El hundimiento del RMS Titanic el 15 de abril de 1912 dio lugar a una investigación por parte del British Wreck Commissioner en nombre de la British Board of Trade . La investigación fue supervisada por el juez del Tribunal Superior Lord Mersey y se llevó a cabo en Londres del 2 de mayo al 3 de julio de 1912. Las audiencias tuvieron lugar principalmente en el London Scottish Drill Hall , en 59 Buckingham Gate , Londres SW1.
Fueron un total de 42 días de investigación oficial. Lord Mersey y los diversos abogados, asesores y expertos en derecho marítimo y arquitectura marítima interrogaron a funcionarios de White Star Line , funcionarios gubernamentales, pasajeros y tripulantes supervivientes y a quienes habían ayudado en los esfuerzos de rescate. Las organizaciones representadas por asesores legales incluían sindicatos de transporte marítimo y organizaciones gubernamentales. Casi 100 testigos declararon y respondieron a más de 25.000 preguntas. El interrogatorio dio como resultado un informe que contenía una descripción detallada del barco, un relato del viaje del barco, una descripción de los daños causados por el iceberg y un relato de la evacuación y el rescate.
El informe final se publicó el 30 de julio de 1912. Sus recomendaciones, junto con las de la investigación anterior del Senado de los Estados Unidos que tuvo lugar el mes posterior al hundimiento, provocaron cambios en las prácticas de seguridad tras el desastre .
El hundimiento del RMS Titanic , un transatlántico de pasajeros operado por White Star Line , ocurrió en la madrugada del 15 de abril de 1912 mientras el barco realizaba su viaje inaugural desde Southampton, Reino Unido, a Nueva York, Estados Unidos. El hundimiento fue causado por una colisión con un iceberg en el Atlántico Norte a unas 700 millas náuticas al este de Halifax, Nueva Escocia . Más de 1.500 pasajeros y tripulantes murieron, y unos 710 supervivientes en los botes salvavidas del Titanic fueron rescatados por el RMS Carpathia unas horas más tarde. Inicialmente hubo cierta confusión tanto en Estados Unidos como en el Reino Unido sobre la magnitud del desastre, y algunos periódicos informaron al principio que el barco, los pasajeros y la tripulación estaban a salvo. Cuando el Carpatia llegó a Nueva York, quedó claro que el Titanic , que tenía fama de insumergible, se había hundido y muchos habían muerto. En ambos países se iniciaron investigaciones oficiales para investigar las circunstancias del desastre. [1]
Cuando la noticia del desastre llegó al gobierno del Reino Unido, la responsabilidad de iniciar una investigación recayó en la Junta de Comercio, la organización responsable de las regulaciones marítimas británicas y cuyos inspectores habían certificado que el Titanic estaba en condiciones de navegar antes de su viaje inaugural. El 22 de abril de 1912, Sydney Buxton , presidente de la Junta de Comercio , pidió a Lord Loreburn , Lord Canciller, que creara una comisión de investigación. El Lord Canciller nombró a Lord Mersey presidente de la investigación. [2]
Las audiencias resultantes tuvieron lugar del 2 de mayo al 3 de julio de 1912, principalmente en el London Scottish Drill Hall , en Buckingham Gate . [2] El lugar fue elegido por su gran tamaño, ya que se esperaba una audiencia considerable, pero resultó tener una acústica terrible que hacía difícil escuchar lo que estaba pasando. [3] Los dos últimos días se llevaron a cabo en Caxton Hall , Westminster [2] debido a que el Scottish Drill Hall estaba reservado para un examen. [4] Para ayudar en la investigación, los constructores del Titanic , Harland y Wolff, proporcionaron un semimodelo del barco de 20 pies (6,1 m) que mostraba su lado de estribor, junto al cual estaba montado un mapa grande que mostraba las rutas y ubicaciones de navegación del Atlántico Norte. de hielo marino. [3]
El Fiscal General de Inglaterra y Gales , Sir Rufus Isaacs , entregó a la comisión una lista de 26 preguntas sobre cuestiones como la construcción del Titanic , cómo había sido navegado y los avisos de hielo recibidos antes de la colisión con el iceberg. Tras el inicio de la investigación se añadió una nueva pregunta sobre el papel desempeñado por el SS Californian , que se encontraba en las proximidades del Titanic pero no prestó ayuda al barco que se hundía. [5]
