Las rutas del tranvía de Christchurch se han desarrollado a partir de líneas que fueron establecidas por primera vez por una troika de compañías tranviarias privadas en la última parte del siglo XIX, pasando por un sistema significativamente ampliado bajo la Junta municipal de Tranvías de Christchurch, hasta el circuito patrimonial construido por el Ayuntamiento . Estas rutas han sido explotadas por las tres formas principales de tracción del tranvía (caballo, vapor, electricidad) y han contribuido significativamente al desarrollo de la ciudad de Christchurch en la Isla Sur de Nueva Zelanda .
Actualmente, [¿ cuándo? ] las rutas del tranvía en Christchurch se limitan al circuito patrimonial del centro de la ciudad y a la línea patrimonial en el Ferrymead Heritage Park . Se ha planificado una ampliación en dos etapas del circuito patrimonial, y la primera etapa se encuentra actualmente [ ¿cuándo? ] en construcción.
La Canterbury Tramway Company se reunió por primera vez con el Ayuntamiento el 4 de marzo de 1878 para analizar sus planes. La empresa comunicó que tenía la intención de construir y operar las siguientes líneas:
Tras varias reuniones, la Compañía llegó a un acuerdo con el Ayuntamiento sobre las condiciones de su funcionamiento y, durante los meses siguientes, concluyó con éxito las negociaciones con otros organismos locales en cuya jurisdicción se construirían las líneas. La autorización para proceder se concedió a la Compañía en septiembre de ese año.
Durante los siguientes 15 meses, la empresa realizó los preparativos para el inicio de sus operaciones. Se encargó el equipamiento, incluidos cinco motores de vapor de Kitson and Company y nueve tranvías de dos pisos de John Stephenson and Company . En diciembre de 1879, adjudicó a John Barratt un contrato para la construcción de la línea desde Cathedral Square hasta la estación de tren de Christchurch. La construcción comenzó oficialmente con una ceremonia de "dar la vuelta a la tierra" el 11 de diciembre de 1879, en la que estuvieron presentes varios representantes de los ayuntamientos interesados y miembros de la empresa. Tras la finalización de la línea a principios de Año Nuevo, a finales de febrero de 1880 se realizaron pruebas de los nuevos motores de vapor.
El 6 de marzo se llevó a cabo una inspección oficial del Gobierno de esta línea y tres días después se puso en marcha el servicio de recaudación de impuestos. El primer día de funcionamiento se hicieron evidentes algunos problemas, por lo que se suspendieron los servicios hasta el 16 de marzo, mientras se solucionaban los problemas. A pesar de este pequeño contratiempo, el servicio se hizo rápidamente popular entre el público y tuvo una buena afluencia de público.
A finales de año, la red de la compañía se había ampliado en aproximadamente 4,5 millas (7,2 km), incluida la apertura de nuevas líneas a Papanui (24 de junio), una ruta alternativa a la estación de tren de Christchurch a través de las calles High y Manchester (24 de julio) y una línea al Agricultural Show Grounds (6 de agosto).
Al principio, todos los servicios se realizaban con motores de vapor, para los que el terreno de Christchurch era ideal. La fuerza motriz a caballo, que a menudo se introdujo primero en otros lugares, no se utilizó en Christchurch hasta 1882. Tras su introducción, los caballos fueron recibiendo gradualmente una mayor carga de trabajo, ya que se descubrió que eran más rentables para líneas más cortas y con menos tráfico.
Los primeros años de la empresa fueron bastante exitosos, ya que el aumento de clientes hizo necesaria la compra de material rodante adicional. La expansión del negocio también incluyó la apertura de nuevas líneas a la estación de tren de Addington (5 de enero de 1882), una ampliación a Addington Show Grounds (alrededor del 28 de octubre de 1887), Woolston (7 de julio de 1882), una ampliación a Heathcote (9 de diciembre de 1882) y a Sumner (1 de noviembre de 1888). De sus 17 millas (27 km) de tranvía a finales de 1888, las líneas a Papanui y Sumner resultaron ser las más lucrativas.
Antes de que se completara la línea Sumner más allá de Heathcote, la compañía había operado un servicio de conexión entre Heathcote y Sumner utilizando el vapor Colleen . Esta operación resultó infructuosa, pero la compañía tenía claro que o bien tenía que proporcionar un servicio a Sumner o alguien más lo haría. Siempre había tenido la intención de construir una línea a Sumner y la construcción de esta ampliación comenzó a mediados de 1888. El experimentado contratista de construcción de tranvías John Brightling y la sociedad Knight and Honeybone se hicieron cargo de la obra. En octubre, la línea estaba terminada, salvo una pequeña cantidad de trabajo pendiente en la terminal de Sumner, que no se completó hasta principios de 1890.
Una excursión para un grupo de mujeres de Sumner fue el primer viaje público en la línea el 1 de noviembre de 1888. A partir de entonces, el horario programó diez servicios por día de aproximadamente una hora para cubrir la distancia de 8 millas (13 km) entre Sumner y la ciudad.
Los días festivos y los fines de semana durante los meses de verano eran los mejores momentos para la línea Sumner, ya que los residentes de Christchurch buscaban un respiro de la vida de la ciudad con un día al aire libre en la ciudad costera de Sumner. Casi todos los servicios de la línea Sumner se impulsaban a vapor, aunque ocasionalmente se utilizaban caballos para servicios especiales.
La creación de un cementerio en Linwood y el deseo de mejorar el acceso a una reserva municipal cercana impulsaron al Ayuntamiento a decidir el 31 de marzo de 1884 que construiría su propia línea de tranvía desde el centro de la ciudad. Se la conoció como la línea Corporation y su propósito era triple:
El alcalde y el alcalde electo, Charles Hulbert y Aaron Ayers , colocaron ceremoniosamente el primer riel el 26 de noviembre de 1885 en Latimer Square. [1] El contratista de construcción John Brightling terminó rápidamente el trabajo, completando la línea en marzo de 1886.
La línea comenzaba en el patio del Ayuntamiento en Oxford Terrace, recorría Worcester Street, Linwood Avenue, Buckleys Road, Butterfield Avenue y entraba en la reserva del cementerio. Otro ramal continuaba por Buckleys Road hasta Rudds Road y luego hasta la reserva del Ayuntamiento.
