La línea de Angermünde-Stralsund es una importante línea ferroviaria de los estados federados de Brandeburgo y Mecklemburgo-Pomerania Occidental, en el noreste de Alemania , que forma parte de la línea de larga distancia de Berlín a Rügen . La línea es una de las más antiguas de Pomerania Occidental y fue construida y operada por la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Stettin ( Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft ) desde 1863.
La línea comienza en la estación de Angermünde, donde se bifurca hacia el norte de la línea principal del ferrocarril Berlín-Szczecin . Primero discurre a lo largo de los lagos Uckermark y el adyacente río Uecker a través de Prenzlau hasta Pasewalk . La frontera entre Brandeburgo y Mecklemburgo-Pomerania Occidental está a unos 1800 metros al norte de la estación de Nechlin. La línea gira hacia el noroeste hasta Pasewalk y discurre en un curso mayoritariamente recto a través de las estribaciones de Ueckermünder Heide . En Ferdinandshof, la línea discurre durante unos cientos de metros a través de una prolongación del Friedländer Große Wiese (una turbera en gran parte drenada). Pasa por Ducherow , que hasta 1945 fue el inicio de un ramal a Heringsdorf , y continúa hasta Anklam . Unos cinco kilómetros antes de la estación de Anklam, la línea gira más hacia el noroeste. La línea discurre por Züssow hasta Greifswald . El último tramo de la línea hasta Stralsund discurre a unos cinco kilómetros de la costa. Antes de llegar a Stralsund, la línea gira hacia el norte y finaliza en la estación central de Stralsund, en el barrio de Tribseer.
Dado que algunos tramos de la línea atraviesan terreno pantanoso y varios ríos pequeños y medianos, son necesarios varios puentes y alcantarillas. Entre los puentes más importantes se encuentran el cruce del río Ryck en Greifswald y el del Zarow en Ferdinandshof. Sin embargo, el puente ferroviario de Anklam, un puente levadizo sobre el río Peene , es la estructura de ingeniería más elaborada de la línea.
Además, la línea cruza en su recorrido varias carreteras principales y autopistas , entre ellas la autopista A 20 , que cruza la línea por el viaducto de Uecker. La carretera federal B 109 discurre entre Prenzlau y Greifswald en gran parte paralela a la línea y la cruza seis veces.
Los primeros planes para construir un ramal hacia Pomerania surgieron con la elaboración de los planes para el ferrocarril Berlín-Szczecin en 1837. La ciudad de Prenzlau se dirigió al comité de planificación de la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Stettin (BStE) para solicitarle que construyera la línea a Stettin (actualmente Szczecin ) lo más cerca posible de Prenzlau. El inspector prusiano de construcción de carreteras, Friedrich Neuhaus, investigó las distintas alternativas de ruta y se inclinó por una ruta a través de Prenzlau. Dos años más tarde, Prenzlau envió una delegación para ofrecer una subvención equivalente a 30.000-50.000 marcos para convencer al comité. Además, presentó las ventajas de una alineación norte a través de Prenzlau en lugar de una conexión directa. Estas eran principalmente un terreno más plano para la construcción del ferrocarril y la conexión del centro de Uckermark a la red ferroviaria.
El comité acordó que la línea podría extenderse dos kilómetros desde Prenzlau. Un ramal proporcionaría una conexión directa. También se consideró una extensión posterior a las ciudades portuarias de Pomerania. Ya se había mantenido una conversación con estas ciudades, pero la BStE exigió la participación financiera de Prenzlau y las ciudades portuarias, antes de que se construyera una línea de este tipo. Como Prenzlau se negó a invertir en la línea, la BStE decidió construir su línea principal a lo largo del trayecto sur. Sin embargo, el magistrado de Prenzlau logró que se estableciera una estación en Passow y se construyera una carretera entre las dos ciudades, lo que al menos garantiza la primera conexión con la línea a partir de 1843.
