El ferrocarril de Tonkín , o ferrocarril del sur del lago Lemán , es una línea parcialmente en desuso que conecta las ciudades suizas de Saint-Maurice y Ginebra a través de las comunas francesas de Évian-les-Bains , Thonon-les-Bains y Annemasse , cruzando la frontera entre Francia y Suiza dos veces.
A partir de 2024, la línea ferroviaria estará operativa en la región de Chablais entre Évian-les-Bains y Ginebra y en el cantón de Valais entre St-Maurice y St-Gingolph ( línea de ferrocarril Saint-Gingolph-Saint-Maurice ). Sin embargo, el tramo de 17,8 km entre Saint-Gingolph y Évian-les-Bains, a lo largo de la orilla sureste del lago Lemán , está fuera de servicio desde 1998. Varias asociaciones están haciendo campaña actualmente para su reapertura.
El 7 de septiembre de 1852, los inversores valdenses solicitaron al Consejo de Estados del Valais una concesión para la construcción de la línea férrea Villeneuve-Aosta . La concesión fue rechazada y el gobierno del Valais solicitó el estudio de la línea férrea Bouveret - Sion , que sería autorizada el 11 de enero de 1858. [1]
El primer tren realizó el trayecto de Bouveret a Vouvry el 16 de febrero de 1859 y se inauguraría hasta la estación de Monthey el 27 de marzo. El ferrocarril Bouveret–Saint-Maurice comenzaría a funcionar el 14 de julio de 1859 sin grandes alardes, operado por la Compagnie de la Ligne d'Italie . [2] La línea se extendería hasta Sion en 1860.
En 1874, la Compagnie de la Ligne d'Italie quebró y la Simplon Company se hizo cargo de la explotación del ferrocarril. [3] La línea se ampliaría hasta Saint-Gingolph en 1878. [4] Los Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) abrieron el ferrocarril entre Collonges y Thonon-les-Bains vía Annemasse el 30 de agosto de 1880. .
En 1881, la Simplon Company se fusionó con la Western Switzerland Company para formar los Ferrocarriles Western Switzerland-Simplon (SOS), que ahora operaban la parte suiza del ferrocarril. [5] La PLM extendería su línea en secciones para finalmente conectarse con la estación terminal de SOS en Saint-Gingolph en 1886.
Tras otra fusión en 1889, los Ferrocarriles Jura-Simplon (JS) operaron la parte suiza del ferrocarril. [5] El ferrocarril quedó bajo el control de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) el 1 de mayo de 1903. [6]
En 1938, el tráfico de pasajeros se suspendió en la parte francesa del ferrocarril y se desvió a la carretera. Durante la Segunda Guerra Mundial , con la derrota de Francia, todas las aduanas ferroviarias quedaron bajo el control de la potencia ocupante , excepto las del ferrocarril de Tonkín, que siguió siendo el único paso fronterizo franco-suizo . La estación de Bouveret tenía entonces un tráfico de 300 vagones de mercancías al día. [7] La Cruz Roja operó trenes especiales después de la guerra para transportar a antiguos prisioneros, pero también alimentos. Muchos de estos trenes circulaban regularmente desde Saint-Maurice hasta Avignon y Sète a través del ferrocarril de Tonkín. Pasaban por Le Bouveret, Saint-Gingolph, Évian-les-Bains , Annemasse , Annecy , Chambéry , Montmélian , Grenoble y Valence . Las locomotoras de vapor suizas SBB clase C 5/6 alquiladas a la SNCF arrastraban estos trenes.
El 1 de octubre de 1954 se puso en servicio el tramo suizo Saint-Gingolph-Monsey. [8] En el invierno de 1972/1973, se registró un tráfico de 1.000 toneladas de importación y 19.000 toneladas de exportación en dirección a Évian-les-Bains y Le Bouveret, según fuentes de la SNCF y de la aduana de Chambéry.
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En 1988, la SNCF interrumpió el transporte de mercancías en la parte francesa. De 1986 a 1998, el tren turístico Rive-Bleue Express circuló entre Le Bouveret y Évian, manteniendo la parte francesa de la vía. El tramo entre Saint-Gingolph y Évian cerró en 1998. En 2003, la explotación de la línea ferroviaria suiza pasó a manos de la recién creada empresa RegionAlps . Del 20 de noviembre de 2006 a 2010, se limpió el tramo cerrado de la vía para una posible reapertura.
Se dice que el apodo de " Ferrocarril de Tonkín " fue dado a este ferrocarril por sus constructores, quienes encontraron condiciones geológicas durante la construcción que recordaban a las encontradas durante la construcción del "verdadero" Ferrocarril de Tonkín , entre el sur de China y el norte de Indochina , entonces una colonia francesa . [9]
Tras la venta del material rodante del tren turístico "Rive-Bleue Express", las autoridades francesas locales prefirieron en un principio convertir la línea en una ciclovía en lugar de trabajar para su reapertura. Sin embargo, esta idea fue rápidamente abandonada, principalmente debido a los convenios internacionales que impedían la desvalorización de la línea y a su coste (100.000 euros por kilómetro).
Se propusieron otras ideas, como la de convertir el ferrocarril en una vía verde y construir una carretera con viaductos y túneles [10] por encima de los pueblos de la orilla sur del lago Lemán , que desviaría el tráfico internacional por carretera. Sin embargo, estas propuestas no contaron con la aprobación de las autoridades locales y nacionales [11] , mientras que la reapertura del ferrocarril, que también tenía sus partidarios, [12] volvió a cobrar protagonismo.