Tras un ensayo que tuvo lugar el 24 de marzo y que terminó decepcionantemente, se realizaron modificaciones en una de las curvas en las que el tranvía había descarrilado. La línea se inauguró oficialmente el 23 de abril de 1886.
Los caballos solían trabajar en la línea y, cuando era necesario, se utilizaban motores de vapor para los servicios de paso. En el caso de la New Brighton Tramway Company, estos tuvieron que ser alquilados a la Canterbury Tramway Company .
La noticia de que el ayuntamiento iba a construir la línea Corporation fue recibida con buenos ojos por los residentes de New Brighton , que en aquel entonces era una pequeña y aislada ciudad costera. Lo vieron como una oportunidad de conseguir finalmente una conexión de tranvía con Christchurch y, con este fin, formaron la New Brighton Tramway Company a mediados de 1885 con la intención de construir y operar una línea desde el final de la línea Corporation hasta una terminal en New Brighton.
La construcción comenzó pronto en el extremo de Linwood, con 2 millas (3,2 km) completadas el 14 de octubre de 1886. El trabajo comenzó poco después desde la terminal de New Brighton y, a pesar de que se encontraron algunas dificultades en el lugar donde la línea pasaba por colinas de arena, la línea se completó en enero de 1887.
La ruta, objeto de mucho debate, finalmente se decidió que comenzaría en The Junction (con la Corporation Line), subiría por Coulter Street, Pages Road y Seaview Road antes de girar a la derecha en Oram Avenue, donde se ubicaban los establos de la Compañía, una distancia de 2 millas 61 cadenas (4,4 km).
El primer servicio, una prueba, se realizó utilizando un motor de vapor alquilado a la Canterbury Company el 8 de enero de 1887. No se reportaron problemas y, por lo tanto, los servicios comerciales comenzaron el 15 de febrero con cinco viajes diarios programados.
La empresa nunca tuvo fuerza motriz a vapor, prefiriendo utilizar caballos, ya que eran más económicos. Sin embargo, se utilizaron motores a vapor en la línea debido a un acuerdo que la empresa hizo con la Canterbury Tramway Company (en aquel entonces operadora de la Corporation Line) para operar servicios a lo largo de la Corporation Line y de la línea de la New Brighton Tramway Company.
La línea permaneció en funcionamiento bajo la propiedad de la Compañía hasta que fue adquirida por la Junta de Tranvías de Christchurch en 1906.
La City and Suburban Tramway Company se formó con la intención de construir dos líneas, ambas comenzando en la intersección de las calles Manchester, High y Lichfield y terminando en el extremo norte de Springfield Road y en New Brighton. Al final, solo se construyó la última de estas dos líneas.
John Brightling ganó la licitación para la construcción de la línea, adjudicó tres secciones y comenzó a trabajar el 1 de mayo de 1893, con la expectativa de completar la línea a fines de año. Rápidamente avanzó a buen ritmo y a fines de agosto había llegado cerca de Burwood School. Fue en ese momento cuando la Compañía experimentó problemas financieros y no pudo poner en funcionamiento el resto de la línea. Brightling tomó el asunto en sus propias manos y obtuvo una obligación sobre la compañía, lo que le permitió completar la línea hasta New Brighton en agosto de 1894.
La ruta, que comenzaba en Manchester Street, discurría por Cashel Street, Stanmore Road, North Avon Road, North Parade y New Brighton Road. Después de cruzar campo abierto, se unía a Travis Road y discurría por ella, cruzaba campo abierto nuevamente y giraba hacia Bowhill Road, luego hacia Marine Parade y terminaba en la intersección con Seaview Road.
Los servicios se fueron poniendo en marcha progresivamente, a medida que se iban completando secciones de la línea y estaban listas para su uso. La primera sección, hasta Stanmore Road, se inauguró el 1 de septiembre de 1893, seguida por Burwood el 17 de octubre de 1894 y el muelle de New Brighton el 25 de octubre. Como los dos primeros vehículos de la Compañía no estuvieron listos hasta octubre de 1893, los servicios se prestaron inicialmente utilizando un vehículo alquilado a la Canterbury Tramway Company . La Ordenanza del Consejo otorgada a la Compañía solo permitía el uso de energía motriz a vapor entre Burwood y New Brighton, pero se cree que es poco probable que la Compañía llegara a utilizar motores de vapor.
Tras el fracaso de la compañía en 1895, se vendió a su tenedor de bonos, John Brightling, quien continuó operando la línea hasta su venta a la Junta de Tranvías de Christchurch en 1906.
La Christchurch Tramway Company tuvo un comienzo prometedor, ya que se invirtió una gran cantidad de capital nuevo y se esperaba que tuviera éxito donde su predecesora, la Canterbury Tramway Company , había fracasado. Adquirió los activos de la antigua empresa y emprendió un programa de mantenimiento y mejoras que incluía las siguientes medidas:
Fue durante el mandato de la Compañía que se construyeron dos ampliaciones. En primer lugar, la línea Addington se extendió hasta el asilo Sunnyside a fines de 1895 y los servicios comerciales comenzaron el 1 de enero de 1896. En segundo lugar, la línea Sydenham se extendió hasta el pie de las colinas de Cashmere y los servicios comerciales comenzaron el 7 de diciembre de 1898.
Cuando a mediados de la década de 1890 surgió la cuestión de la renovación de sus concesiones, la empresa solicitó prórrogas, ya que no solo serían necesarias para seguir operando, sino también para brindar cierta seguridad en su futuro a la hora de tomar decisiones de inversión. Sin embargo, se decidió municipalizar los tranvías, por lo que la empresa continuó en funcionamiento hasta 1905, cuando la Junta de Tranvías de Christchurch adquirió sus activos.
La línea a Papanui fue establecida originalmente por la Canterbury Tramway Company y luego operada por su sucesora, la Christchurch Tramway Company , antes de ser adquirida por la Christchurch Tramway Board en 1905. Proporcionaba un enlace directo desde la estación de tren de Papanui hasta el centro de la ciudad y había estado en funcionamiento desde 1880.