En los años siguientes, Prenzlau siguió haciendo campaña a favor de una conexión y esperaba el apoyo de las ciudades portuarias de Pomerania, especialmente en 1842, cuando surgieron planes para una conexión directa de Berlín a Stralsund a través de Neustrelitz . Como se predijo que inicialmente solo se construiría un ferrocarril, esto creó rivalidad entre los partidarios de ambas rutas. Sin embargo, las ciudades de Pomerania vieron una ventaja en la ruta denominada Ferrocarril del Norte que pasaba por Mecklemburgo-Strelitz .
Aunque el Ferrocarril del Norte atravesaba una zona menos poblada, la línea fue autorizada por el rey prusiano Federico Guillermo IV como ferrocarril estatal el 18 de junio de 1853. Sus ministros no apoyaron la construcción de un ferrocarril estatal, lo que provocó que el rey cambiara de opinión ese mismo año, el 16 de noviembre de 1853, cuando aceptó la construcción de tres líneas en Pomerania Occidental entre Passow y Greifswald, Züssow y Wolgast y Pasewalk y Szczecin . La decisión de construir una extensión desde Greifswald hasta Stralsund se tomó más tarde. La construcción y gestión de las tres rutas estuvo a cargo de la BStE. [2]
Sin embargo, en los años siguientes, hasta el inicio de la construcción, no se había determinado con exactitud el comienzo ni el final de la línea. Se barajaron las ciudades de Angermünde y Passow para el inicio de la línea, ya que una de ellas estaba más cerca de Berlín y la otra de Szczecin. Mientras tanto, se barajó la opción de iniciar la línea en Pasewalk y de continuar por el ramal entre Pasewalk y Szczecin. Finalmente, en 1860, se eligió Angermünde para el inicio de la línea.
En un principio, la línea se había decidido por Greifswald como punto de llegada. Solo después de la aprobación del Ministerio de Guerra prusiano (en aquel entonces Stralsund era una fortaleza) y del parlamento municipal de Pomerania Occidental, la línea pudo continuar hasta Stralsund.
Tras la firma del contrato definitivo el 26 de febrero de 1861, el 1 de agosto de 1861 se inició la construcción propiamente dicha en varios puntos. Los trabajos preliminares ya se habían iniciado en 1859. La línea se construyó como vía única y se preparó la formación de vía para una segunda vía. Se instalaron ocho torres telegráficas ópticas por milla prusiana (7.532,5 metros) y una línea telegráfica doble continua paralela a la línea. Los edificios de las estaciones se construyeron en estilo neoclásico y, en caso necesario, se dotaron de un cobertizo para los vagones. Como los vagones se maniobraban en parte con caballos, algunos de estos cobertizos también tenían sus propios establos. También se construyeron cobertizos para locomotoras en las estaciones más grandes de Prenzlau y Pasewalk y en Anklam y Greifswald se construyeron conexiones con los puertos.
La construcción de la línea resultó ser bastante sencilla, ya que discurría principalmente por terreno llano. Sin embargo, hubo que drenar los pantanos para evitar el hundimiento de las vías. El mayor obstáculo técnico fue la construcción de los cruces fluviales sobre el Uecker al norte de Prenzlau, el Zarow en Ferdinandshof, el Peene en Anklam y el Ryck en Greifswald. En estos dos últimos se utilizaron puentes giratorios para no obstaculizar el tráfico marítimo en los ríos. Sin embargo, la construcción de estos puentes provocó un retraso en la fecha de inauguración prevista, de modo que inicialmente solo se inauguró el tramo Angermünde-Anklam el 16 de marzo de 1863. El ministro de Comercio prusiano, Von Itzenplitz, ordenó detener temporalmente la construcción del tramo Greifswald-Stralsund de la línea para poder aclarar la ubicación exacta de la estación de Stralsund. [3] Después de la elección de un sitio en Tribseer, un suburbio al oeste del casco antiguo, se reanudaron las obras.
El primer tren especial que transportaba al rey prusiano Guillermo I circuló el 26 de octubre de 1863. [4] El primer tren oficial de pasajeros y mercancías circuló el 1 de noviembre de 1863. Al mismo tiempo se inauguró una línea secundaria de Züssow a Wolgast . Al mismo tiempo que se inauguraba la línea, se cerró el servicio de correos en diligencias.
