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Los tranvías en St. Louis, Missouri , funcionaron como parte de la red de transporte de St. Louis desde mediados del siglo XIX hasta principios de la década de 1960.
Durante los primeros cuarenta años del tranvía en la ciudad, una variedad de compañías privadas operaron varias docenas de líneas. En 1898, la ciudad de St. Louis aprobó una ley de tracción central que requería franquicias para las compañías de tranvías. United Railways consolidó rápidamente la mayoría de las compañías de tranvías de St. Louis, luego St. Louis Suburban en 1906. United Railways se hundió en la quiebra que se resolvió solo en 1924. Se reorganizó como St. Louis Public Service Company en 1927, sirviendo a la ciudad de St. Louis y al vecino condado de St. Louis, Missouri . Se convirtió en Bi-State en 1963. [1] Otras compañías privadas, como las que sirven a la región Metro East o St. Charles, Missouri , continuaron operaciones separadas.
Los tranvías comenzaron a ser reemplazados por autobuses en St. Louis en la década de 1920; el último funcionó en 1966. Muchas de las rutas de autobuses actuales de MetroBus y Madison County Transit siguen las rutas y los nombres de las líneas de tranvía.
En 2018, se completó una línea de tranvía patrimonial de 2,2 millas (3,5 km) y 10 estaciones en el área de Delmar Loop y sus alrededores. Desde 2022, la división Metro Transit de la Agencia de Desarrollo Biestatal opera el tranvía Loop Trolley en verano y otoño .
En la década de 1830, St. Louis había crecido más allá de la capacidad de muchos de sus residentes para caminar cómodamente por toda la ciudad. [2] En 1838, se hace una breve mención en los registros históricos de un servicio privado de taxis tirados por caballos en la ciudad, seguido en 1843 por el comienzo de un servicio de ómnibus por parte del empresario Erastus Wells en sociedad con un inversor llamado Calvin Case . [2] A fines de la década de 1840, comenzaron a operar otras compañías de servicios de ómnibus tirados por caballos, pero a fines de 1850, la mayoría de estas compañías se habían consolidado con las líneas Case y Wells para formar Case and Company, que operaba 90 vagones y varias líneas en la ciudad. [3] En 1855, Case murió en el desastre del tren del puente Gasconade , y la compañía se dividió entre sus otros inversores. [3] Las líneas de ómnibus tiradas por caballos resultantes se convirtieron en el modelo para el servicio de tranvía tirado por caballos a fines de la década de 1850. [3]
En diciembre de 1855, un grupo de inversores formó la Laclede Railway Company para construir un ferrocarril urbano tirado por caballos inspirado en los servicios prestados en ciudades del este como Nueva York , Filadelfia y Boston . [4] La línea Laclede nunca se construyó, pero en 1859 se propusieron otras siete líneas de tranvías tirados por caballos. [5] La primera de estas líneas comenzó a funcionar el 4 de julio de 1859, yendo de este a oeste por Olive Street desde la calle 4 hasta la calle 10. [6] Las primeras operaciones se vieron empañadas por la dificultad de conseguir rieles de calidad y los problemas de construcción provocaron descarrilamientos de los vagones. [6] Cuatro de las líneas se completaron antes del estallido de la Guerra Civil estadounidense . [7]
Después de la Guerra Civil, se abrieron otras líneas en San Luis que conectaban la ciudad central con las áreas occidentales. [5] En 1874, con la apertura del Puente Eads , una nueva línea conectó la ciudad con East St. Louis, Illinois . [5] Los primeros experimentos con tracción mecánica para los carros tuvieron lugar inmediatamente después de la guerra en 1865 en Grand Avenue; una línea impulsada por vapor en pleno funcionamiento se inauguró en 1868 como una extensión de la línea de Olive Street. [5] Esta línea no estaba conectada operativamente con el resto de las líneas tiradas por caballos, y utilizaba un ancho de vía diferente al de estas. [8]
A partir de la década de 1890, muchas ciudades de Estados Unidos comenzaron a consolidar sus compañías de tranvías, [9] entre ellas St. Louis. St. Louis & Suburban se creó en 1890 cuando un sindicato de Boston compró Cable & Western Railway, la primera línea de cable (de seis) en St. Louis. [10]
El 13 de abril de 1898, la ciudad de San Luis aprobó la ley de tracción central, que otorgaba a una empresa consolidada el derecho a circular por las vías de otras empresas, a adquirir otras empresas y le dio una franquicia de 50 años. Así comenzó la era de los monopolios, muchos de ellos financiados por sindicatos, a menudo en medio de acusaciones de soborno. [11] La ley dio lugar a la formación de St. Louis United Railways, que operaba como St. Louis Traction Company. Brown Bros. & Co. de la ciudad de Nueva York controlaba la mayor parte de las acciones de St. Louis United. La mayoría de las empresas de tranvías de San Luis, incluida Lindell, se unieron a la empresa de tracción. [12]
Esta consolidación provocó una huelga entre los trabajadores del tranvía que duró meses en 1900. Las empresas fueron acusadas de contratar trabajadores no sindicalizados. [13] En mayo, una explosión de dinamita dañó la línea Houseman en Webster Groves . [14]
En 1903, Suburban tenía 93 millas de vías y se estaba preparando para la Feria Mundial de San Luis , destacando la línea Kirkwood-Ferguson y la línea Forest Park desde Brentwood. [15] Después de la Feria Mundial de 1904, el número de pasajeros continuó aumentando, durante lo que se consideró como el apogeo de los tranvías.
