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Las aerolíneas intraestatales en los Estados Unidos eran transportistas aéreos que operaban únicamente dentro de un solo estado de los EE. UU. y tomaban otras medidas para minimizar la participación en el comercio interestatal , lo que les permitía escapar de la estricta regulación económica federal de las aerolíneas antes de la desregulación de las aerolíneas estadounidenses en 1979. Por lo tanto, estas aerolíneas intraestatales representaban un sector pequeño, no regulado o menos regulado, dentro de lo que, por lo demás, era una industria estrictamente regulada. Como se detalla a continuación, volar dentro de los límites geográficos de un solo estado era una condición necesaria, pero no suficiente, para calificar como una aerolínea intraestatal.
A pesar de que proporcionan una pequeña proporción de la capacidad de las aerolíneas estadounidenses, el éxito de estas aerolíneas, en particular Pacific Southwest Airlines (PSA) y Southwest Airlines , jugó un papel importante en el advenimiento de la desregulación de las aerolíneas estadounidenses y, por lo tanto, de la desregulación de las aerolíneas a nivel mundial, y el posterior crecimiento de las aerolíneas de bajo costo y de ultra bajo costo . Además, la desregulación de las aerolíneas estadounidenses fue solo la primera de una ola de desregulación económica general por parte del gobierno federal, que eventualmente se extendió a los ferrocarriles, el transporte por carretera, la energía, las comunicaciones y las finanzas.
En conjunto, las aerolíneas intraestatales de Estados Unidos nunca representaron una gran parte de la industria aérea estadounidense. A fines de 1978 (el final de la era regulada), las flotas de PSA, Air California y Southwest sumaban 34, 13 y 13 aviones respectivamente contra un total de 2.263 aviones en las flotas de aerolíneas estadounidenses. [1] [2] Un informe de 1976 para el Departamento de Transporte de Estados Unidos dijo que dichas aerolíneas representaban menos del 2% de todos los ingresos de las aerolíneas estadounidenses en millas por pasajero . [3] No obstante, estas aerolíneas tuvieron un impacto descomunal debido a su destacado éxito. A pesar de ser mucho más pequeñas que las aerolíneas reguladas por el gobierno federal, PSA y Air California llegaron a dominar los viajes aéreos dentro de California, y Southwest lo mismo en Texas. Además, las tarifas de dichas aerolíneas eran notablemente más bajas que las tarifas reguladas por el gobierno federal, lo que llevó a aumentos sustanciales en el tráfico de pasajeros en las rutas en las que competían, a pesar de lo cual los resultados financieros de estas aerolíneas fueron muy superiores. [4]
El contraste era evidente. El éxito de estas pequeñas aerolíneas se destacó en una economía estadounidense que, en los años 1970, estaba generalmente estancada. Por lo tanto, ayudaron a inspirar la desregulación de la industria aérea estadounidense en 1979. [5] Si bien PSA y Air California tuvieron un impacto menor a partir de entonces, al optar por convertirse en aerolíneas tradicionales y verse arrastradas en la primera década de consolidación posterior a la desregulación, Southwest se mantuvo fiel a su modelo de negocios y se convirtió en la aerolínea más exitosa de los Estados Unidos, inspirando a su vez a muchos imitadores en todo el mundo. Por lo tanto, la llegada de la desregulación de las aerolíneas a nivel mundial, y en particular de aerolíneas como Ryanair y EasyJet en Europa e IndiGo y Air Asia en Asia, se puede rastrear, en gran parte, a estos pioneros intraestatales.
La oportunidad para que los transportistas intraestatales escapen a la regulación económica federal surgió debido a la Cláusula de Comercio de la Constitución de los Estados Unidos , según la cual el gobierno federal estadounidense solo puede regular el comercio interestatal, lo que deja a los estados un margen considerable para regular a las empresas que operan únicamente dentro de un solo estado, siempre que esa operación tenga un impacto interestatal mínimo.