Como una de las líneas adquiridas a las compañías de tranvías privadas, se incluyó en el contrato inicial de construcción y electrificación . Los recorridos de prueba entre el depósito de vagones de Falsgrave Street y Papanui comenzaron a fines de mayo de 1905, incluido un ensayo la noche del 2 de junio para la procesión del día de la inauguración. El programa para el día de la inauguración, el 5 de junio de 1905, incluía una procesión de siete tranvías que iban desde el depósito de vagones hasta Papanui a través de Cathedral Square. A pesar de un accidente en el camino que requirió la retirada de dos de los vagones del servicio, la comitiva oficial llegó a su destino, donde las festividades concluyeron según lo planeado.
En agosto de 1922 se instaló en Papanui un circuito de globos para que los remolques pudieran girar sin interrumpir el tráfico desplazándolos en un circuito sobre la carretera. Se trataba del primero en Christchurch, anterior a los numerosos circuitos en Y y circuitos que se instalaron posteriormente para facilitar el funcionamiento de los tranvías unipersonales.
El 28 de febrero de 1913 se inauguró una prolongación de la línea Papanui desde Main North Road hasta Northcote Road, cerca de St. Bedes College . Sin embargo, resultó ser la línea de menor duración de la red cuando, en 1930, el Consejo del condado de Waimairi decidió reconstruir con hormigón la sección de Main North Road que se encontraba en su jurisdicción. Como este trabajo requeriría la sustitución de las vías del tranvía en la sección afectada de la carretera, y esto no podía justificarse sobre la base de los ingresos recibidos de la línea, la Junta tomó la decisión de cerrar la línea, para lo cual se firmó una Orden en Consejo el 5 de agosto de 1930. A pesar de que se había aprobado el cierre de la línea, a la Junta no se le permitió cerrarla hasta que se hubiera organizado un servicio de autobús de reemplazo. A falta de un operador privado dispuesto, la Junta proporcionó el servicio ella misma, y la línea se cerró debidamente el 30 de septiembre de 1930, siendo la primera línea que cerró la Junta.
La siguiente parte de la línea que se revisó fue el ramal corto que conectaba el municipio de Papanui con la estación de trenes de Papanui. Esta era una característica de la línea heredada de la Compañía de Tranvías de Christchurch y muchas personas consideraron que era una conveniencia conectar con los trenes de la línea norte en Papanui y viajar en tranvía entre allí y Cathedral Square. Como parte del ramal estaba en terrenos del Departamento de Ferrocarriles, la Junta debía pagar una tarifa anual al Departamento por el privilegio. En vista de las dificultades económicas que enfrentaba la Junta en ese momento y la disminución constante del patrocinio de la línea desde que asumieron el control de la misma, se cuestionaron en junio de 1932 si valía la pena o no continuar con el servicio. Al enterarse de que se iba a cerrar el ramal, el Departamento de Ferrocarriles protestó, a pesar de haber mostrado poco interés anteriormente en él, hasta el punto de renunciar a la tarifa anual por el uso de sus tierras. Se pospuso una decisión sobre el futuro del ramal, pero en 1934 casi nadie lo usaba. La Junta procedió a cerrarla y, a partir del 16 de abril de 1934, implementó un nuevo horario que vinculaba la línea Papanui con la línea Cashmere y eliminaba el servicio de la estación de trenes. La línea Papanui había estado vinculada previamente con servicios a la estación de trenes de Christchurch desde su apertura en 1905. Sin embargo, la vía del ramal se dejó en su lugar y se utilizó para el almacenamiento de remolques hasta que se cerró la línea Papanui.
La última línea de tranvía en funcionamiento fue la de Papanui a Cashmere, en la que los últimos servicios de pago funcionaron el viernes 10 de septiembre de 1954. Cuando los "últimos tranvías" ceremoniales funcionaron al día siguiente, el servicio de autobuses de reemplazo ya había comenzado.
Un pequeño tramo de la línea entre Blighs Road y la terminal, reconstruida con hormigón en septiembre de 1951, permaneció visible hasta que se reconstruyó la carretera en 1966.
La ruta que la línea tomaba hacia el norte desde el centro de la ciudad utilizaba una carretera que atravesaba en diagonal la plaza Victoria. Esta carretera fue bloqueada y eliminada en 1988 para permitir la construcción del Hotel Parkroyal. Los terremotos de Christchurch de 2010 y 2011 dieron lugar a la decisión de demoler el hotel, ahora conocido como Crowne Plaza Hotel, lo que podría permitir restablecer la carretera. [2] [3]
La línea Cashmere fue establecida por la Canterbury Tramway Company en 1880 y ampliada por su sucesora, la Christchurch Tramway Company , en 1898. La Christchurch Tramway Board la adquirió en 1905.
Como una de las líneas adquiridas por la Junta a las compañías de tranvías privadas, la línea Cashmere se incluyó en el contrato inicial para la construcción y electrificación de la red de tranvías de la Junta. Durante esta fase, los servicios se mantuvieron utilizando material rodante adquirido a las compañías de tranvías privadas. Los servicios eléctricos comenzaron el 16 de agosto de 1905 hasta la parte inferior de Colombo Street.
La construcción de la ampliación de Cashmere Hills comenzó varios años después y, a finales de 1911, ya había llegado al pie de Hackthorne Road. Las obras comenzaron en la sección de Hills a principios del año siguiente y, en pocos meses, habían llegado a la terminal en Sign of the Takahe . Los servicios comenzaron el 1 de mayo y rápidamente se convirtieron en una de las rutas más populares de toda la red.
La ampliación de Hills, la única sección de la línea de este tipo que operaba la Junta, le planteó varios desafíos nuevos. Era tal la preocupación por los peligros de parar y arrancar en una pendiente que fue necesario un entrenamiento adicional para los maquinistas que trabajaban en la ruta y se les exigió que probaran los frenos antes de poner en servicio sus tranvías. Además, los requisitos de potencia para los tranvías que circulaban por la sección de Hills significaban que no se permitía que hubiera más de dos tranvías en esa sección a la vez y que no se podían remolcar remolques cuesta arriba. La situación mejoró un poco cuando, en 1920, se inauguró una nueva subestación automática en Cashmere (Barrington Street, junto al río) para proporcionar más energía a la red para los servicios en las líneas del sur. Aun así, los remolques seguían sin estar permitidos en la sección de Hill por razones de seguridad.