En 1905, United Railways fue adquirida por North American Company , que también era propietaria de Laclede Gas y Union Electric . [16] El 31 de diciembre de 1906, Suburban, la última compañía de tranvías independiente de la ciudad, fue adquirida por United. [17] [18]
A medida que los automóviles se hicieron más numerosos, el número de pasajeros disminuyó. United Railways dejó de obtener ganancias y no pudo pagar el impuesto de la ciudad. El 9 de marzo de 1918, la ciudad llegó a un acuerdo con United. La tarifa de cinco centavos se elevaría a $0,06, el impuesto de la ciudad se eliminaría, la empresa pagaría el 0,5% de las ganancias brutas a la ciudad y los $2,3 millones que le debían a la ciudad se pagarían con las ganancias que superaran el 7% de su valor tasado de $60 millones. El público estaba indignado (probablemente por el aumento de la tarifa).
Se preparó una petición de referéndum para cancelar el acuerdo, pero fue robada por ladrones que perforaron una caja fuerte donde estaba almacenada en la oficina de la Unión de Fabricantes de Tabacos. La Unión se negó a cumplir el acuerdo. Se llegó a un acuerdo en enero de 1919. La empresa pagaría el impuesto atrasado en 10 pagos anuales de $250.000 con intereses. Una vez más, el público se indignó. El alcalde Kiel sostuvo que había sido elegido en 1917 para resolver el problema de la Unión. Esta vez, circularon peticiones de destitución para su destitución. [19]
En 1919, United Railways se declaró en quiebra. [20] Richard McCulloch, presidente de United Railways, iba a ser juzgado por robo en el robo de las peticiones del referéndum. [21] La muy compleja quiebra que involucraba numerosos bonos finalmente se resolvió en 1924. [22]
En 1926, United aumentó las tarifas de 7 a 8 centavos o 15 centavos por dos viajes. [23] La compañía se reorganizó nuevamente en 1927, [24] y United Railways fue absorbida por St. Louis Public Service Company a la medianoche del 30 de noviembre. [25]
En la década de 1920, los tranvías comenzaron a ser reemplazados por autobuses a motor que podían circular libremente por las calles públicas, pagando solo impuestos sobre vehículos y gasolina, mientras que los operadores de tranvías tenían rutas fijas junto a las vías y tenían que pagar impuestos a la propiedad adicionales por la infraestructura que colocaban en la carretera. [ cita requerida ] La construcción de la autopista I-70 a través del centro de St. Louis, puso fin al servicio de muchas líneas de calles.
La última ruta de tranvía de San Luis en funcionamiento fue la línea 15 Hodiamont, que dejó de prestar servicio el 21 de mayo de 1966.
Los ferrocarriles y las empresas que prestan servicios en el área metropolitana de San Luis incluyen:
De 1927 a 1951, la St. Louis Public Service Company operó tranvías Peter Witt construidos por United en sus talleres de la calle 39.
En la década de 1940, la empresa encargó tres juegos de vagones PCC (Presidents Conference Committee) a la St. Louis Car Company : las series 1500, 1600 y 1700, encargadas en 1940, 1946 y en algún momento intermedio. En 1957, la empresa entregó vagones PCC de la serie 1700 a la San Francisco Municipal Railway , que cambió sus números a la serie 1100 y los operó hasta 1982.