Antes del lanzamiento de PSA en 1949, no era obvio que existiera un nicho de este tipo para las aerolíneas: PSA tuvo que hacer valer la Cláusula de Comercio contra la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos (CAB), la agencia federal responsable de la regulación económica de las aerolíneas, y el requisito de la CAB de que el servicio de PSA no tuviera un impacto material en el comercio interestatal requería, entre otras cosas, que PSA no vendiera boletos conjuntos hacia/desde ciudades fuera del estado [6] y que PSA no vendiera boletos en sus rutas a nadie ubicado fuera de California. También significaba que cuando la CAB permitía a las aerolíneas interestatales que competían en tales rutas (por ejemplo, United Airlines y Western Airlines ) igualar las tarifas más bajas de PSA, dicha igualación de tarifas se aplicaba solo a los boletos vendidos dentro del estado de California; en las compras de boletos fuera de California en United en una ruta dentro de California que competía con PSA, se aplicaban las tarifas normales (más altas) de la CAB. [7]
La CAB se tomó muy en serio el requisito de un impacto mínimo en el comercio interestatal. Por ejemplo, en los últimos días de la era regulada, la CAB todavía estaba enfrascada en una pelea con PSA y Air California por el servicio de estas aerolíneas al aeropuerto Lake Tahoe . Este aeropuerto está ubicado en California, justo al lado de Nevada, y claramente muchos viajeros usaban esos vuelos para viajar entre California y Nevada. A los ojos de la CAB, esto constituía un impacto más que incidental en el comercio interestatal, lo que significaba que dicho servicio debía ser regulado por la CAB, a pesar de que la ruta en sí fuera entre dos puntos de California. [8]
Hawaiian Airlines y Aloha Airlines son ejemplos de aerolíneas que, antes de 1979, operaban únicamente dentro de un solo estado, pero por varias razones seguían estando reguladas por la CAB. En primer lugar, las aerolíneas participaban en el comercio interestatal, por ejemplo, vendiendo boletos de conexión con el resto de los Estados Unidos. Además, en algunos momentos de su historia las dos aerolíneas recibieron subsidios directos de la CAB, incluida su participación en programas de financiamiento de aeronaves de la CAB.
Además, cuando el Estado de Hawái intentó certificar a una aerolínea intraestatal, Island Airlines, la CAB lo impugnó con el argumento de que los canales entre las islas hawaianas estaban bajo su jurisdicción y, por lo tanto, ninguna aerolínea podía volar de una isla hawaiana a otra sin realizar operaciones de comercio interestatal. Esto fue confirmado en el tribunal. Por lo tanto, las aerolíneas intraestatales hawaianas estaban limitadas a volar dentro de los límites de cada isla individual. [9]
Por razones similares, las aerolíneas intraestatales de California no podían volar demasiado lejos de la costa. En 1967, la CAB otorgó a Pacific Southwest Airlines una exención específica para permitirle volar entre Los Ángeles y San Francisco a más de tres millas de la costa. La Administración Federal de Aviación pidió a la PSA que solicitara permiso a la CAB para utilizar esa ruta en nombre de la seguridad. De lo contrario, la "alta mar" estaba reservada para las aerolíneas certificadas por la CAB. [10]
La operación geográfica intraestatal por sí sola no implica un estatus legal intraestatal.
Antes de 1979, las aerolíneas con ese estatus estaban reguladas económicamente, si es que lo estaban, por su estado de origen. Por ejemplo, antes de 1965, la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) regulaba los precios de los boletos para las aerolíneas intraestatales de California como PSA y Air California según la legislación preexistente relacionada con el transporte intraestatal en general. Recién en ese año la legislación aumentó la autoridad de la CPUC para la certificación de aerolíneas, la entrada y salida del mercado y la calidad del servicio. [11] Southwest Airlines estaba certificada por la Comisión de Aeronáutica de Texas (TAC). Air Florida estaba supervisada por la Comisión de Servicio Público de Florida . [12]
En 1976, 25 estados de los EE. UU. regulaban a las aerolíneas intraestatales dentro de sus fronteras. De los 25 que exigían certificación para las aerolíneas intraestatales, 15 regulaban los horarios de los vuelos, 17 regulaban la calidad del servicio, 19 regulaban la entrada y salida del mercado y 19 regulaban los precios. [13] Sin embargo, salvo en un puñado de estados, las aerolíneas intraestatales tendían a ser pequeñas, lo que reflejaba el hecho de que la oportunidad económica era limitada, excepto en los estados más grandes. Pero esa regulación estatal tendía a ser más ligera que la ejercida por la CAB. Además, los reguladores estatales tenían interés en ver a "sus" aerolíneas triunfar. La CPUC asignó rutas no superpuestas entre Air California y PSA, asegurando la supervivencia de Air California (un nuevo participante en 1967) frente a las aerolíneas interestatales que competían en las rutas de Air California. En Texas, la legislación habilitante especificó que la TAC debía fomentar y desarrollar el servicio aéreo intraestatal. [14] Lamar Muse , el primer director ejecutivo de Southwest, consideraba que la TAC estaba "ansiosa por tener una aerolínea real... bajo la jurisdicción de la TAC". [15] En Florida, la Comisión de Servicio Público también buscó aumentar el servicio de los transportistas intraestatales. [16]
Durante la era regulada, la certificación de nuevas aerolíneas de pasajeros programadas nacionales por parte de la CAB era extremadamente rara. Desde 1950 hasta 1974, solo hubo una certificación ( Air New England ). [17] Solo en el último año de regulación (1978) la CAB se relajó y otorgó certificados económicos. [18] Hasta la desregulación, era imposible para una aerolínea intraestatal cambiar su certificado estatal por un certificado de la CAB. Por lo tanto, si bien las aerolíneas intraestatales eran una de las pocas formas de iniciar una aerolínea programada, había un límite natural delimitado por la geografía, la demografía y la economía del estado en el que estaban certificadas. PSA se volvió superdominante dentro de California, alcanzando una participación de mercado del 70% de los pasajeros que volaban dentro de California, [19] pero hasta la desregulación no tuvo la capacidad de ir más allá de California.
La Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de 1978 abolió efectivamente la regulación económica federal de los viajes aéreos nacionales en los Estados Unidos a partir de 1979 (la CAB se disolvió en 1985 en virtud de la misma legislación). Además, protegió a las compañías aéreas certificadas a nivel federal de los intentos de regulación económica estatal. La certificación federal, no estatal, ahora proporcionaba la mayor libertad económica para las aerolíneas intraestatales, lo que dejó a los organismos reguladores estatales sin aerolíneas para regular.
Por razones de seguridad, las compañías aéreas intraestatales estaban reguladas, como cualquier otra compañía aérea estadounidense, por la Administración Federal de Aviación (FAA). Esto también es una consecuencia de la Cláusula de Comercio: una aeronave es igual a cualquier otra en cuestiones como la navegación aérea, y no tendría sentido que tanto las agencias estatales como las federales proporcionaran servicios como el control del tráfico aéreo. Los tribunales han considerado desde hace mucho tiempo que la seguridad es una responsabilidad federal. [20]
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La primera aerolínea intraestatal que tuvo un impacto sustancial fue California Central Airlines (CCA) de 1949 a 1955. CCA precedió levemente a PSA (que comenzó a operar más tarde en 1949) y durante su existencia transportó a muchos más pasajeros que PSA. Se le atribuyó a CCA el traslado de la mayor parte del transporte entre Los Ángeles y San Francisco de tierra a aire, lo que se notó a nivel nacional. [21]
Para que las aerolíneas intraestatales tuvieran éxito era necesario que el estado fuera físicamente grande y tuviera una población considerable. Como era de esperar, las cuatro aerolíneas intraestatales que adquirieron equipos de jet eran de California (PSA y Air California), Texas (Southwest Airlines) y Florida (Air Florida). Air California voló por primera vez en 1967, Southwest en 1971 y Air Florida en 1972. En 1970, las poblaciones de California, Texas y Florida eran de 20,0 mm, 11,2 mm y 6,8 mm respectivamente.
La aerolínea intraestatal de mayor perfil fue PSA, la reconocida inspiración para las otras tres. PSA se volvió súper dominante dentro de California, con una participación de mercado tan alta como el 70% [22] y desempeñando un papel sustancial en la vida del estado. [23] Sin embargo, a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 se distrajo con una diversificación mal concebida hacia hoteles, autos de alquiler y estaciones de radio, y tomó una muy mala decisión al comprar aviones de fuselaje ancho, lo que la llevó a una importante dificultad financiera. [24]
Air California fue otra aerolínea interestatal notable de California, no tanto un rival de PSA como un complemento, porque su éxito se debió en gran parte a estar protegida de la competencia de PSA por su regulador estatal [25] y a ser parte de un duopolio (del cual PSA estaba excluida) en su base principal. [26]
Air Florida no tuvo éxito durante la mayor parte de su existencia dentro del estado, pero finalmente logró recuperarse en el último año de regulación (1978). A partir de entonces, Air Florida se expandió extremadamente rápido en los primeros años de la desregulación y fue celebrada como la "pequeña aerolínea que podía" [27] hasta un accidente devastador a principios de 1982 , después del cual atravesó tiempos difíciles hasta su quiebra en 1984. Después de estar en tierra durante tres meses, operó en el Capítulo 11 como Midway Express, volando bajo contrato con Midway Airlines hasta que fue adquirida por esa aerolínea en 1985.
Southwest es ahora la aerolínea más grande de Estados Unidos en términos de pasajeros transportados dentro del país. Southwest tuvo la suerte de que la desregulación se produjera en el momento justo, casi en el mismo momento en que la aerolínea se quedó sin ciudades de Texas a las que expandirse. Southwest había barrido a Texas de la competencia, pero no había tenido la oportunidad de perder su espíritu competitivo, su enfoque ni su disciplina. Simplemente siguió expandiéndose metódicamente a nivel nacional de la misma manera que lo había hecho dentro de Texas.