En los primeros años, había siete pares de trenes al día entre Berlín, Angermünde y Stralsund. De ellos, cuatro pares eran exclusivamente de trenes de pasajeros, un par era exclusivamente de trenes de mercancías y dos pares eran trenes mixtos. La velocidad máxima prevista era de 75 km/h para los trenes exprés, 56 km/h para los trenes de pasajeros ordinarios y 35 km/h para los trenes de mercancías. [5] Los tiempos de funcionamiento eran de unas cuatro horas.
En los primeros años, los trenes que iban a Stralsund y Szczecin circulaban juntos hasta Angermünde, donde se desacoplaban. Como el tráfico de pasajeros creció más de lo esperado inicialmente, la BStE comenzó a operar trenes separados en estas rutas unos años más tarde. La inauguración de la línea Ducherow–Swinoujsciein en 1876 permitió una conexión continua con Usedom y la inauguración en 1883 de la línea Altefähr–Bergen —con trenes transportados por transbordador entre Stralsund y Altefähr— aumentó aún más el número de servicios. En 1891, esta última línea se amplió hasta Sassnitz , que a partir de 1897 fue servida por un servicio de vapor correo hacia Trelleborg . En 1909, este fue reemplazado por un transbordador de tren, el Königslinie ("Royal Line"). Simultáneamente con la creación del transbordador de tren, también se establecieron un par de trenes nocturnos entre Berlín y Estocolmo .
Toda la ruta fue operada por la BStE hasta 1879, cuando fue nacionalizada y se convirtió en la Königliche Direktion der Berlin-Stettiner Eisenbahn (Dirección Real del Ferrocarril Berlín-Szczecin), uno de los ferrocarriles estatales prusianos . Desde 1895 se llamó Königliche Eisenbahn-Direktion Stettin ("Dirección Real de Ferrocarriles de Szczecin", Stettin KED ).
Como las condiciones de la línea ya no podían soportar el tráfico cada vez mayor, en 1905 se reconstruyó la estación de Stralsund y en 1907 y 1908 se duplicó la vía. Al mismo tiempo se sustituyó el puente Peene en Anklam y el antiguo puente basculante rodante se sustituyó por dos puentes basculantes con una luz de 32 metros.
Al mismo tiempo, el tráfico de mercancías por la línea aumentó, en parte como resultado de la conexión a ella de ferrocarriles agrícolas y ligeros, como el ferrocarril de vía estrecha Mecklemburgo-Pomerania. Los principales productos transportados eran productos agrícolas como patatas, remolacha azucarera o cereales.
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En 1920, los ferrocarriles estatales se fusionaron en la recién fundada Deutsche Reichsbahn . Sin embargo, durante casi los 20 años siguientes se utilizaron exclusivamente locomotoras de los ferrocarriles estatales.
En 1936, la construcción del dique de Rügen supuso una reconstrucción parcial de la línea Angermünde-Stralsund. En Stralsund se construyó una nueva caseta de señalización, se ampliaron las vías de la estación de mercancías de Stralsund y se construyó una curva de vía única, la llamada "curva de Berlín", hasta la línea Angermünde-Stralsund, de modo que se pudiera evitar el giro en la estación de Stralsund, especialmente para los trenes de mercancías. Al mismo tiempo, se acondicionó la línea para permitir velocidades más altas. El límite de velocidad se elevó de 100 km/h en todo el recorrido a 120 km/h en el tramo Angermünde-Ducherow (y a continuación en el ramal hacia Heringsdorf) y a 110 km/h en el tramo Ducherow-Stralsund. [6]
El aumento de la velocidad de las líneas redujo el tiempo de viaje. En 1939, el tren más rápido de la ruta Berlín-Stralsund tardaba unas tres horas y diez minutos [7]; en 2007, un Regional-Express tardaba aproximadamente lo mismo. Este aumento de la afluencia de pasajeros hizo que la Deutsche Reichsbahn tuviera que aumentar continuamente los servicios. El pico de tráfico de antes de la guerra se alcanzó en 1939, con hasta ocho pares de trenes de pasajeros al día.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea sufrió daños o quedó destruida en varios lugares. La estación de Prenzlau fue incendiada como consecuencia de un ataque con bombas y tanto el puente Ucker en Nechlin como el puente Welse en Angermünde resultaron dañados. En muchos lugares, los cráteres de las bombas impidieron el funcionamiento continuo. Solo en Anklam hubo que construir tres puentes provisionales. Además, el puente levadizo Karnin en la línea hacia Świnoujście (en alemán: Swinemünd ) quedó destruido y el terraplén de Rügen resultó dañado. La escasez se agravó con el desmantelamiento de la segunda vía por orden de la Administración Militar Soviética en Alemania y el retiro de locomotoras y vagones como reparación a la URSS en 1947-48. Después de las reparaciones iniciales, los primeros trenes circularon por la línea en junio de 1945. A finales de año fue posible el funcionamiento continuo entre Berlín, Angermünde y Stralsund.