El sistema de numeración de rutas de los tranvías de San Luis fue publicado por Public Service Co el 28 de junio de 1929. [26]
La línea n.° 1 de Kirkwood que iba hacia el sur desde Brentwood cruzaba Deere Creek a través de la sección Tuxedo Park de Webster y seguía aproximadamente Kirkham hasta Kirkwood . Hacia el norte, la ruta seguía E. Linden Ave a través de Richmond Heights y se conectaba con la línea n.° 14 de University ( Clayton ) en Clayton Rd. Luego, hacia el norte por Central Ave a través de Clayton, girando hacia el este en Pershing Ave hasta Skinker, conectando con la línea n.° 16 de City Line Ferguson . El extremo sur de la línea n.° 16 es el circuito de Maplewood en Yale y Manchester.
La línea n.° 1 de Kirkwood fue construida por St. Louis and Kirkwood Railroad, una subsidiaria de St. Louis and Suburban Railroad, como Brentwood, Clayton, and St. Louis Railroad Co. para conectar la línea aérea Houseman en Brentwood con la línea University (Clayton). A veces conocida como la extensión de Brentwood, esta línea brindaba acceso desde Clayton a Kirkwood y a las tierras altas de Meramec. Las conexiones permitían viajar hasta Ferguson, al norte.
En septiembre de 1898, la St. Louis and Kirkwood Railroad and Suburban recibió la franquicia para construir una línea hacia el sur por Central Avenue a través de Clayton. Esta se encontraba junto a la vía utilizada por el sistema Lindell para su ferrocarril Clayton and Forest Park. [27] En abril de 1899, la St. Louis and Kirkwood Railroad Co transfirió su franquicia para una línea que atravesara el condado a la Brentwood, Clayton, and St. Louis Railroad Co. [28] En julio, la ruta estaba siendo inspeccionada. [29] Los vagones comenzaron a funcionar en junio de 1900. [30]
En 1902, el condado de St. Louis enumeró las evaluaciones de las líneas de St. Louis y Suburban como: St. Louis y Kirkwood 12,47 mi, $9000/mi; St. Louis y Meramec 13,44 mi $12500/mi; Brentwood, Clayton y St. Louis 12,29 mi, $9000/mi. Evaluadas por primera vez: Brentwood, Clayton y St. Louis, $110,000. [31]
En 1947, el Servicio Público solicitó permiso para reemplazar los tranvías por autobuses. [32] La línea Kirkwood finalizó el 2 de agosto de 1950. [33]
En 1895, comenzó a funcionar una segunda ruta a Kirkwood. Corría hacia el sur por Sarah St desde la línea de Olive Street hasta Manchester Rd, hacia el oeste hasta Sutton y Sutton Loop. Desde allí tomaba una ruta hacia el sur hacia el oeste por Flora, hacia el sur por Summit, hacia el oeste por Lockwood y desembocaba en Adams. Para llegar a Webster, la ruta cruzaba el puente de caballetes de Edgebrook sobre las vías de Missouri Pacific y Deere Creek. Young la describe como "una de las piezas más importantes de ingeniería de tranvías en América del Norte". [34] Las rutas de Manchester a veces se llamaban líneas Meramec e inicialmente se llamaban línea Howard. También se unieron al sistema Suburban, lo que permitió que Suburban dominara el servicio de tranvía a Kirkwood. [35] La central eléctrica de Brentwood también suministraba energía a la División Highland de Meramec (n.º 55 y 56). [36]
Las rutas de Manchester se convirtieron en autobuses el 2 de abril de 1949. [37]
Menos conocida es la línea 57 de Brentwood. Comenzaba cerca de donde Brentwood Blvd cruza las vías de Missouri Pacific y corría hacia el noreste cruzando Hanley Rd justo al norte de Manchester y luego a través de Maplewood y Richmond Heights en Lindbergh Dr. hasta el bucle en Dale Ave a unas pocas cuadras al este de Big Bend en Murphy y Hawthorne (ahora en su mayor parte bajo la autopista 40). El bucle era el extremo oeste de Forest Park n.° 51, que corría hacia el este por Oakland, hacia el norte por Euclid y luego hacia el centro por Laclede.
