La línea ferroviaria Warburg–Sarnau es una línea ferroviaria secundaria de vía única de 100,9 kilómetros de longitud, parcialmente en desuso, en Renania del Norte-Westfalia y Hesse del Norte . El tramo medio, Korbach – Frankenberg , se denomina Untere Edertalbahn (ferrocarril del valle inferior del Eder) o Nationalparkbahn (ferrocarril del parque nacional) y el tramo sur, Frankenberg–Sarnau (– Marburg ), se denomina Burgwaldbahn (ferrocarril del bosque de Burg).
La línea entre Warburg y Volkmarsen , conocida como Twistetalbahn (Twistetalbahn), ha sido desmantelada. Desde la reactivación del tramo entre Korbach Süd y Frankenberg el 11 de septiembre de 2015, ha habido tráfico ferroviario continuo desde Marburgo hasta Brilon Stadt (desde Korbach a través de la línea Wabern–Brilon Wald ). [2]
La línea discurre inicialmente en un doble bucle a través de Warburg hasta el valle Diemel y luego corre río arriba a lo largo del Twiste vía Bad Arolsen hacia Korbach, donde cruza la divisoria de aguas Diemel–Eder/Fulda/Weser. En Korbach, es posible cambiar a la línea hasta Brilon Wald (Uplandbahn) , que también es operada por Kurhessenbahn . La línea continúa a través de los estrechos valles de Kuhbach e Itter (que requiere dos túneles) hasta Herzhausen, pasando por el comienzo del Edersee . La línea ferroviaria luego sigue el Eder río arriba hasta Frankenberg. En Burgwald, la línea cruza la divisoria de aguas Rin-Weser a través del túnel Wiesenfeld, llegando al valle de Wetschaft en Ernsthausen. En Sarnau, donde Wetschaft se une al Lahn , la línea también se une al ferrocarril Kreuztal–Cölbe .
El tramo norte de casi 44 kilómetros de longitud, también conocido como Twistetalbahn , [3] discurre entre Warburg y Welda en Renania del Norte-Westfalia . El tramo de Warburg a Arolsen (que todavía no tenía el prefijo Bad ) se inauguró el 1 de mayo de 1890. La ampliación a Korbach se realizó el 15 de agosto de 1893. [3] La línea fue clasificada como una línea de menor importancia en el Imperio alemán . El tramo de 25,2 km de longitud de Warburg a Arolsen requirió la adquisición de terrenos con un coste de 300.000 marcos , un coste medio por km de 11.900 marcos y el coste de construcción excluyendo la adquisición de terrenos ascendió a 2.550.000 marcos o 101.200 marcos por km. [4]
La inauguración de la línea ferroviaria Volkmarsen–Vellmar-Obervellmar en 1897 creó una conexión directa con Kassel . [5] Como los pasajeros se dirigían principalmente a Kassel y querían evitar la ruta indirecta a través de Warburg y un cambio de trenes, el tráfico en la línea Volkmarsen–Kassel se desarrolló más intensamente que en la línea Volkmarsen–Warburg. Por lo tanto, los servicios de pasajeros en esta sección terminaron el 28 de mayo de 1967. Las operaciones de transporte de mercancías finalizaron el 10 de marzo de 1977. Como este tramo no era rentable, se cerró el 31 de diciembre de 1982 y se desmanteló en 1983. La línea ferroviaria Twiste discurre parcialmente a lo largo de la antigua línea.