En 1947, el ferrocarril de Rügen volvió a funcionar. La línea Stralsund-Angermünde adquirió mayor importancia, ya que volvió a formar parte de la conexión de tránsito con Suecia. En los años 50, se reconstruyeron los puentes Welse y Ucker para soportar el creciente tráfico. En los años 60 y 70, el número de pasajeros aumentó, con un aumento del tráfico vacacional hacia el mar Báltico y del tráfico de cercanías en las ciudades. En 1970, la Deutsche Reichsbahn (Ferrocarriles del Este de Alemania) operaba 56 trenes al día en el tramo Pasewalk-Jatznick y 44 trenes de pasajeros en el tramo Anklam-Züssow. En 1975, esta cifra aumentó a 66 y 46 trenes, respectivamente. Junto con los trenes de mercancías, que transportaban principalmente productos de la industria metalúrgica y petrolera, la capacidad de la línea de vía única estaba casi agotada. Por lo tanto, la reconstrucción de la segunda vía fue esencial para el desarrollo posterior de la línea.
Por ello, a partir de 1973, la Deutsche Reichsbahn duplicó la línea desde Bernau hasta Angermünde y Stralsund, junto con el tramo Angermünde–Passow (en la línea a Szczecin) y la curva de conexión entre las dos líneas en Angermünde. Además, se renovó la vía existente, se sustituyó el puente sobre el Peene en Anklam por un nuevo puente y se instaló un nuevo enclavamiento de relé en Prenzlau . La explotación de la segunda vía comenzó entre 1973 y 1978, aunque un pequeño tramo cerca de Angermünde no se completó hasta 1987. Junto con la duplicación de la vía en la década de 1970, la carga por eje admisible en la línea se incrementó de 18 a 20 toneladas. Esto era necesario principalmente para el transporte de mercancías pesadas al complejo petroquímico ( Petrolchemisches Kombinat , ahora PCK Raffinerie ) en Schwedt .
Unos años después de la finalización de la segunda línea, la nueva terminal de transbordadores del distrito de Mukran en Sassnitz se abrió originalmente sólo para el transporte de mercancías hacia y desde la Unión Soviética, sin pasar por Polonia. Se esperaba que el tráfico en el ferrocarril Berlín-Angermünde-Stralsund continuara aumentando. Para permitir un aumento de la capacidad, la línea se incluyó en el programa de electrificación de Alemania del Este . Esto preveía la electrificación continua entre Berlín y Sassnitz, incluidas las líneas Angermünde-Stendell y Züssow-Wolgast Hafen, con una longitud total de 340 kilómetros. Además, se instaló un diseño especial para la electrificación en el puente Ziegelgraben, el puente basculante sobre el terraplén de Rügen, y en el puente de construcción similar sobre Peene en Anklam. Cuando se abre el puente, las líneas eléctricas giran hacia afuera, sin interrumpir la corriente. Entre 1988 y 1989, la electrificación de la línea se puso en funcionamiento de la siguiente manera:
Poco después de los cambios políticos en Alemania del Este en 1989/1990, el tráfico de pasajeros y mercancías disminuyó, ya que el tráfico se trasladó a la carretera. En 1990/91 se instaló en la línea el sistema de protección de trenes Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB, “Indusi”) . El 1 de enero de 1994, la Deutsche Reichsbahn fue absorbida por la Deutsche Bahn (DB).
