.
Después de la división de Berlín en 1948, los ciudadanos de Berlín Occidental prefirieron los autobuses y tranvías que pasaban por alto Berlín Oriental. Además, los distritos densamente poblados de Steglitz, Wedding y Reinickendorf necesitaban un acceso rápido al nuevo centro de Berlín Occidental, al sur del zoológico. Esto impulsó la construcción de una línea completamente nueva, entonces llamada línea G, convirtiéndose en la tercera línea norte-sur después de la línea C (moderna U6) y la línea D (moderna U8).
La primera piedra tuvo lugar el 23 de junio de 1955 en Tiergarten. La construcción fue difícil porque era necesario pasar por debajo de cuatro líneas de U-Bahn (U1, U2, U3, U6), dos líneas de S-Bahn (Stadtbahn, Ringbahn dos veces) y tres vías fluviales (río Spree, canal Landwehr, canal Berlín-Spandau). .
Se planeó abrir la línea G desde Leopoldplatz hasta Spichernstraße el 2 de septiembre de 1961. Esto se retrasó hasta el 28 de agosto de 1961 después de que la construcción del Muro de Berlín subrayó la necesidad de esta nueva línea. Para dar cabida a la U9, se cerró la estación de Nürnberger Platz. Fue reemplazada por las estaciones Spichernstraße (inaugurada el 2 de junio de 1959) y Augsburger Straße (inaugurada el 8 de mayo de 1961), respectivamente.
Las nuevas estaciones incluyen:
También se intercambiará con la estación de perfil más pequeño, pero se inauguró el mismo día que se inauguró la U9:
Como las subvenciones de la República Federal todavía iban a parar a Berlín Occidental, se siguió construyendo el concurrido metro. El 29 de enero de 1971 se realizó la ampliación más larga del metro. La línea U7 toma el camino desde Möckernbrücke hasta Fehrbelliner Platz , la línea 9 de Spichernstraße hasta Walther-Schreiber-Platz . Ese día entraron en funcionamiento nueve kilómetros de vía con once nuevas estaciones. La primera piedra comenzó el 1 de julio de 1962. Para Steglitz y Neukölln había una conexión rápida con el centro occidental y los autobuses ya no estaban disponibles.
La ruta sigue la U9 desde la terminal anterior Spichernstraße hasta Bundesallee y cruza la línea U7 en Berliner Straße . La plataforma inferior es una plataforma central , la que tiene el U9 aquí. Pero esto no es en el sentido habitual: subir a un lado del andén (en la estación Berliner Straße, normalmente por el lado derecho, pero por el lado izquierdo), visto en el sentido de la marcha. También se pueden considerar plataformas centrales colocadas de esta manera. Sólo una transición en el extremo norte de ambas plataformas las interconecta. Este proyecto de construcción fue necesario porque durante la construcción del metro se construyó un túnel de carretera entre las dos plataformas laterales.
Al igual que la estación de tren Berliner Straße, la entonces recién construida Bundesplatz también rodea un túnel de carretera, por lo que tampoco se construyó aquí ningún andén central. Las vías se dividieron poco antes de la estación para evitar el túnel y había dos andenes laterales.
Todas las estaciones fueron construidas según el diseño de Rainer G. Rümmler. Aquí, en lugar de las actuales baldosas cerámicas, se utilizan placas de fibrocemento de colores de gran formato , como la de la estación Walther-Schreiber-Platz. Incluso si se despiertan asociaciones con la combinación de colores siempre nueva. Desde Bahnhof Berliner Straße, recuerde los colores blanco y rojo en el escudo de armas de Berlín , en la estación Eisenacher Straße U7 las caras verdes en el bosque de Turingia en Eisenach . Otro motivo por el que el arquitecto es muy controvertido.
Entre la estación Walther-Schreiber-Platz y Schloßstraße, la U9 cambia al tramo de túnel de la U10. En la propia estación de Schloßstraße, las vías se dirigen hacia el norte en la parte superior, en dirección a Rathaus Steglitz en el nivel inferior, pero las oficinas se encuentran en el extremo este del andén por donde debía tomar la U10. El borde occidental de la plataforma está separado por una valla del tráfico de pasajeros. En el canal de vía, las vías no utilizadas se colocan sin carril eléctrico . Hoy en día allí cuelga el cartel "Prohibido el tren". Con estas enormes provisiones construidas, el coste de un metro de vía subterránea asciende exorbitantemente a 78.000 marcos (ajustado al poder adquisitivo en dinero de hoy).
Detrás de Schloßstraße termina la U9 en Rathaus Steglitz . Los caminos de U9 y U10 aquí se vuelven a separar. Ambas líneas deben continuar en Steglitz en estaciones separadas, vistas desde Schloßstraße desde un extremo que se formaría una abertura en forma de "V". La parte prevista para la estación U9 (Rzo) está equipada con plataformas laterales, situadas en el nivel menos 1, hasta ahora sólo se ha completado en el casco y está aislada como almacén para la protección civil . La plataforma original se utiliza para la U9 en lugar de lo previsto para la parte de la estación U10 (Rzu) en el nivel menos 2.
El origen de esta decisión de gestión se encuentra en la intersección de la línea U9 prevista y Wannseebahn, inmediatamente al sur de la estación. En la década de 1970, las negociaciones con los Deutsche Reichsbahn sobre la línea ferroviaria hasta la estación de Steglitz resultaron infructuosas. Por esta razón, la BVG no creó el sistema de barrido necesario detrás de la estación. A diferencia del U10 que se extiende hacia el oeste, el U9 enfrentó desafíos, lo que llevó a que fuera encaminado a lo largo del U10 con un dispositivo de marcha atrás. En enero de 1984, cuando la operación pasó a manos de BVG, surgió la oportunidad de pasar por debajo del S-Bahn sin reabrir las negociaciones con Reichsbahn. Con esta garantía, a mediados de los años 1980 se amplió el túnel inservible bajo el terraplén del ferrocarril. Sin embargo, en este tramo no se incorporó una instalación de inversión, o al menos una parte de ella, estando previsto abordarla en una parte posterior del túnel.
El tramo hasta Rathaus Stegliz se inauguró definitivamente el 30 de septiembre de 1974 y su construcción comenzó el 7 de julio de 1969.
La ampliación va desde Leopoldplatz hasta Osloer Straße. Fue inaugurado el 30 de abril de 1976 y la construcción comenzó el 6 de noviembre de 1969. Como esto no era factible debido a la situación política, dejaron construir la U9 sólo hasta cruzar la Osloer Straße/Swedener Straße. Se proporcionaron para dos nuevas estaciones: Nauener Platz , Turmstraße y Osloer Straße . Hasta entonces, el U8 puede ampliarse. Esto dio lugar a que esta estación torre pudiera construirse sin tener en cuenta los servicios subterráneos existentes. También se ha ayudado a construir un sótano de distribución amplio y luminoso, en el que se encuentran varios comercios y cafeterías.
Se sugirió que la ruta fuera por Holzstraße, Wollankstraße y se dividirá en dos opciones:
Todas las ampliaciones previstas se abandonaron debido al escaso patrocinio.