En los años 80, el tráfico de pasajeros también disminuyó en el tramo Volkmarsen-Korbach. El 30 de mayo de 1987, cuando se interrumpió el tráfico de pasajeros en el Lower Edertal Railway, también se interrumpió el tráfico en el tramo Volkmarsen-Korbach, aunque el tráfico de mercancías continuó. En los años 90, hubo demandas para la reapertura de este tramo. Como resultado, los servicios de pasajeros se reanudaron el 4 de octubre de 1998. Fue una de las primeras reactivaciones de los servicios ferroviarios en Hesse. Entretanto, la explotación fue asumida por la filial de DB Kurhessenbahn y el número de pasajeros aumentó. Del 28 de mayo de 2006 al 9 de diciembre de 2006, la línea se transformó en un enclavamiento informático y se renovó en gran medida. Con el cambio de horario 2013/2014 en diciembre de 2013, se abrió el nuevo cruce de Twistesee al este de Bad Arolsen (sin embarque/desembarque), lo que permitió introducir un nuevo concepto de horario con transbordos coordinados en Korbach y tiempos de viaje más cortos entre Kassel y Korbach. [6]
El Untere Edertalbahn (ferrocarril del valle inferior del Eder), también conocido como Nationalparkbahn (ferrocarril del parque nacional) desde 2015, es el tramo intermedio de 31 kilómetros de la línea Warburg-Sarnau. Se inauguró el 1 de mayo de 1900. El tráfico de pasajeros estaba compuesto principalmente por viajeros con destino a Frankenberg , Marburg o Korbach . En Frankenberg, era posible hacer transbordo a Winterberg , Bad Berleburg y Bestwig . Se podía llegar a Brilon -Wald y Bad Wildungen desde Korbach. Un Heckeneilzug ("tren expreso de setos", es decir, un tren que para en todas las estaciones de la parte rural de la ruta, pero funciona como expreso en el extremo urbano; E 2832/2833) también funcionó en esta ruta hasta aproximadamente 1982 hacia/desde Bremerhaven (durante un tiempo Hamburgo-Altona ) vía Bielefeld , Brilon y Marburg hacia/desde Frankfurt am Main .
Como no existían otras líneas de ferrocarril entre Korbach y Frankenberg, la mayoría de las estaciones se encontraban fuera de las ciudades, la bien desarrollada B 252 discurría paralelamente y la región estaba escasamente poblada, el transporte de pasajeros se volvió cada vez menos rentable. Por ello, los FFCC alemanes no invirtieron en infraestructuras ni en material rodante y redujeron periódicamente los servicios. Por ejemplo, en los años anteriores al cierre, el primer tren de pasajeros de Frankenberg a Korbach no circulaba hasta las 10 de la mañana, lo que hacía que el servicio fuera inútil para los escolares y los viajeros. La señalización y la tecnología de seguridad, que requerían mucho personal, generaron altos costos operativos. Por ello, el transporte de pasajeros se interrumpió el 3 de mayo de 1987. El transporte de mercancías continuó hasta el 1 de junio de 1991 entre Frankenberg y Ederbringhausen. El resto de la línea solo fue utilizado ocasionalmente por trenes de mercancías. También se organizaron algunas excursiones por este tramo, pero se interrumpieron en 1991. Sin embargo, con motivo del Hessentag de 1997 , que se celebró en Korbach, se realizaron excursiones por todo el tramo .
Tras la reactivación del tramo Korbach-Volkmarsen en 1998, se empezó a desarrollar un proyecto para volver a utilizar el ferrocarril del valle del Bajo Eder para el transporte de pasajeros con el fin de crear una conexión continua con Marburgo y la región de Frankfurt-Rhein-Main . El 9 de septiembre de 1999 se restableció el servicio de pasajeros en el tramo de 1,5 kilómetros de longitud desde Korbach Hauptbahnhof hasta Korbach Süd . En 2005 se autorizó la reactivación del tramo Frankenberg-Herzhausen. Sin embargo, en 2007 se realizó un análisis de costes y beneficios que no concluyó que la línea tuviera ningún beneficio económico. Como resultado, la Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) ejerció su derecho a retirarse de la ejecución del proyecto. En aquel momento, se preveía una inversión de 43 millones de euros para acelerar la operación de la línea Cölbe-Korbach y establecer buenas conexiones con el Regional-Express a Frankfurt en Marburgo y con la RE 17 a Hagen en Brilon Wald. El tráfico potencial de pasajeros entre Korbach y Frankenberg de 1.150 pasajeros al día no era suficiente para justificar estos costes.