La línea Brentwood se construyó como el Ferrocarril de San Luis y Kirkwood. James Houseman fue el principal inversor. La línea se conocía como Houseman Airline. La conexión de Forest Park era una extensión de la División Chouteau de la línea Lindell. Desde Forest Park, en el límite de la ciudad, corría hasta el circuito de Dale Avenue sobre Wise Ave al sur del Hospital St. Mary's.
Lindell estuvo muy involucrado en la construcción de la línea. George W. Baumhoff, un ejecutivo de Lindell, actuó como contratista general para construir la línea de Brentwood. [38] Lindell también prestó vagones para su uso en la aerolínea antes de que sus vagones estuvieran listos. [39] La topografía comenzó en 1892. [40] Lindell y Houseman hicieron funcionar un tren de excursión en la nueva línea el 2 de febrero de 1896 desde la calle 3 y Washington en el centro de St. Louis hasta Kirkwood y luego a Meramec Highlands y de regreso. August A. Busch fue uno de los invitados. El viaje incluyó una parada en la nueva central eléctrica de Brentwood cerca de las vías de Missouri Pacific y Brentwood Blvd en Brentwood. [41]
El 8 de marzo, la línea aérea Houseman sufrió un desastroso choque frontal cuando dos tranvías chocaron en su vía única y murieron tres personas. Ignorando las órdenes, el conductor del tranvía que iba hacia el oeste pasó a toda velocidad por una vía muerta pensando que podía ganarle al tranvía contrario para llegar a la siguiente vía. [42] Las demandas judiciales derivadas del accidente obligaron a la empresa St. Louis and Kirkwood Electric Railway a declararse en quiebra. [43]
En mayo de 1896, J. D. Houseman alquiló la línea a sus acreedores. Prometió duplicar la vía y añadir más vagones. [44] La aerolínea Houseman fue adquirida por Suburban en mayo de 1897. [45] Una foto de la línea de Brentwood tomada desde el paso elevado de la Terminal Railroad muestra que esa sección todavía era de vía única en 1947. [46] Según Young, la sección de Brentwood a Kirkwood tenía vía doble en 1905. [47] Una foto de 1947 del cruce de Brentwood muestra que ambas líneas tenían vía doble. [48]
En 1947, el Servicio Público solicitó permiso para reemplazar los tranvías en cinco líneas por autobuses. La línea de Brentwood se mencionó específicamente. [49] El servicio de autobuses comenzó el 30 de enero de 1949. La ruta era Forest Park Streetcar Loop en Dale al oeste hasta Big Bend, al sur hasta Folk, al oeste hasta Laclede Station, al sur hasta Manchester, al oeste hasta High School Drive, al norte hasta Litzsinger, al este hasta Brentwood, al sur hasta Manchester y luego regresar por la misma ruta. [50]
En 2018, se inauguró una línea de tranvía patrimonial de 3,5 km (2,2 millas) para conectar la antigua zona de tranvías en bucle en University City con el Museo de Historia de Missouri en Forest Park . El tranvía en bucle cerró en 2019 después de que el número de pasajeros y los ingresos estuvieran muy por debajo de las proyecciones, pero se reabrió en 2022 después de que el gobierno federal amenazara con exigir la devolución de los fondos utilizados para construirlo. Actualmente, lo opera en verano y otoño la división Metro Transit de la Agencia de Desarrollo Biestatal . [51] [52] [53]
El Loop Trolley toma su nombre del Delmar Loop , que a su vez recibió su nombre de un bucle de vía en la línea 10 Delmar Streetcar, que realizó su último viaje el 19 de abril de 1964. [54] [ página necesaria ] A principios del siglo XX, el Loop estaba adyacente al parque de atracciones Delmar Gardens. [54] Hasta su abandono el 25 de julio de 1950, el loop también fue el término de la línea 05 Creve Coeur Lake famosa por sus vagones abiertos "moonlight". [55] [56] [57] [58]
Otras dos propuestas del siglo XXI para revivir el servicio de tranvía en el área de St. Louis fracasaron: el tranvía de la ciudad de St. Charles , que habría recorrido una ruta de 8 millas (13 km) desde New Town hasta St. Charles, Missouri ; y un sistema de tranvía propuesto de 7 millas (11 km) para conectar el centro de St. Louis con Central West End , Downtown West , Midtown y Carr Square . [59]
Sus partidarios quieren un nuevo sistema que conecte el centro de la ciudad, Carr Square y una serie de barrios.