El Zoo Interchange es un intercambiador de autopistas en el lado oeste de Milwaukee, Wisconsin , Estados Unidos. Forma el cruce de la Interestatal 94 (I-94, East–West Freeway), la I-894 , la I-41 , la US Highway 41 (US 41) y la US 45 (Zoo Freeway). Es el intercambiador más transitado y uno de los más antiguos del estado. [1] Se le apoda así debido al zoológico del condado de Milwaukee ubicado en el cuadrante noroeste del intercambiador. Las ciudades de control en el intercambiador son Downtown Milwaukee al este, Chicago al sur, Madison al oeste y Fond du Lac al norte.
Originalmente completado en 1963, el intercambiador fue un componente importante en el sistema de autopistas que se estaba desarrollando en Milwaukee y el sureste de Wisconsin y formó un enlace importante con el Sistema de Autopistas Interestatales . El diseño incluía salidas tanto en el lado izquierdo como en el derecho de las carreteras, y los conductores salían dependiendo de qué lado estaba su camino de destino. Debido a los peligros de este diseño y al deterioro del intercambiador, se consideró una reconstrucción a principios de la década de 2000. Los planes fijaron la reconstrucción en 2015, pero el gobernador Jim Doyle la adelantó hasta 2012, luego se retrasó debido a la falta de fondos disponibles. El trabajo finalmente comenzó en 2014 con una finalización prevista en 2018. Sin embargo, otros problemas presupuestarios retrasaron la finalización (a septiembre de 2018) hasta 2022.
La complejidad y la escala del proyecto de reconstrucción exigieron métodos avanzados de construcción. Fue la primera vez que Wisconsin utilizó cimientos de pozos perforados para construir los soportes de un puente y la primera vez que se utilizó el modelado informático en 3D. En 2014, el cruce se convirtió en el primer lugar de los Estados Unidos en el que se probaron las marcas de pavimento de color naranja. [2]
La reconstrucción del intercambiador ha provocado mucha controversia y polarización política. Los opositores han criticado su elevadísimo coste de 1.700 millones de dólares. También sigue la tendencia de la zona de invertir fuertemente en autopistas y desinvertir en todas las demás formas de transporte. Esto dio lugar a que las Congregaciones del centro de la ciudad de Milwaukee Allied for Hope y la Coalición de Salud Negra de Wisconsin presentaran una demanda contra el Departamento de Transporte en 2012. Se resolvió en 2014, cuando el estado aceptó dar ayuda adicional al sistema de transporte público.
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, la ciudad de Milwaukee comenzó a experimentar un crecimiento económico y demográfico . El tráfico en las calles de la ciudad se duplicó entre 1945 y 1952. [ cita requerida ] Las carreteras se sobrecargaron rápidamente, lo que provocó largas demoras y un aumento de los accidentes. [ cita requerida ] En 1951, la ciudad contrató a los consultores Amman and Whitney para que hicieran un estudio de tráfico y encontraran una solución que satisficiera las necesidades de la ciudad para el creciente tráfico. La empresa recomendó la construcción de un sistema de autopistas de 20,4 millas (32,8 km), que fue aprobado por la ciudad en 1952 y comenzó en 1953. [ cita requerida ] Un componente importante del nuevo sistema de carreteras fue el intercambiador Zoo, ubicado al oeste del centro de la ciudad. En el verano de 1963, los equipos de trabajo tenían prisa por terminar el intercambiador para el final de la temporada de construcción de ese año, lo que resultó en su finalización ese otoño. El intercambiador formó una conexión importante entre las autopistas del área de Milwaukee y el resto del sistema de autopistas interestatales , y su finalización se consideró un hito para el sistema de autopistas de Milwaukee. Los ingenieros habían debatido entre un diseño solo para la derecha y un diseño direccional, pero finalmente eligieron el direccional. [3] Este diseño presentaba rampas de entrada y salida a ambos lados, de modo que los conductores que iban a una carretera a la izquierda salían a la izquierda y los conductores que iban a una carretera a la derecha salían a la derecha. [4] La capacidad máxima era de 115.000 vehículos por día. [5]