En 2006 y 2007, como preparación para la reactivación prevista, se realizaron servicios de excursiones desde Frankenberg a Herzhausen los domingos y festivos, pero en los años siguientes no se mantuvo debido a los recortes presupuestarios de Waldeck-Frankenberg . Tras el primer revés, las cosas cambiaron en Renania del Norte-Westfalia con la conexión prevista de la red con el centro de la ciudad de Brilon ( estación de Brilon Stadt ). Con la nueva línea RE 57 Dortmund–Brilon, se podrían crear buenas conexiones con Sauerland y la cuenca del Ruhr en Brilon Wald sin tener que modernizar la línea entre Korbach y Cölbe para obtener velocidades más altas. Con esta opción, también se podrían realizar buenas conexiones hacia Kassel en Korbach cada hora. Se inició un nuevo intento de reactivar la línea con esta opción simplificada. [7]
El 25 de septiembre de 2008, el Landtag de Hesse decidió, a iniciativa de los Verdes , reactivar la línea ferroviaria Frankenberg-Korbach, que aún no había sido desmantelada, para el tráfico ferroviario regular. Se debía crear una conexión continua desde Marburgo a través de Korbach hasta Brilon. El tráfico regular entre Frankenberg y Herzhausen se habría restablecido a partir del verano de 2009. A largo plazo se previó una conexión continua con Korbach. [8] Sin embargo, esta decisión no fue implementada inicialmente por el gobierno estatal que le siguió en 2009, formado por la CDU y el FDP .
Los servicios de excursiones volvieron a funcionar de mayo a octubre de 2011, de abril a octubre de 2012 y de abril a octubre de 2013. Los domingos y festivos circulaban cinco pares de trenes cada dos horas entre Marburgo y Herzhausen. El tramo entre Herzhausen y Korbach Süd permaneció cerrado al tráfico debido a la densa vegetación y a su mal estado. Las paradas de Goßberg y Schreufa seguían sin servicio. [9]
El 29 de septiembre de 2011, los diarios locales Frankenberger Zeitung y Hessische/Niedersächsische Allgemeine informaron de que el distrito de Waldeck-Frankenberg pondría a disposición 2,8 millones de euros para la reapertura del tramo de Herzhausen a Korbach. [10] [11] En diciembre de 2011, la NVV anunció que consideraría reactivar el tramo para el tráfico de pasajeros y mercancías. Serían necesarios unos retornos económicos positivos y un concepto viable para la financiación de las operaciones antes de tomar una decisión sobre la reanudación de las operaciones. [12] El resultado del análisis coste-beneficio confirmó que el proyecto tendría un valor superior a 1, lo que es positivo. La NVV decidió reactivarlo a principios de julio de 2012. Esto también fue respaldado por Deutsche Bahn y el estado de Hesse . Después de que el consejo del distrito de Waldeck-Frankenberg votara también a favor de su reactivación el 17 de septiembre de 2011 y aceptara contribuir con más de 3 millones de euros a los costes, finalmente se aprobó la reanudación del tráfico. [13]
El 30 de junio de 2014 comenzaron las obras de reactivación de la línea en Vöhl-Herzhausen. Para ello, entre 2014 y 2015 se modernizó la línea entre Frankenberg y Korbach y se construyeron nuevos andenes. Las estaciones de Schreufa e Itter no se reactivaron por su lejanía de las localidades que les dan nombre. El coste de estas obras ascendió a 31,9 millones de euros, de los que el estado de Hesse se hizo cargo de 23 millones. Los dos túneles de Vöhl-Thalitter tuvieron que ser completamente renovados y ocho pasos a nivel protegidos con dispositivos de seguridad. En un principio, estaba previsto que, con el cambio de horario de 2014/2015, se pusieran en marcha nuevos servicios para que los trenes pudieran circular por la línea a una velocidad máxima de 60 km/h. El tiempo de viaje de Korbach a Frankenberg es de 38 minutos. [14] El inicio de las obras se retrasó hasta el 30 de junio de 2014. [15]
El 11 de septiembre de 2015, tras 15 meses de obras, la línea volvió a funcionar oficialmente en presencia del Ministro de Transporte de Hesse, Tarek Al-Wazir [16] , y el 12 y 13 de septiembre de 2015 se puso en funcionamiento la línea con un festival. El 14 de septiembre de 2015 se reanudaron los servicios regulares de pasajeros.