El descenso del número de pasajeros fue aprovechado por DB para retirar en 1995 las estaciones de Greiffenberg y Dauer, poco utilizadas, del nuevo horario y, en 1997, la estación de Borckenfriede fue cerrada. La estación de Wilmersdorf, cerrada en 1995, fue reabierta en 1996.
En los años 90, el número de trenes de mercancías interregionales en la línea Berlín-Sassnitz-Mukran disminuyó debido a los cambios en los flujos de mercancías, ya que más trenes circulaban desde y hacia los puertos de Rostock y Hamburgo. El tráfico de mercancías regional disminuyó como resultado de la racionalización de las instalaciones de transporte de mercancías para reducir los costes.
Desde principios de los años 2000, la línea cuenta con el servicio de la línea 3 del Regional-Express de DB, los trenes de Usedomer Bäderbahn (Züssow–Stralsund) y de Ostseeland-Verkehr (Pasewalk–Jatznick). En los dos tramos con servicios adicionales, los trenes circulan con una frecuencia de aproximadamente 60 minutos; en el resto de la línea, con una frecuencia de 120 minutos.
En 2001, el punto de suministro eléctrico de Guest fue sustituido por un autotransformador . De esta forma, la línea de Stralsund a Prenzlau es la única línea en Alemania que funciona con autotransformadores. [8]
La línea principal Berlín-Stralsund-Sassnitz-Angermünde fue incluida en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) en 2003. Este plan prevé la modernización de la línea para que funcione a 160 km/h (en lugar de 140 km/h) en 2015. El tiempo de funcionamiento de un tren regional-express se reduciría de tres horas y diez minutos a unos 45 minutos. Se prevé una inversión de unos 200 millones de euros. [9]
Aunque la línea ha sido parcialmente acondicionada para 160 km/h, la actual protección ferroviaria sólo permite velocidades de 120 km/h.
En el ámbito regional, toda la línea está cubierta por el Regional-Express de la línea RE 3 de DB Regio Nordost con destino a Berlín y Elsterwerda . A esta línea se suman los servicios del Usedomer Bäderbahn entre Züssow y Stralsund (con conexiones a Barth y Świnoujście ) y los servicios del Ostseeland-Verkehr entre Jatznick y Pasewalk (con conexiones a Ueckermünde y a Schwerin y Lübeck ). En los meses de verano circula un par de trenes de excursión adicionales, el UsedomExpress, entre Berlín y Seebad Heringsdorf .
La línea IC 27 entre Binz y Dresde , así como la línea IC 51 entre Binz y Colonia, recorren toda la longitud de la línea. Un par adicional de trenes de la línea IC 26 circula los viernes y sábados durante los meses de verano entre Heringsdorf y Hamburgo o Colonia (vía Rostock ), recorriendo el tramo Züssow-Stralsund. Los servicios de larga distancia paran en Stralsund, Greifswald, Züssow, Anklam, Pasewalk, Prenzlau y Angermünde. Desde el 28 de marzo de 2011, un par de servicios Intercity-Express circulan de lunes a viernes en horas valle entre Stralsund y Múnich ; sin embargo, no paran en Prenzlau y Bernau debido a que sus andenes están bajos.
El tráfico de mercancías de larga distancia desde la terminal de transbordadores de Sassnitz-Mukran se realiza principalmente por la noche. En 2008, DB Schenker Rail gestionó vagones llenos de tráfico regional desde las estaciones de Miltzow y Pasewalk (incluido el tráfico en el ramal hacia Drögeheide) una o dos veces por semana. En caso necesario, DB Schenker Rail también opera trenes completos hacia y desde el puerto de Greifswald (sobre todo petróleo), Lubmin, el puerto de Anklam (sobre todo madera y materiales de construcción), Anklam (azúcar), Torgelow (madera) y Prenzlau (sobre todo materiales de construcción).