Cinco de los tranvías combinados de la Junta fueron equipados con frenos adicionales para su uso en el tramo de Hills. Más tarde, se encargaron diez tranvías "Hills" especialmente para su uso en la línea Hills y también se les instaló el equipo de freno adicional. Finalmente, hubo 13 tranvías Hills en servicio. Estos fueron los únicos tranvías utilizados en esta sección.
Muchas de las líneas de tranvía funcionaban como parte de una "ruta conectada", es decir, un servicio que atravesaba la ciudad entre dos terminales suburbanas. Cashmere era una de estas líneas y estuvo conectada inicialmente con la línea St. Albans Park hasta el 2 de octubre de 1932. Desde el 3 de octubre de 1932 hasta el 15 de abril de 1934 estuvo conectada con la línea Dallington y luego con la línea Papanui desde el 16 de abril de 1934 hasta que se cerró.
La ruta Papanui–Cashmere fue la última línea de tranvía en funcionamiento en Christchurch. Cuando el tramo terminal de Barrington Street–Hills cerró el 13 de abril de 1953, se sustituyó por un servicio de autobús lanzadera, que más tarde fue prestado por los autobuses Spreydon a partir del 21 de junio de 1953. Los últimos servicios comerciales se pusieron en funcionamiento el 10 de septiembre de 1954 y, cuando se puso en funcionamiento el último tranvía al día siguiente, el servicio de autobús de reemplazo ya había comenzado.
En la actualidad, la ruta número 12 (Northwood/Cashmere) del sistema de autobuses Metro de Environment Canterbury sigue la antigua ruta del tranvía Cashmere al sur de Moorhouse Avenue.
La línea Sumner fue construida por la Canterbury Tramway Company y se inauguró hasta su última terminal en 1888. La Christchurch Tramway Board la adquirió en 1905 de la Christchurch Tramway Company , sucesora de la Canterbury Company.
Como la línea a Sumner era una de las líneas de tranvía originales, se incluyó en el contrato inicial para la construcción y electrificación de la red de tranvías de la Junta. Mientras la construcción estaba en progreso, la Junta continuó operando servicios impulsados por vapor a lo largo de la antigua línea utilizando material rodante que adquirió cuando compró los activos de las compañías de tranvías privadas. Este contrato también incluía la construcción de una calzada exclusiva para tranvías a través de la bahía McCormack, principalmente para acelerar los servicios al proporcionar una ruta más directa con menos curvas, y el fortalecimiento de un viaducto a través de la bahía Clifton, una estructura de madera construida originalmente por la Canterbury Tramway Company.
La calzada de McCormack's Bay, que originalmente solo tenía el ancho suficiente para la línea de tranvía, se construyó con piedra de Andrew's Quarry. Tenía tres alcantarillas para permitir el flujo de las mareas y estaba diseñada para resistir la acción de las olas y permitir el hundimiento en el lodo. Se construyó una carretera en el lado de tierra de la calzada en 1936-1937 como parte de un plan de alivio de las obras. El viaducto se reconstruyó dos veces en la década de 1920 y se construyó una carretera en su lado de tierra en la década de 1950. Se construyó una segunda calzada en Clifton Heights y se inauguró en abril de 1916.
Los servicios de tranvía eléctrico comenzaron el 25 de abril de 1907, aunque todavía se utilizaban ocasionalmente motores de vapor con largas hileras de remolques en ocasiones especiales. La línea funcionaba como un servicio independiente con tranvías que empezaban y terminaban sus recorridos en Cathedral Square. Cuando se celebraban grandes eventos en Lancaster Park, se utilizaba una gran flota de tranvías para transportar a los asistentes al lugar de celebración en Stevens Street desde The Square. Después, algunos servicios se dirigían directamente a una terminal suburbana, mientras que la mayoría volvía directamente a The Square.
El último tranvía circuló el 6 de diciembre de 1952, cuando se cambió el recorrido a autobuses en medio de una apropiada despedida pública.
Aunque la antigua ruta del tranvía de Sumner entre el centro de la ciudad y Sumner permanece en el sistema de autobuses Metro de Environment Canterbury , el número de ruta n.° 3 originalmente asignado para los tranvías fue reemplazado por una reforma de la red de autobuses introducida el 8 de diciembre de 2014. [4]
La línea a Cranford Street desde el centro de la ciudad fue construida por la Junta de Tranvías después del contrato de construcción inicial del tranvía y se abrió a los servicios de tranvía eléctrico el 1 de julio de 1910.
Un destino popular en la línea era el Parque Inglés , donde se celebraban partidos deportivos.
Cranford Street era una de las varias "rutas conectadas" por las que los tranvías circulaban entre dos terminales suburbanas en lugar de terminar en Cathedral Square. Estuvo emparejada con la línea Spreydon desde 1911/8/3 hasta 1933-4-2 y luego con la línea Lincoln Road hasta su cierre. Coincidiendo con el inicio de la ruta Cranford Street–Lincoln Road se introdujo el tranvía para un solo hombre. Para facilitar la operación del tranvía para un solo hombre se instaló una bifurcación en Y en la terminal de la línea y luego se amplió en 1939 para permitir el giro de varios vehículos. La bifurcación en Y de la línea Cranford Street era una de las dos únicas en toda la red en las que las regulaciones permitían que los tranvías circularan con el poste principal del tranvía hacia arriba mientras giraban el tranvía.
El último tranvía programado funcionó sin ceremonias el domingo 26 de julio de 1953. El servicio de autobuses que lo sustituyó comenzó al día siguiente.
La línea New Brighton fue construida y operada originalmente por la New Brighton Tramway Company hasta que la Junta de Tranvías la adquirió en 1905. Era esencialmente una extensión de la Corporation Line del Ayuntamiento y se inauguró en su terminal homónima en 1887. La compañía también obtuvo más tarde el derecho a operar servicios en la Corporation Line, lo que le dio la ruta completa desde el centro de la ciudad hasta Brighton.
Cuando la Junta de Tranvías asumió el control de los activos de la New Brighton Tramway Company, la construcción de su red estaba retrasada debido a la escasez de materiales. Para mantener los servicios en la línea New Brighton, contrató a un contratista privado para que suministrara conductores y caballos para continuar con el servicio de tranvía tirado por caballos como medida temporal. No fue hasta el 26 de marzo de 1906 que comenzaron los servicios eléctricos hasta Linwood, y hasta el 6 de agosto de 1906 cuando llegaron a la terminal.