En 2003, las autopistas de Milwaukee y la zona del sureste de Wisconsin se acercaban al final de su vida útil. Tras un estudio, el Comité de Planificación Regional del Sureste de Wisconsin presentó varios planes, y recomendó ampliar el sistema en los próximos 30 años. Una característica clave del plan era ampliar las autopistas principales para incluir más carriles. Se afirmó que esto reduciría el problema de la congestión. El plan también incluía numerosos cambios para los intercambiadores, incluido el intercambiador Zoo. [6] El estilo de intercambiador direccional había quedado obsoleto debido a preocupaciones de seguridad y una falta de eficiencia causada por los vehículos que tenían que moverse a través de la autopista en ambas direcciones. [4] Por lo tanto, el plan exigía que todas las salidas se reubicaran en el lado derecho. También sugería reducir los finales de carril en los intercambiadores y reconfigurar las rampas para permitir viajar a mayor velocidad. [6] WisDOT originalmente planeó comenzar a trabajar en el intercambiador Zoo después de que se completara la reconstrucción de la I-94 desde Milwaukee hasta la frontera estatal. Se estimó que esto sería en 2015. Sin embargo, en 2006, el gobernador Jim Doyle anunció un nuevo plan para comenzar la construcción en 2012. [7] Doyle afirmó que avanzar con el proyecto beneficiaría a la economía de la región y crearía nuevos puestos de trabajo. El nuevo cronograma exigía que se realizara un estudio ambiental y de ingeniería entre 2007 y 2008 y que el desarrollo del diseño final y la adquisición de tierras se realizaran entre 2009 y 2011. [8] Doyle solicitó 28 millones de dólares (equivalentes a 39,6 millones de dólares en 2023 [9] ) en el presupuesto 2007-2008 para comenzar este proceso. La estimación original del costo era de 1100 millones de dólares (equivalentes a 1560 millones de dólares en 2023 [9] ), aunque se esperaba que subiera a 2600 millones de dólares (equivalentes a 3680 millones de dólares en 2023 [9] ). Los residentes estaban preocupados de que el avance de las obras también haría avanzar un plan propuesto para ampliar la autopista entre los intercambiadores del Zoológico y Marquette , al que se oponían los vecindarios que se verían invadidos. [7] No se esperaba que el cronograma avanzado del intercambiador del Zoológico tuviera un efecto en otros proyectos con los que ahora se estaría realizando simultáneamente, incluida la reconstrucción del intercambiador de Marquette y la reconstrucción de la I-94. [8]
En 2008, el intercambiador manejaba un volumen de tráfico de 345.900 vehículos por día, tres veces su capacidad de diseño original. La tasa de accidentes era dos o tres veces mayor que el promedio estatal. [ cita requerida ] Después de concluir su estudio de ingeniería, WisDOT anunció tres posibles planes para el intercambiador. [5] Una opción era reconstruir el intercambiador en su lugar, manteniendo el diseño igual a un costo de $960 millones (equivalente a $1.33 mil millones en 2023 [9] ). [10] Esto arreglaría el estado de deterioro de la infraestructura, pero no haría nada con las salidas de la izquierda o la congestión del tráfico. [5] Una segunda opción era hacer una reconstrucción completa del intercambiador, reemplazando características obsoletas para mejorar la seguridad y ampliándolo a seis carriles, con un costo de $2.16 mil millones (equivalente a $3 mil millones en 2023 [9] ). La tercera opción era una reconstrucción completa con ampliación a ocho carriles. El costo estimado fue de $2.31 mil millones (equivalente a $3.21 mil millones en 2023 [9] ). [10] El departamento decidió eliminar la opción de reconstrucción básica ya que no abordaría todos los problemas. Los legisladores del área favorecieron la expansión de ocho carriles, ya que creían que prepararía para las