Quienes llevaron a cabo el interrogatorio y la representación incluyeron asesores legales, asesores y expertos en derecho marítimo y arquitectura marítima. Los cinco asesores estaban formados por el contralmirante Honorable Somerset Gough-Calthorpe ; Capitán AW Clarke de Trinity House ; el comandante Fitzroy Lyon de la Reserva Naval Real ; el profesor John Harvard Biles, experto en arquitectura naval de la Universidad de Glasgow ; y Edward Chaston, ingeniero asesor senior del Almirantazgo . [6]
También participaron el Fiscal General, Sir Rufus Isaacs (en representación de la Junta de Comercio), Robert Finlay (en representación de White Star Line), Thomas Scanlan y Clement Edwards . Las organizaciones representadas incluyeron sindicatos de transporte marítimo y organizaciones gubernamentales. El bufete de abogados marítimo Hill Dickinson representó a White Star Line. Otros abogados (varios de los cuales también eran miembros del Parlamento) incluían a Hamar Greenwood y Henry Duke , el procurador general John Simon (que también representaba a la Junta de Comercio), el hijo del primer ministro Raymond Asquith , Sidney Rowlatt y Edward Maurice Hill. [7]
Las organizaciones con abogados que las representaban o vigilaban en su nombre incluían la Junta de Comercio, la White Star Line, la Unión Nacional de Marineros y Bomberos de Gran Bretaña e Irlanda (ver Unión Nacional de Marineros ), la Cámara Naviera del Reino Unido, la Sindicato de Marinos Británicos , el Gremio del Servicio Mercante Imperial, la Asociación de Ingenieros Marinos, el Sindicato Nacional de Mayordomos (ver Sindicato Nacional de Mayordomos de Buques ), y los constructores del barco, Harland and Wolff . Las organizaciones con representantes observando los procedimientos fueron Allan Line Royal Mail Steamers , Canadian Pacific Railway y Leyland Line . [7] [8]
Durante 36 días de investigaciones oficiales (repartidos en dos meses), se registraron los testimonios de casi 100 testigos en forma de respuestas a las preguntas que el proceso estaba diseñado para responder. Estas preguntas, combinadas con un contrainterrogatorio a veces extenso, dieron como resultado que se registraran más de 25.000 preguntas en los registros oficiales del tribunal. [9] Con un coste de casi 20.000 libras esterlinas (1.676.602 libras esterlinas a precios actuales), fue el tribunal de investigación más largo y detallado de la historia británica hasta ese momento. [10] Entre los que testificaron se encontraban pasajeros y miembros de la tripulación sobrevivientes, así como capitanes y miembros de la tripulación de otros barcos en las cercanías, testigos expertos, funcionarios gubernamentales y funcionarios y diseñadores de barcos de White Star Line.
Los miembros supervivientes de la tripulación que testificaron incluyeron al oficial superviviente de mayor rango Charles Lightoller (segundo oficial del Titanic ), [11] el vigía que hizo sonar la alarma Frederick Fleet , [12] el operador inalámbrico superviviente Harold Bride , [13] y el panadero del barco Charles Joughín . [14] Aquellos de otros barcos que testificaron en las audiencias incluyeron a Harold Cottam (operador inalámbrico en Carpathia ), [15] Stanley Lord (Capitán de Californian ), [16] Arthur Rostron (Capitán de Carpathia ), [17] y JB Ranson (Capitán del RMS Baltic ). [18] Los testigos expertos incluyeron a Guglielmo Marconi (presidente de la Compañía Marconi ), [19] y el explorador Sir Ernest Shackleton . [20] Otros llamados a dar testimonio incluyeron a Harold Arthur Sanderson, vicepresidente del Reino Unido de International Mercantile Marine Co. , el consorcio naviero encabezado por JP Morgan que controlaba White Star Line. [21] Los funcionarios de White Star Line que testificaron incluyeron a J. Bruce Ismay (presidente y director general) [22] y Charles Alfred Bartlett (superintendente marino). [23] De Harland and Wolff, la evidencia fue proporcionada por Alexander Carlisle (arquitecto naval). [24] Carlisle era cuñado del presidente del astillero, Lord Pirrie , y junto con Pirrie fue inicialmente responsable del diseño de los transatlánticos de clase Olympic (incluido el Titanic ). Carlisle se había retirado en 1910, y al igual que Pirrie no había viajado en el viaje inaugural del Titanic . El diseñador principal a bordo había sido Thomas Andrews , sobrino de Pirrie, que se hundió con el barco. Los únicos pasajeros que testificaron, además de Ismay, fueron Sir Cosmo Duff-Gordon y su esposa Lucy, Lady Duff-Gordon . [25]
P: En vista del hecho de que este barco había estado lanzando cohetes, y en vista del hecho de que usted dijo que parecía extraño, ¿no pensó en ese momento que ese barco estaba en peligro?