Los servicios a New Brighton, bajo el control de la Junta, originalmente recorrían Worcester Street antes de desviarse hacia Linwood Avenue, siguiendo la ruta de la antigua línea Corporation (posteriormente New Brighton Tramway Company). A partir de 1910-11-1, pasaron a recorrer Cashel Street hasta Linwood Avenue, siguiendo, en parte, la ruta de la antigua línea City and Suburban. Siempre comenzaban desde Cathedral Square, ya que la línea Brighton nunca fue parte de ninguna "ruta vinculada".
Una vez que se decidió sustituir la red de tranvías de Christchurch por autobuses, la línea de Brighton fue la primera en cerrar. El último tranvía funcionó la tarde del 18 de octubre de 1952 y el primer autobús del servicio de sustitución partió poco después.
El número de ruta n.º 5 desapareció cuando Environment Canterbury implementó una reforma del sistema de autobuses Metro el 8 de diciembre de 2014. [4]
La vía a lo largo de Worcester Street se construyó para la línea Corporation del Ayuntamiento de Christchurch y más tarde fue utilizada por la Canterbury Tramway Company y la New Brighton Tramway Company como operadores de esa línea. La Tramway Board la adquirió en 1906 cuando compró los activos de las empresas tranviarias privadas.
Bajo el control de la Junta de Tranvías, la línea se utilizó por primera vez para servicios a lo largo de Worcester Street a partir de marzo de 1906 y, más tarde, los tranvías de New Brighton también compartieron la línea desde 1906-8-4. La ruta de New Brighton se cambió a Cashel Street desde Worcester Street el 1 de noviembre de 1910, después de lo cual los tranvías de Worcester Street terminaron en la intersección de Linwood Avenue y Aldwins Road. Dos años más tarde, la Junta de Tranvías inauguró una extensión de la línea hasta el suburbio de Dallington el 1 de noviembre de 1912. Ocasionalmente, cuando se celebraba un evento deportivo en Lancaster Park, los servicios de esta ruta se extendían más allá de la estación de tren hasta el parque.
La línea Worcester Street/Dallington estuvo conectada con otras líneas para formar "rutas conectadas" en varios momentos a lo largo de su existencia. Hasta el 2 de octubre de 1932 estuvo conectada con la línea Addington, luego con la línea Cashmere Hills desde el 3 de octubre de 1932 hasta el 15 de abril de 1934 y, finalmente, con la línea de la estación de tren de Christchurch desde el 16 de abril de 1934 hasta el 1 de noviembre de 1936. Los tranvías unipersonales nunca se introdujeron en esta línea porque no era posible instalar un dispositivo de giro para ellos en la terminal.
Las restricciones económicas de la década de 1930 obligaron a la Junta de Tranvías a adoptar diversas medidas de ahorro, incluida la suspensión de los servicios de tranvía en las líneas de bajo rendimiento. Una de las víctimas fue la línea Worcester Street/Dallington, que se cerró y se sustituyó por un servicio de autobuses el 1 de noviembre de 1936.
La Canterbury Tramway Company construyó originalmente esta línea en 1887 y luego fue ampliada por la sucesora de la compañía, la Christchurch Tramway Company en 1896. La Tramway Board la adquirió cuando compró los activos de la compañía en 1905.
Como antigua línea de tranvía privada, se incluyó en el contrato de construcción inicial y fue electrificada por la New Zealand Electrical Construction Company . Los servicios de tranvía eléctrico comenzaron el 8 de febrero de 1906.
Una característica distintiva de la línea era que era una de las tres únicas líneas que proporcionaban conexiones de tranvía a estaciones de tren . Los servicios de tranvía a la estación de tren de Addington comenzaron en 1882 y las conexiones a la estación continuaron bajo el control de la Junta a partir de los tranvías eléctricos que pasaban. También era una de las varias líneas de tranvía en Christchurch que contaba con un paso a nivel con una línea de ferrocarril pesado . Otros destinos populares o notables en la línea incluían el recinto ferial de Addington, la escuela Spreydon y el asilo Sunnyside.
La mayoría de las líneas de la red de tranvías electrificados de Christchurch funcionaban como "rutas conectadas", es decir, cada ruta constaba de dos líneas con tranvías que pasaban por The Square. Lincoln Road, originalmente Addington, era una de estas líneas y se conectó primero con la línea de St. Albans Park desde el 3 de octubre de 1932 hasta el 2 de abril de 1933, para luego pasar a formar parte de la ruta de Cranford Street–Lincoln Road hasta su cierre. Coincidiendo con la conexión de esta línea con la línea de Cranford Street se introdujo el tranvía unipersonal en esta nueva ruta como medida de ahorro. Para facilitar el funcionamiento de los tranvías unipersonales, se construyó una bifurcación en Y en el extremo de la línea.
El servicio de tranvía de Lincoln Road finalizó sin ceremonias el domingo 26 de julio de 1953. Al día siguiente se puso en marcha un servicio de autobuses que lo reemplazaría.
El número de ruta n.º 7, originalmente asignado a esta línea de tranvía, fue retirado por una reforma del sistema de autobuses Metro introducida el 8 de diciembre de 2014. El reemplazo es la línea "Naranja" que recorre una ruta extendida entre Halswell y Queenspark. [4]
La línea a Riccarton se incluyó en el contrato de construcción inicial y fue construida por la New Zealand Electrical Construction Company . Estuvo lista para el inicio de los servicios a vapor el 2 de noviembre de 1905 y estuvo totalmente electrificada a partir del 12 de marzo de 1906.
En un esfuerzo por darle a la línea un destino importante, la Junta la terminó en el hipódromo de Riccarton , entonces una atracción popular para el entretenimiento y los viajes discrecionales. La terminal contaba con varias vías de derivación en los terrenos del hipódromo para acomodar una gran cantidad de tranvías para eventos importantes, un cobertizo para tranvías y, en 1921, se compró un pozo de tejas en Main South Road en Sockburn, de donde se pudieron obtener materiales de construcción. También a lo largo de la línea se encontraba uno de los varios pasos a nivel de la red con una línea de ferrocarril pesado.
En diciembre de 1915 se completó una ampliación de esta línea hasta Plumpton Park (actualmente aeródromo de Wigram ). Los tranvías ya estaban en funcionamiento en esta ampliación al mes siguiente.