futuras necesidades de tráfico. [5] Sin embargo, el presupuesto estatal 2009-2011 no incluyó suficiente dinero para el proyecto. Solo se asignaron $20 millones (equivalentes a $27.6 millones en 2023 [9] ), mientras que las tareas preparatorias que incluían la adquisición de terrenos, la reubicación de los servicios públicos y el diseño de la primera fase se estimaron en $195 millones (equivalentes a $269 millones en 2023 [9] ). [10] El gobernador Doyle se retractó de su plan original, reconociendo que el estado no tendría suficiente dinero para hacer el intercambio del zoológico hasta que se completara la reconstrucción de la I-94. [11] La fecha de inicio estimada se trasladó a 2016. [12]
Una inspección en agosto de 2009 encontró que tres puentes en el intercambiador tenían deficiencias estructurales . Se publicaron restricciones de peso para los puentes y se asignaron policías estatales y alguaciles para hacerlas cumplir. [12] Sin embargo, el volumen de tráfico en el intercambiador dificultó la aplicación de la ley, y los sensores instalados en un puente registraron 1.600 vehículos con sobrepeso que cruzaban el puente cada semana. [13] En diciembre, WisDOT comenzó a licitar por un contrato para reemplazar los puentes. La única oferta fue presentada por Milwaukee Constructors LLC, una empresa conjunta de tres empresas. Trabajando con el contratista , el departamento desarrolló planes para construir nuevos puentes junto a los antiguos. El tráfico continuaría utilizando los viejos puentes hasta que se completaran los nuevos. Una vez completado, el tráfico se trasladaría a los nuevos puentes. Se estimó que el proyecto costaría $15,3 millones (equivalente a $21,1 millones en 2023 [9] ). [14] En marzo de 2010, se descubrió una grieta grave en uno de los puentes deficientes. Varias grietas existentes se habían alargado y se encontró una nueva grieta de dos pies de largo (0,61 m). La rampa que utilizaba el puente se cerró y el tráfico se desvió hacia las calles de la ciudad. Los demás puentes permanecieron abiertos. Se esperaba que el cierre afectara a 42.000 conductores por día y durara dos meses hasta que se completara el puente de reemplazo. [13]
En febrero de 2012, WisDOT anunció el diseño final para el intercambiador. Debido a la oposición pública a la mayoría de las opciones propuestas, el departamento había tomado componentes de varios diseños para desarrollar la alternativa de impactos reducidos, que fue elegida. Este diseño fue una reconstrucción completa del intercambiador, pero con menos uso de la tierra e impactos ambientales que otras opciones. El costo estimado fue de $1.71 mil millones (equivalente a $2.24 mil millones en 2023 [9] ). [15] Los cambios preliminares en las carreteras circundantes comenzarían en 2013 para prepararlas para el aumento esperado de tráfico durante el trabajo del intercambiador. El trabajo en el intercambiador comenzaría en 2014. [16] Sin embargo, se presentó una demanda en agosto de 2012 intentando frenar el componente de expansión de capacidad del plan con el argumento de que tendría un efecto discriminatorio . Los demandantes, que representan a las minorías del centro de la ciudad, alegaron que el dinero que se gastaría en el intercambiador solo beneficiaría a las personas con automóviles, es decir, a quienes vivían en los suburbios generalmente blancos, mientras que afectaría negativamente a las minorías del centro de la ciudad. [17] Un fallo de mayo de 2013 exigió que WisDOT realizara un estudio sobre los efectos del proyecto de intercambiador en la expansión suburbana y las poblaciones dependientes del transporte público. Se bloqueó la expansión de las autopistas en el acceso al intercambiador del zoológico hasta que se completara el estudio. [18] El caso continuó hasta la mediación sancionada por el tribunal, donde se llegó a un acuerdo en mayo de 2014. WisDOT acordó pagar $ 13,5 millones (equivalentes a $ 17,1 millones en 2023 [9] ) para mejoras del transporte público en la región. [19]