A tan solo tres meses de iniciadas las operaciones, el NVV informó que el número de pasajeros era de 400 pasajeros por día (de lunes a viernes), muy por encima de la proyección de 250 al final del periodo considerado para la planeación. [17]
En marzo de 2014, los políticos y los operadores de transporte decidieron que, en un futuro, se construiría una estación de cruce en Frankenberg -Viermünden. Esta estación de cruce era necesaria debido a la conexión prevista en Brilon Wald con la línea RE 57 a Dortmund. Como esta línea debía circular cada dos horas entre Brilon City y Dortmund y tiene un minuto de simetría inusual a las 30 horas, los viajes hacia Brilon deben retrasarse una hora para poder hacer una conexión. Sin embargo, con la construcción de la estación de cruce, los trenes en ambas direcciones pueden cruzar en Viermünden. Antes de que se terminara la estación de cruce en Viermünden, la mayoría de los trenes continuaban hacia Bestwig debido a la falta de conexiones. La rotación horaria tiene la ventaja adicional de que los trenes que terminan en Frankenberg no tienen que esperar más de una hora. [18] El paso de peatones debía entrar en funcionamiento en diciembre de 2016. [19] Finalmente, se completó en diciembre de 2017. [20] Al mismo tiempo que se construía la nueva estación de Viermünden, se renovó el paso subterráneo para peatones en Korbach. La nueva plataforma en Korbach Süd se completó en octubre de 2017. [21] Como resultado, en el Hessentag de 2018, que tuvo lugar nuevamente en Korbach, volvieron a funcionar servicios especiales en toda la línea. [22] Con el cambio de horario del 15 de diciembre de 2019, se intensificó el servicio de dos horas, de modo que los servicios funcionan en gran medida cada hora a partir del mediodía.
El ferrocarril de Burgwald ( Burgwaldbahn ) es el tramo sur de 26 km de la línea Warburg–Sarnau. Se inauguró el 1 de julio de 1890. [23] El ferrocarril de Burgwald se desvía de la línea Kreuztal–Cölbe en Sarnau y discurre por el valle de Wetschaft hasta Frankenberg , donde se bifurcan las líneas a Bad Berleburg y Winterberg . El tráfico de pasajeros consistía principalmente en viajeros con destino a Marburgo , Korbach , Frankenberg o la región del Rin-Meno de Fráncfort . El tráfico de mercancías en la línea, que era solo de naturaleza regional, era a veces significativo. El nudo ferroviario más importante de la línea era Frankenberg, pero a partir de la década de 1960 fue perdiendo importancia y con el cierre del ferrocarril Upper Edertal en 1981 y el ferrocarril Lower Edertal en 1987 quedó como solo una terminal para los trenes de Marburgo. El tráfico de pasajeros y mercancías también disminuyó significativamente en el ferrocarril de Burgwald. Desde entonces, se ha hablado mucho de la posibilidad de cerrar el ferrocarril de Burgwald. En 2002, cuando la Kurhessenbahn incorporó el ferrocarril de Burgwald a su red, que funcionaba con los modernos vagones de la serie 628 , se detuvo el descenso del tráfico de pasajeros, pero el tráfico de mercancías siguió disminuyendo drásticamente. Hasta 2005, era el único ramal de Hesse con tráfico diario de mercancías. Hoy en día, todavía circulan trenes ocasionales que transportan madera desde Frankenberg, Battenberg y un ramal en Allendorf . Es probable que se cierre por completo en los próximos años, ya que la capacidad de circular por la línea hasta Battenberg solo está garantizada durante cuatro años y se impondrán numerosos límites de velocidad a los trenes.