R: No.
P: ¿Estás seguro?
R: No pensé que el barco estuviera en peligro en ese momento.
P: ¿Nunca se te ocurrió?
R: No se me ocurrió porque si hubiera habido algún motivo para suponer que el barco estuviera en peligro el Capitán me lo hubiera manifestado.
Herbert Stone (segundo oficial del Californian ), investigación del comisionado británico de naufragios. [26]
El interrogatorio de la tripulación del Californian y de los Duff Gordon fue considerado el punto culminante de la investigación. El hecho de que los californianos no acudieran al rescate del Titanic que se estaba hundiendo , que había sido revelado por la investigación estadounidense, ya era controvertido y lo fue aún más con el testimonio del capitán Lord y sus oficiales. Sus oficiales contradijeron las afirmaciones y explicaciones de Lord y lo retrataron como una figura intimidante y algo tiránica. [10] Aunque Lord apareció sólo como testigo y no fue acusado de ningún delito, [5] como lo expresó un historiador del desastre del Titanic , "la imagen creada en la mente del público desde entonces ha sido la de los oficiales del Californian de pie Ociosos en el puente, tan completamente intimidados por su capitán que preferirían ver hundirse otro barco antes que correr el riesgo de enfrentar su ira. [10] El testimonio de los Duff Gordon, que habían sido acusados de mala conducta por sus acciones al abandonar el Titanic a bordo de un bote salvavidas con 40 asientos pero sólo 12 pasajeros, atrajo a la mayor multitud de la investigación. Asistieron muchas figuras notables de la sociedad, entre ellas Margot Asquith , esposa del Primer Ministro HH Asquith ; el embajador de Rusia en Londres, el conde Aleksandr Beckendorf; varios miembros del Parlamento y varios aristócratas. [27]
Se dio testimonio en relación con el incendio que había comenzado en los depósitos de carbón del Titanic aproximadamente 10 días antes de la salida del barco y continuó ardiendo durante varios días en su viaje inaugural desde Southampton. Se le tomó poca nota. [28] Un historiador moderno (2016) ha teorizado que el incendio dañó la integridad estructural de dos mamparos y el casco; Esto, combinado con la velocidad del barco, se ha considerado como una de las razones que contribuyeron al desastre. [29] [30] [31]
El informe final se publicó el 30 de julio de 1912. Las líneas de interrogatorio de la investigación dieron como resultado una descripción detallada del barco, un relato del viaje del barco, una descripción de los daños causados por el iceberg, un relato de la evacuación y rescate. También hubo una sección especial dedicada a las circunstancias de los californianos . [32]
El informe encontró que el hundimiento del Titanic fue únicamente el resultado de chocar con el iceberg, no debido a fallas inherentes al barco, y que la colisión había sido provocada por una velocidad peligrosamente rápida en aguas heladas:
El Tribunal, después de haber investigado cuidadosamente las circunstancias del siniestro marítimo antes mencionado, concluye, por las razones que figuran en el anexo del presente, que la pérdida de dicho buque se debió a la colisión con un iceberg, provocada por la velocidad excesiva a la que viajaba. el barco estaba siendo navegado. [32]
También descubrió que la vigilancia que se mantenía era inadecuada dados los peligros para la navegación que enfrentaba el Titanic y que los oficiales del barco se habían mostrado complacientes. Había muy pocos botes salvavidas disponibles y no estaban adecuadamente llenos ni tripulados por marineros capacitados, aunque sí habían sido arriados correctamente. La investigación concluyó que el Californian "podría haber atravesado el hielo hasta aguas abiertas sin ningún riesgo grave y haber acudido en ayuda del Titanic . Si lo hubiera hecho, podría haber salvado muchas, si no todas, las vidas que se perdieron". " [33] El representante de la Junta de Comercio sugirió a Lord Mersey que se debería realizar una investigación formal sobre la "competencia del capitán Lord para continuar como capitán de un barco británico", pero no se tomó ninguna medida contra él debido a tecnicismos legales. La Junta de Comercio fue criticada por sus regulaciones inadecuadas, en particular por no garantizar que se proporcionaran suficientes botes salvavidas y que las tripulaciones recibieran la capacitación adecuada en su uso. Los Duff Gordon fueron absueltos de cualquier delito, pero quedó claro que deberían haber actuado con más tacto. [34]