Los servicios que prestaba la Junta al hipódromo de Riccarton eran uno de los dos casos en Christchurch en los que los tranvías funcionaban en competencia directa con el Departamento de Ferrocarriles. El Departamento, que operaba sus propios trenes en el ramal del hipódromo desde la estación de tren de Sockburn, también proporcionaba servicios de pasajeros al hipódromo para eventos importantes. Aunque el ramal duraba 18 meses más que la línea de tranvías hasta el hipódromo, generalmente eran los tranvías los que eran más populares entre los pasajeros.
El 14 de enero de 1935 se introdujeron los tranvías unipersonales en la línea Riccarton como medida de ahorro. Esto también incluía el destino intermedio de Clyde Road, el único destino de este tipo en la red que contaba con la operación de tranvías unipersonales. Para facilitar la operación de tranvías unipersonales hasta Clyde Road, se instaló un circuito de globos en ese lugar.
El último tranvía programado circuló por la línea Riccarton, sin ceremonias, el domingo 14 de junio de 1953. El servicio de autobuses que lo sustituyó comenzó al día siguiente.
La Junta de Tranvías construyó la línea a Fendalton desde el centro de la ciudad después del contrato inicial de construcción del tranvía. Los servicios se operaron primero con tracción a vapor entre 1907 y 1908, y luego se habilitaron tranvías eléctricos entre 1909 y 1909.
En la década de 1920 se propusieron varias líneas nuevas, pero nunca se construyeron. Una de las propuestas era construir una línea a Bryndwr desde la línea Papanui hasta Wairarapa Terrace. Como alternativa, también se propuso un enlace desde esa línea hasta la línea Fendalton por Rossall Street.
El suministro de energía a la red se mejoró en las rutas del noroeste en 1922, cuando se puso en funcionamiento una nueva subestación en Fendalton. Recibía electricidad del sistema hidroeléctrico estatal y automáticamente aumentaba la energía del sistema de suministro aéreo según la demanda.
En la década de 1930, la Junta de Tranvías, acosada por problemas económicos, experimentó con tranvías unipersonales, que finalmente introdujo en varias rutas. Una de las rutas que esperaban convertir en un tranvía unipersonal era la de Fendalton-Opawa, para la que asignaron dinero para la construcción de instalaciones de giro en ambas terminales. La propuesta de la Junta en 1935 fue rotundamente rechazada tanto por el consejo local como por los residentes, en parte porque se consideraba que Clyde Road era demasiado estrecha para el giro en Y que la Junta quería construir, incluso después de que la Junta ofreciera ensanchar Clyde Road a sus propios gastos. La idea en su conjunto fue finalmente rechazada en una reunión pública el 25 de julio de 1935, lo que obligó a la Junta a seguir utilizando tranvías Boon en la ruta.
Fendalton estuvo conectada a la línea Opawa en una ruta Fendalton-Opawa desde el momento en que se inauguró esta última línea hasta que ambas líneas se cerraron el 5 de febrero de 1950. El servicio de autobús de reemplazo comenzó al día siguiente.
La Junta de Tranvías adquirió la línea de North Beach en noviembre de 1906 cuando compró los activos de la City and Suburban Tramway Company . La Junta dudaba en utilizarla porque sospechaba que, debido a su naturaleza, sería difícil que la línea se autofinanciara. Sin embargo, proporcionó un servicio tirado por caballos en la sección de la línea que iba del centro de la ciudad a Richmond a partir de ese mismo año y dejó el resto en barbecho.
A petición de los habitantes de la zona, se electrificó la línea desde el centro de la ciudad hasta la iglesia de Burwood y los servicios comenzaron en agosto de 1910. El resto de la línea contaba con coches tirados por caballos, que se actualizaron a un servicio de tranvía a vapor a partir de noviembre hasta la playa y, aproximadamente un año después, hasta el muelle de New Brighton. La presión pública hizo que la línea estuviera completamente electrificada en septiembre de 1914.
La vía se deterioró hasta tal punto que los tranvías dejaron de funcionar en la iglesia de Burwood entre 1927 y 1928. Se puso en funcionamiento un servicio de reemplazo en el que los tranvías de Brighton iban hacia el norte hasta North Beach y la distancia entre esa zona y la iglesia se cubría con autobuses. Los afectados por estos cambios los consideraron inadecuados y presionaron enérgicamente a la Junta para que reconsiderara la decisión. La Junta atendió sus preocupaciones y reabrió la línea el 1 de octubre de 1928.
Los problemas con la vía solo empeoraron y en la década de 1930 se la consideró peligrosa. No se pudo justificar la renovación de la vía, por lo que la Junta obligó a dejar de operar tranvías en esta ruta. Se introdujeron trolebuses en North Beach desde el 5 de julio de 1931 y en la ruta de Richmond y Marshland Road desde el 17 de diciembre de 1934.
La línea que va desde el centro de la ciudad hasta St. Martins fue construida por la Junta de Tranvías después del contrato inicial de construcción del tranvía y se inauguró para tranvías eléctricos el 7 de abril de 1914. Fue la última línea nueva que se inauguró en la red de Christchurch.
A finales de los años 20, la Junta de Tranvías experimentó con la idea de los tranvías para una sola persona como medida de ahorro. Eligieron la línea St. Martins, que contaba con poco tráfico, para probar el concepto y convirtieron tres remolques Standard Boon para que los pudiera utilizar una sola persona, que posteriormente se conocerían como vagones St. Martins. Estos tranvías, que entraron en servicio a partir de 1927, no tuvieron una buena acogida y se retiraron posteriormente, pero demostraron que el concepto podía funcionar. Se realizaron más conversiones en otros vehículos de tranvía y, posteriormente, se introdujeron los tranvías para dos personas en otras líneas. Los tranvías para dos personas se reintrodujeron en la línea St. Martins entre 1938 y 1939.
El mal estado de las vías de la línea de St. Martins obligó a su cierre el 5 de enero de 1941, ya que las restricciones de la guerra impidieron su reparación y se introdujo un servicio de autobuses en su lugar. Las vías no se retiraron de inmediato y esto resultó ser la "salvación" de la línea cuando las regulaciones gubernamentales de guerra exigieron a la Junta que redujera el uso de autobuses. La línea de St. Martins recibió una prórroga el 6 de julio de 1942 y se puso nuevamente en servicio a pesar de que los problemas con las vías no se habían solucionado.