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En 2007, el tráfico pudo haberse interrumpido por completo. La NVV quiso iniciar un proceso de cierre, pero no se pudo evitar gracias a la presión de la DB y de la Kurhessenbahn. Desde entonces, se han renovado las infraestructuras, que estaban en muy mal estado, y se ha mejorado la accesibilidad. Al final de las obras, la línea estuvo completamente cerrada del 2 de julio al 4 de octubre de 2010. Durante este tiempo, se instaló una señalización por ordenador en la línea y se trasladaron las estaciones de Birkenbringhausen y Simtshausen más cerca de las ciudades. Además, se elevaron todos los andenes a 55 centímetros y se ampliaron a una longitud uniforme de 95 metros. Se instalaron pavimentos táctiles y marquesinas modernas. La línea se ha modernizado para garantizar un funcionamiento seguro durante 20 años. Sin embargo, la Kurhessenbahn afirmó que el ferrocarril de Burgwald solo tendrá un futuro seguro si se reactiva el ferrocarril del valle del Bajo Eder hasta Korbach. La renovación de la línea con motivo del 120 aniversario se celebró con la Burgwaldbahnfest (Fiesta del Ferrocarril de Burgwald) el 23 y 24 de octubre de 2010. Con motivo de este evento, la línea Marburg–Frankenberg–Herzhausen fue operada por trenes especiales con diferentes recorridos. [24] En 2009, ya se habían realizado tres servicios especiales, a saber, a la carrera de botes dragón en el Edersee (23 y 24 de mayo), servicios de tren de vapor para Eisenbahnfreunde Treysa (31 de mayo) y el Eder Bike Tour (14 de junio).
En la actualidad, el ferrocarril de Burgwald cuenta con siete estaciones. Sin embargo, los trenes paran en nueve, ya que el tramo de la línea que pasa por las estaciones de Cölbe y Marburg (Lahn) , que también está cubierto, ya no forma parte del ferrocarril de Burgwald. Antes había estaciones en Todenhausen y Niederwetter , pero se cerraron en los años 80.
Todos los trenes de la ruta son operados por la filial de DB , Kurhessenbahn . La estructura de tarifas del Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) se aplica a la mayor parte de la línea, mientras que la del Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) se aplica entre Münchhausen y Marburg.
Desde Korbach circulan trenes regionales cada hora a través de Bad Arolsen y Volkmarsen hasta Kassel. La mayoría de ellos se realizan con vagones diésel Stadler GTW (serie 646). También hay poco tráfico de mercancías hasta Korbach.
Los trenes entre Korbach y Frankenberg circulan cada dos horas y cada hora por la mañana y por la tarde. Dado que el tiempo de viaje entre el cruce de Korbach y Viermünden es demasiado corto para un funcionamiento estable, los servicios adicionales al circuito básico de dos horas tienen que prescindir de las paradas en Ederbringhausen, Schmittlotheim y Thalitter. La mayoría de los trenes circulan desde Brilon Stadt hasta Marburg. Según la NVV, una media de 440 pasajeros al día utilizan el tramo reactivado de la ruta y hasta 700 en días punta como los fines de semana. [25] Desde la reactivación de la línea, el número de pasajeros en las líneas de conexión también ha aumentado. [26] La Kurhessenbahn estimó la demanda en 600 pasajeros al día en 2020. [27]
Entre Frankenberg (Eder) y Marburg (Lahn) hay servicios Regionalbahn cada hora de lunes a viernes, que cruzan en Münchhausen . Las asociaciones de transporte gestionan el servicio Brilon Stadt–Korbach–Frankenberg–Marburg con el nombre de RB 42.
En marzo de 2016, Kurhessenbahn ganó la licitación para la red diésel del noroeste de Hesse y, por lo tanto, continúa operando la red de líneas durante otros 15 años a partir de diciembre de 2017. Originalmente, los servicios iban a ser operados por dos unidades múltiples de piso bajo, una Stadler GTW usada (número 13) y una Siemens Desiro (14). [28] Dado que AW Kassel no llevó a cabo a tiempo la modernización del conjunto Desiro , Kurhessenbahn operó inicialmente vagones Desiro y GTW de empresas hermanas, Erzgebirgsbahn , Westfrankenbahn y Usedomer Bäderbahn . Las unidades múltiples de la clase 628 fueron reemplazadas por vagones Siemens Desiro Classic a partir de 2019. [29] El material rodante ha sido reparado en el taller de reparación de Kurhessenbahn en Korbach desde diciembre de 2018. [30]
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