La American Transmission Company comenzó a reubicar las líneas eléctricas aéreas en junio de 2013 para adaptarse al nuevo diseño del intercambiador. Se reubicaron ocho cables de 138 000 voltios en un tramo de 11 millas (18 km). [20] En marzo de 2014, se estaban realizando trabajos en las calles de la superficie de la zona. Esto incluía la ampliación de la Wisconsin Highway 100 (WIS 100) y Watertown Plank Road. [4] El contrato para la primera fase del núcleo del intercambiador se adjudicó en agosto de 2014. La oferta más baja de $198,8 millones (equivalente a $252 millones en 2023 [9] ) fue presentada por una empresa conjunta de Lunda Construction Co., Michels Corporation y Edgerton Contractors Inc. Esta fue $28,6 millones (equivalente a $36,3 millones en 2023 [9] ) más baja que la única otra oferta presentada. [21] El trabajo en el núcleo comenzó en diciembre de 2014. [22] Los planes para la fase se centraron principalmente en agregar nuevos carriles a los accesos al núcleo. [23] En febrero de 2015, Ryan Calkins, un trabajador de la construcción de Michels Corp., murió en un accidente en el lugar de trabajo. [24] Se informó que quedó atrapado por maquinaria pesada . Su muerte fue la primera en cualquiera de los principales proyectos en el área de Milwaukee. [25] La licitación para la segunda fase del núcleo se produjo en septiembre de 2015. La oferta ganadora fue de $ 314 millones (equivalente a $ 395 millones en 2023 [9] ), presentada por Walsh Construction, la empresa que había sido superada en la licitación de la primera fase. Se presentaron un total de tres ofertas. El contrato incluía el trabajo hasta agosto de 2018. [26]
El presupuesto estatal 2017-2019 incluyó una disminución de $292 millones (equivalente a $357 millones en 2023 [9] ) en la cantidad asignada para grandes proyectos de carreteras en la región de Milwaukee en comparación con el presupuesto del bienio anterior. Con este presupuesto, la finalización del tramo norte del intercambiador se retrasó dos años. Esto se agravó con un retraso de dos años introducido en el presupuesto anterior, moviendo la fecha de finalización a 2022 desde el 2018 originalmente planeado. Aún se esperaba que el núcleo del intercambiador se completara a tiempo. [27] En junio de 2018, se abrió la rampa de la I-94 oeste a la I-894 sur, marcando la finalización de la última estructura importante en el núcleo del intercambiador. La rampa había sido la primera en cerrarse y permaneció así durante tres años y medio. Después de su reconstrucción, la rampa se convirtió en la parte más alta del intercambiador a 100 pies (30 m). El trabajo de acabado en el núcleo continuó hasta agosto. [28]
El Departamento de Transporte de Wisconsin propuso varios posibles cursos de acción y diseños para la reconstrucción del intercambiador. Los problemas que un nuevo diseño debería abordar fueron: el estado de deterioro del intercambiador, los peligros de las salidas del lado izquierdo, el volumen de tráfico que utiliza el intercambiador y los volúmenes de tráfico esperados en el futuro. [15]
Las alternativas de no construir no implicaban ninguna obra de construcción en el intercambiador. La primera era simplemente no hacer nada. Esta alternativa se eliminó porque no resolvía ninguno de los problemas. La segunda era mejorar el transporte público masivo en la región. Incluía duplicar las millas de ingresos de los sistemas de transporte existentes y establecer nuevos sistemas de transporte. Esto reduciría el tráfico en el intercambiador, reduciendo la congestión y extendiendo la vida útil de la estructura, pero se eliminó porque no solucionaría los problemas de seguridad ni abordaría las proyecciones de volúmenes de tráfico del WisDOT. La tercera alternativa era mejorar la gestión del tráfico con carriles para vehículos de alta ocupación , nuevos paneles de mensajes para conductores , más patrullas y un mejor acceso a la información de tráfico. Esta opción se eliminó porque no resolvía la mayoría de los problemas. [15]