Tras el fin de la guerra, la línea de St. Martins fue la primera en cerrarse, y el tranvía dejó de funcionar el 19 de mayo de 1946. El servicio de autobuses que lo sustituyó comenzó a funcionar al día siguiente.
La Junta de Tranvías construyó la línea a Opawa desde el centro de la ciudad después del contrato inicial de construcción del tranvía. Los servicios se operaron primero con tracción a vapor entre 1907 y 1909, y luego se habilitaron tranvías eléctricos entre 1909 y 1909.
La línea Opawa fue una de las varias "rutas conectadas" de la red de Christchurch, y estuvo emparejada con la línea Fendalton durante toda su existencia. En consecuencia, cuando el intento de la Junta de introducir la operación de tranvía unipersonal en la ruta Fendalton-Opawa fracasó debido a la oposición del consejo local y los residentes de Fendalton, a la línea Opawa también se le negó este cambio.
Los últimos tranvías recorrieron la ruta Fendalton–Opawa el 5 de febrero de 1950 y el servicio de autobuses de reemplazo comenzó al día siguiente.
La Junta de Tranvías construyó la línea a Spreydon desde el centro de la ciudad después del contrato inicial de construcción del tranvía y la primera sección se abrió a los tranvías eléctricos entre 1911 y 1918.
La línea Spreydon inicialmente era una ruta independiente que terminaba en Cathedral Square. Desde el 3 de abril de 1933 se emparejó con la línea St. Albans Park como una "ruta conectada" hasta su cierre.
La última ampliación de la red de tranvías de Christchurch fue la de la línea Spreydon hasta Barrington Street, que se inauguró en agosto de 1922. En 1933 se añadió un circuito de globos en la nueva terminal después de la introducción del tranvía operado por una sola persona el 3 de abril de ese año, coincidiendo con la creación de la ruta St. Albans Park–Spreydon.
Los últimos tranvías funcionaron, sin ceremonia, el domingo 21 de junio de 1953 y el servicio de autobuses que los sustituyó comenzó al día siguiente.
En la actualidad, la ruta número 20 (Burnside/Barrington) del sistema de autobuses Metro de Environment Canterbury sigue la antigua ruta del tranvía de Spreydon.
La Junta de Tranvías adquirió una línea entre The Square y la estación de tren de Christchurch a través de Colombo Street en 1905 cuando compró los activos de la Compañía de Tranvías de Christchurch . Esta compañía había levantado muchos años antes otra línea que recorría la misma ruta pero a través de Manchester Street. La Junta restableció la línea de Manchester Street y se inauguró el 6 de junio de 1905, mientras que la ruta de Colombo Street no se inauguró hasta un mes después, el 4 de julio de 1905. Aunque la línea de Manchester Street era parte de la ruta para la procesión del día de la inauguración, no se utilizó para servicios de ingresos hasta el 15 de diciembre de 1905, ya que la vía tuvo que ser rehabilitada para que fuera segura para la operación del tranvía. Una vez que ambas líneas estuvieron disponibles, era una práctica estándar que los servicios de la estación de tren se dirigieran hacia el sur desde The Square por High Streets y Manchester Streets y luego regresaran a The Square por Colombo Street.
Los servicios a la estación de tren de Christchurch funcionaban como una "ruta conectada" en la que los tranvías pasaban por Cathedral Square entre dos terminales suburbanas. Inicialmente, la línea funcionaba como un servicio entre la estación de tren de Papanui y Christchurch, compitiendo de hecho con el Departamento de Ferrocarriles por el patrocinio entre esas dos estaciones. Tras el cese de los servicios de tranvía a la estación de tren de Papanui en 1934, la línea pasó a formar parte de la ruta de la estación de tren de Dallington y Christchurch a partir del 16 de abril de 1934.
Los servicios programados a la estación de tren por Manchester Street cesaron el 6 de abril de 1932 y no fueron reemplazados de inmediato. Los tranvías desde Dallington continuaron funcionando hasta la estación de tren por Colombo Street hasta que las condiciones económicas obligaron a la Junta a cerrar las líneas de bajo rendimiento, incluida la ruta de la estación de tren de Dallington a Christchurch el 1 de noviembre de 1936. Un servicio de autobús de reemplazo en la ruta comenzó el 2 de noviembre de 1936, pero funcionaba por Manchester Street en lugar de Colombo Street. Todavía se brindaba un servicio de tranvía irregular a la estación de tren mediante tranvías que viajaban hacia y desde el depósito de vagones de Falsgrave Street, particularmente en las horas pico.
La línea St. Albans Park desde el centro de la ciudad fue construida por la Junta de Tranvías después del contrato inicial de construcción del tranvía y se abrió a los servicios de tranvía eléctrico el 24 de diciembre de 1906 hasta Edgeware Road. No fue hasta el 19 de julio de 1915 que la línea se abrió a su terminal homónima.
En la década de 1920 se propusieron varias rutas nuevas, una de las cuales era unir la línea de St. Albans Park desde su terminal hasta la ruta de North Beach en Marshland Road. Esta línea nunca se construyó.
Muchas líneas de la red de tranvías de Christchurch funcionaban como "rutas conectadas" con otras líneas. St. Albans Park era una de ellas y estuvo conectada con varias otras líneas a lo largo de su existencia. Primero estuvo conectada con la línea Cashmere Hills hasta el 2 de octubre de 1932, luego brevemente con la línea Addington desde el 3 de octubre de 1932 hasta el 2 de abril de 1933 y, finalmente, con la línea Spreydon hasta su cierre. Coincidiendo con la creación de la ruta St. Albans Park-Spreydon se introdujo el tranvía unipersonal en este recorrido, lo que hizo necesaria la construcción de una bifurcación en la terminal de St. Albans Park.
Tras la decisión de poner fin al tranvía en Christchurch a principios de los años 50, las líneas restantes se cerraron a medida que se disponía de autobuses de sustitución. La ruta St. Albans Park–Spreydon se cerró, sin ceremonia, el domingo 21 de junio de 1953. Los servicios de autobús comenzaron al día siguiente.