En este sentido, según los opositores al proyecto de rehabilitación ferroviaria, el estudio preliminar para la reapertura de la vía férrea cuesta 2 millones de dólares, una suma superior a la construcción de una vía verde de 17 kilómetros a 100.000 euros por kilómetro. [13] Sin embargo, se sabe oficialmente que el estudio preliminar representa un coste real de 115.100 euros. [14]
El expediente fue entonces retomado por la región Rhône-Alpes , que organiza el transporte ferroviario, en asociación con los cantones suizos de Ginebra y Valais , que votaron en febrero de 2006 conceder un crédito de 400.000 francos suizos para limpiar y desherbar el tramo francés abandonado hasta 2010 inclusive, a la espera de una decisión. [15] La limpieza de la vía férrea comenzó el 20 de noviembre de 2006.
El 16 de diciembre de 2008, el Consejo Regional de Rhône-Alpes adoptó por unanimidad una resolución que integra la reapertura en el Plan Regional de Servicios de Transporte [16] , cuyo texto es el siguiente: [17]
El Consejo Regional de Rhône-Alpes reafirma los objetivos y las orientaciones del Plan Regional de Transportes (PRT) en lo que respecta a la línea ferroviaria denominada «Tonkin Railway» que unirá Evian y Saint-Gingolph. Pide que se inicien inmediatamente los estudios previos al proyecto y reafirma su voluntad de que el proyecto sea compatible con la tecnología suiza (alimentación eléctrica, señalización y técnicas idénticas a las de la línea Pontarlier-Les Verrières) y con las limitaciones de las zonas que atraviesa (urbanas, semiurbanas, rurales). Espera que este proyecto se desarrolle en estrecha colaboración con los responsables electos, las poblaciones interesadas y el mundo asociativo. Por último, espera que el Estado francés y la RFF se comprometan rápidamente a aportar su parte de financiación para este proyecto.
El 16 de marzo de 2009, el presidente del Consejo Regional de Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne , anunció que pronto se iniciaría un estudio preliminar que permitiría reabrir la línea a los turistas en 2011 y a los pasajeros regionales en 2013 o 2015. [18] Sin embargo, en junio de 2015, no circulaba ningún tren por el tramo abandonado.
El 22 de abril de 2009 se presentaron en Saint-Gingolph las especificaciones del estudio preliminar , financiado por la Región Ródano-Alpes y el Sindicato Intermunicipal de Desarrollo del Chablais, integrado por 62 municipios del Chablais francés, y por la Organización Intercantonal de Desarrollo del Chablais, integrada por los cantones de Vaud y Valais , para Suiza .
Los resultados de este estudio preliminar se presentaron en Evian-les-Bains el 18 de julio de 2011. El coste de la rehabilitación de la línea férrea es de 106 millones de euros (124 millones de euros con márgenes y contingencias). El escenario elegido es la prolongación de la línea férrea del Valais hasta Évian-les-Bains . [19] Por tanto, la línea férrea estaría electrificada con electricidad suiza y sería explotada por la empresa RegionAlps (filial de los Ferrocarriles Federales Suizos ). Actualmente se está buscando financiación y los socios están a la espera del próximo contrato de planificación entre el Estado francés y la región Rhône-Alpes.
El 22 de septiembre de 2012, la asociación franco-suiza «Salvad el Tonkín» realizó un gesto simbólico: una maqueta del tren Domino cruzó el paso a nivel del municipio de Meillerie , a medio camino entre las estaciones de Evian-les-Bains y Saint-Gingolph . [20] [21]
El 20 de febrero de 2020, unos tres meses después de la apertura total de la red Léman Express , un comité directivo compuesto por representantes suizos y franceses se reunió para reactivar los 17 km de vía faltantes. El comité tiene previsto realizar estudios hasta 2022, iniciar las obras alrededor de 2024 y abrir el ferrocarril en 2027. [22]
Con el apoyo de la Confederación Suiza , el cantón del Valais invierte 24 millones de francos suizos para renovar la línea férrea que cruza el Chablais valesano entre Saint-Maurice y Saint-Gingolph . [23]
Del lado francés, RFF y SNCF invierten parte de los 48 millones de euros para la instalación de la señalización automática (BAL) entre Évian y Annemasse . [23]
Esto significa que sólo quedan 17 kilómetros para completar el circuito del lago de Ginebra (pasando por Montreux y Lausana ) y el circuito del Mont Blanc (pasando por Saint-Gervais-les-Bains y Chamonix ).
Con la finalización del ferrocarril CEVA , los trenes podrán circular cada hora desde Ginebra a Thonon-les-Bains, Evian-les-Bains, St. Gingolph, Martigny , Sion y Brig . [23]
Sin embargo, el transporte de mercancías, como se ha mencionado en algunos discursos, [24] no parece viable debido al perfil del ferrocarril, como lo demuestra un estudio de Réseau ferré de France en 2002. [24] En algunos lugares (especialmente alrededor de los baños termales de Évian), la pendiente es demasiado pronunciada, lo que requeriría doble tracción, en lugar de tracción única al norte del lago de Ginebra , y sumas considerables para la renovación de la infraestructura. [24]
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