Las alternativas de construcción implicaban obras de construcción en el intercambiador. La primera era reemplazar todas las calzadas y estructuras del intercambiador. Esto resolvería el deterioro del intercambiador, pero no solucionaría los problemas de seguridad o congestión, ya que mantendría el mismo diseño. La segunda opción era realizar mejoras puntuales en el intercambiador. Esto incluiría la reparación o reemplazo de estructuras y pavimento donde fuera necesario y la reconfiguración de algunas vías de servicio para mejorar el acceso y la seguridad. Esta opción se eliminó porque no solucionaba la congestión del tráfico y no resolvía por completo todos los problemas. [15]
Las alternativas de "modernización" implicaban reconstruir y reconfigurar completamente el intercambiador según los nuevos estándares. Se propusieron dos versiones similares de un diseño de modernización. Estos diseños presentaban todas las salidas a la derecha, arcenes completos en todas las vías principales y rampas, dos carriles en algunas rampas y curvas más suaves para permitir una mayor velocidad. La principal diferencia era el número de carriles a través del intercambiador; un diseño tenía seis y el otro ocho. La variante de seis carriles se eliminó porque no se esperaba que manejara adecuadamente los volúmenes de tráfico futuros, como predijo WisDOT. La variante de ocho carriles resolvería teóricamente todos los problemas y fue favorecida por el departamento, pero enfrentó la oposición del público debido a los altos costos y los impactos ambientales. Después de las audiencias públicas , este diseño fue eliminado. [15]
Basándose en los comentarios del público, WisDOT tomó componentes de varios de los diseños eliminados para desarrollar una nueva opción, llamada alternativa de impacto reducido. Este diseño todavía tenía la intención de resolver todos los problemas, pero tendría un costo menor, un impacto ambiental menor y requeriría significativamente menos reubicaciones de propiedades y servicios públicos. El diseño tendría solo cuatro carriles en la I-94, pero incluiría arcenes de 18 pies (5,5 m) que permitirían aumentarlo a seis carriles en el futuro. El diseño también redujo el número de niveles de cinco a cuatro y eliminó una rampa de bucle. Como el nuevo diseño no funcionaría con los planes para los tramos de acceso de otros diseños, también se desarrollaron planes alternativos de impacto reducido para cada tramo. [15]
Los soportes de los puentes se construyeron utilizando pilotes perforados de gran diámetro. Los pilotes tenían entre 8 y 10 pies (2,4 y 3,0 m) de diámetro y entre 60 y 100 pies (18 y 30 m) de profundidad. El Zoo Interchange fue el primer proyecto en Wisconsin en utilizar pilotes perforados . El uso de este método en lugar de pilotes permitió un desvío de tráfico más fácil, redujo el tiempo de instalación, generó menos conflictos con los servicios públicos, menos ruido y vibraciones y ahorró costos. [29]
Los puentes se construyeron con dos vigas de tubo de acero una al lado de la otra . Este diseño permitió construir puentes más largos mientras se usaban menos elevadores, además de mantener la uniformidad con los intercambiadores de Marquette y Mitchell . Debido a los 31 millones de libras (14.000.000 kg) de acero necesarios para el proyecto, WisDOT mantuvo reuniones con fabricantes de acero y contratistas de construcción para comprender la logística necesaria. Se determinó que los contratistas necesitarían comprar al menos a dos fabricantes de acero para obtener la cantidad necesaria. Se publicó una lista de materiales por adelantado, lo que les dio a los contratistas de dos a tres meses para obtener el acero antes de que se programara el inicio del trabajo. Se programaron seis ventanas de 31 horas para instalar vigas, y las entregas de vigas se coordinaron para que ocurrieran durante las horas de menor tráfico. El uso de cadenas para guiar las vigas en su lugar y grúas más grandes de lo esperado redujeron el tiempo necesario para instalar las vigas a 12-15 horas por ventana. [29]