A diferencia de la investigación estadounidense, el informe Mersey no condena los fracasos de la Junta de Comercio, de la White Star Line o del capitán del Titanic , Edward Smith . El informe concluyó que, si bien Smith tuvo la culpa de no cambiar el rumbo o reducir la velocidad, no había sido negligente porque había seguido una práctica de larga data que no se había demostrado previamente que fuera insegura [35] (la investigación señaló que solo los barcos británicos había transportado 3,5 millones de pasajeros durante la década anterior con la pérdida de sólo 10 vidas [36] ). Concluyó que Smith simplemente había hecho "sólo lo que otros hombres hábiles habrían hecho en la misma posición". [ cita necesaria ] Sin embargo, la práctica en sí fue defectuosa y "es de esperar que se haya oído hablar de esta práctica por última vez. Lo que fue un error en el caso del Titanic sería sin duda negligencia en cualquier caso similar en el futuro". ". [35]
Las recomendaciones del informe, junto con las de la investigación anterior del Senado de los Estados Unidos que tuvo lugar un mes después del hundimiento, llevaron a cambios en las prácticas de seguridad .
El informe fue bien recibido por la prensa británica. El Daily Telegraph comentó que aunque "técnicamente hablando, el informe no es la última palabra, en la práctica probablemente sería tratado como si lo fuera". [36] El Daily Mail opinó que era "difícil suponer que cualquier tribunal que tuviera que investigar la responsabilidad de los propietarios del barco ignoraría la expresión de la opinión de Lord Mersey y de quienes se sentaron con él... El informe habiéndolos, en efecto, absueltos de toda culpa, no es probable que en lo sucesivo se haga ningún intento de establecer lo contrario." [37]
Otros fueron más críticos. En sus memorias, Charles Lightoller señaló el conflicto de intereses de la investigación: "Lavar la ropa sucia no ayudaría a nadie. La Cámara de Comercio había considerado que ese barco era apto para el mar en todos los aspectos... Ahora la Cámara de Comercio estaba llevando a cabo una investigación sobre la pérdida de ese barco, de ahí el encubrimiento". [37] El historiador del Titanic , Donald Lynch, señala las consecuencias: "Aparte de protegerse a sí misma, la [Junta de Comercio] no tenía ningún interés en que se declarara negligente a la White Star Line. Cualquier daño a la reputación o al balance de la White Star sería malo para el transporte marítimo británico. – y había un potencial considerable para ambos. La negligencia por parte de la compañía naviera podría allanar el camino para millones de dólares en demandas y demandas por daños que paralizarían los tribunales durante años, posiblemente romperían la White Star Line y resultarían en la muerte. pérdida de gran parte del lucrativo tráfico marítimo de Gran Bretaña a manos de alemanes y franceses". [38]
Stephanie Barczewski señala el contraste entre los enfoques adoptados por las investigaciones estadounidenses y británicas. La investigación británica fue mucho más técnica, "la más instruida y erudita de las dos", mientras que el informe de la investigación estadounidense fue un reflejo de una investigación comparativamente mal gestionada que con frecuencia se había dejado desviar. Sin embargo, el informe estadounidense adoptó una postura mucho más firme sobre los fracasos que habían conducido al desastre. Como lo expresa Barczewski, "está plagado de críticas a las tradiciones marítimas establecidas y a la conducta de los constructores, propietarios, oficiales y tripulación del Titanic " y transmite una "justa indignación" y una "pasión por corregir los errores" cometidos contra el víctimas de la catástrofe y evitar que se repita. Los autores de los dos informes hicieron interpretaciones marcadamente diferentes de cómo se había producido el desastre. El informe estadounidense castigó la arrogancia y la complacencia que habían conducido al desastre y responsabilizó al capitán Smith, a la industria naviera y a la Junta de Comercio por sus fracasos. El informe británico enfatizó que "la importancia de esta Investigación tiene que ver con el futuro. Ninguna Investigación puede reparar el pasado". [39]