Entre noviembre de 1906 y marzo de 1907 se celebró en Christchurch una exposición internacional que, como escaparate del progreso y la prosperidad de Nueva Zelanda, recibió cerca de dos millones de visitantes durante los cinco meses y medio que estuvo abierta. Se eligió Christchurch en parte porque sus tranvías, recientemente electrificados, serían una forma eficiente de transportar a los visitantes.
El lugar de la exposición se encontraba en North Hagley Park , una ubicación considerada ideal debido al espacio abierto disponible para los edificios de la exposición y su proximidad a las conexiones de transporte. Durante la duración de la exposición, tanto el Departamento de Ferrocarriles como la Junta de Tranvías instalaron líneas temporales hasta el lugar de la exposición.
En diciembre de 1905, los organizadores de la exposición se acercaron a la Junta con una propuesta para tender una línea hasta el parque, a lo que la Junta accedió. El Gobierno pagó la instalación de una línea de bucle electrificada con la condición de que la Junta recompraría los materiales al finalizar la exposición.
Se ofrecieron tarifas especiales para los pasajeros que viajaban en tranvía desde la estación de tren o cualquier punto intermedio hasta la exposición, de las cuales la mitad se abonó a los organizadores de la exposición. Se vendieron alrededor de medio millón de estos billetes, una operación que resultó bastante lucrativa para la Junta.
La línea de bucle se cerró el 16 de abril de 1907 y se levantó más tarde ese mismo mes. [5]
La Junta de Tranvías propuso varias líneas nuevas en la década de 1920, pero debido a las dificultades económicas de la época, estas líneas nunca se construyeron. [6] Cuando las condiciones económicas mejoraron, el costo de construcción de estas líneas había aumentado a niveles injustificables y en algunos casos se descubrió que los autobuses eran una solución más rentable.
La señalización de destino en los tranvías pasó por varios diseños diferentes antes de que se adoptara la persiana enrollable (abajo) en 1921. [7] El número de ruta se mostraba en la parte delantera del tranvía y el nombre del destino en el lateral.
La adición de una letra después del número de ruta indicaba lo que se conocía como "trabajo corto". La ruta 11 no se utilizó para evitar confusiones con la ruta 1.
Se propusieron rutas a South Brighton, Bryndwr y Kilmore Street East, pero nunca se construyeron.
El primer tramo del tranvía de Ferrymead que se inauguró, el 6 de enero de 1968, iba desde el depósito de tranvías de Bridle Path Road hasta el borde de la reserva de Ferrymead. Posteriormente se abrieron ampliaciones a través de la reserva (11 de diciembre de 1971), hasta el circuito de paddock (23 de marzo de 1974), hasta Truscotts Road (1 de agosto de 1976) y la finalización de la línea y el circuito del municipio (17 de septiembre de 1984). Actualmente, los servicios solo circulan entre el depósito de tranvías de Bridle Path Road y el circuito del municipio en Truscotts Road. La línea desde el depósito de tranvías hasta el final de la reserva rara vez se utiliza en estos días debido a una disputa con el vecino del parque. [8] La línea incorpora dos bucles de paso (en el depósito de tranvías y al final de la línea de reserva), una bifurcación en Y (en el depósito de tranvías), un bucle de globos (en el municipio), vía doble desde Church Corner hasta el bucle de globos y dos apartaderos (al Hall of Wheels y un apartadero en desuso a un depósito de vehículos municipales planificado pero nunca construido). Todas las vías, de acuerdo con la red original de tranvías de Christchurch, son de ancho estándar .
Otro hito alcanzado por la Sociedad Histórica del Tranvía fue la inauguración de la electrificación de su tranvía el 9 de mayo de 1970. Desde entonces, la electrificación se ha extendido progresivamente a lo largo de todas las líneas de tranvía de la Sociedad, incluida la línea de reserva en desuso. Actualmente hay dos cocheras de tranvía en el sitio de Bridle Path Road, además de la cochera de trolebuses de la Sociedad en el extremo del parque de Truscotts Road. [9]
Los tranvías volvieron al centro de Christchurch tras la decisión tomada por el Ayuntamiento de Christchurch en noviembre de 1990 de incluirlos como parte de su proyecto Worcester Boulevard. La construcción comenzó en 1991, inicialmente con la intención de construir una línea entre Rolleston Avenue y Cathedral Square, pero los planes posteriores la ampliaron hasta formar un circuito alrededor del centro de la ciudad. [10] Otras extensiones sugeridas, como la que se extendía hasta Hagley Park y los Jardines Botánicos, no se incluyeron. [11]
El circuito se inauguró el 4 de febrero de 1995 con una flota de vehículos históricos alquilados a la Tramway Historical Society. [12] Inicialmente, el tranvía estaba a cargo de Christchurch Tramway Ltd. [13] pero fue adquirido en 2005 y ahora está a cargo de Wood Scenic Line Ltd. Desde su apertura, el servicio ha adquirido sus propios tranvías históricos además de sus vehículos prestados por la THS, como dos tranvías Melbourne W2, uno de los cuales ha sido acondicionado como restaurante. [14]
Al igual que el tranvía eléctrico original de Christchurch, su homólogo moderno también funciona con 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+Vía de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1,5 cm)que utiliza vehículos alimentados, a través de un sistema de carros, con energía de 600 V CC desde una catenaria aérea.[14]
El tranvía tiene un granero en Tramway Lane, cerca de Cathedral Square, donde se guardan sus vehículos. Los tranvías viajan en el sentido de las agujas del reloj comenzando en Cathedral Junction, recorren Worcester Street alrededor del lado norte de la catedral hasta Park Terrace, suben hasta Armagh Street, continúan hasta New Regent Street y regresan a The Junction. [14]
En 2008 se propuso una ampliación, con un segundo circuito que incorporaba la "franja" de Oxford Terrace y el centro comercial City Mall en Cashel Street. [15] Este se encontraba en construcción en el momento del terremoto de Canterbury de 2010 y el posterior terremoto de Christchurch de febrero de 2011 , como resultado de lo cual se retrasó el trabajo. Parte del segundo circuito, a lo largo de Oxford Terrace, Cashel Mall y parte de Main Street, se inauguró oficialmente el 12 de febrero de 2015. [16]
Cada línea de metro se identificará con un color.