El proyecto marcó el primer uso de software de modelado 3D por parte de WisDOT. [29] El departamento obtuvo unidades de mapeo láser, nuevas computadoras de escritorio, portátiles y tabletas, y rovers GPS como preparación para el proyecto. Se generaron dos terabytes de datos a partir de la inspección del sitio. Luego se pudieron crear modelos generados por computadora del nuevo diseño del intercambiador. [30] Los modelos se cargaron en rovers GPS en el sitio que los usaron para buscar cualquier conflicto con los servicios públicos. Los datos recopilados por los rovers luego se ingresaron en el software de modelado para que se pudieran resolver los conflictos. [31] Los modelos terminados se compartieron con los contratistas para que no tuvieran que hacer los suyos propios. [30] Los datos del modelo también se usaron para la guía automatizada de la máquina durante la construcción. [29]
En diciembre de 2014, el Zoo Interchange se convirtió en un sitio de prueba para las marcas de pavimento de color naranja . El 2 de diciembre, las líneas blancas y amarillas fueron reemplazadas por líneas de color naranja en tres lugares del intercambiador. La prueba se realizó en respuesta a los informes de residuos de sal que dificultaban la visibilidad de las líneas en la zona de trabajo en invierno. Esto fue especialmente problemático donde los carriles cambiaban . [2] Se eligió el color naranja porque sería más fácil de ver y coincidía con el color de las señales y barriles de construcción. Esta fue la primera vez que se utilizaron marcas de color naranja en los Estados Unidos, [2] aunque ya se habían utilizado con éxito en otros países. El proyecto requirió la aprobación de la Administración Federal de Carreteras (FHWA), que originalmente otorgó un período de prueba de 18 meses. Esto luego se extendió hasta el final de la construcción del intercambiador. Como la pintura naranja sería difícil de encontrar para un contratista y el exceso no se podía usar en ningún otro lugar, WisDOT decidió suministrar la pintura a los contratistas. La pintura epoxi naranja se compró a un fabricante en Canadá y se utilizó para la primera prueba. Sin embargo, al final del verano, la pintura se había desvanecido hasta quedar amarilla. A continuación, se probó una pintura de látex a base de agua, pero esta se desgastó durante el invierno. Por lo tanto, el departamento decidió utilizar pintura de látex en verano y pintura epoxi en invierno. También se probaron las marcas de cinta naranja . Una encuesta realizada a los conductores reveló que al 75 % le gustaban las marcas naranjas y al 25 % no. Se informó de que no se había observado una disminución de los accidentes en el lugar de trabajo como resultado de las marcas naranjas, pero tampoco un aumento. [32]
En agosto de 2012, se presentó una demanda contra los departamentos de transporte estatal y federal, alegando que el proyecto era discriminatorio. La demanda fue presentada en el tribunal de distrito de Madison por abogados de la Unión Estadounidense de Libertades Civiles de Wisconsin y los Defensores Ambientales del Medio Oeste en nombre de las Congregaciones del Centro de la Ciudad de Milwaukee Aliadas por la Esperanza y la Coalición de Salud Negra de Wisconsin. [33] Los demandantes argumentaron que las enormes cantidades de dinero que se gastaban en la expansión de las autopistas en el intercambiador solo beneficiarían a los viajeros de los suburbios principalmente blancos. Las minorías urbanas, que generalmente no tenían automóviles, no recibirían ningún beneficio del gasto. [17] Además, la ayuda estatal al transporte público del que dependían estos grupos había estado disminuyendo. Los resultados de estas disminuciones incluyeron la eliminación de 25 rutas de autobús por parte del Sistema de Tránsito del Condado de Milwaukee y la reducción de otras rutas. La demanda también argumentó que la expansión aumentaría la contaminación del aire . En la región, las enfermedades respiratorias causadas por la contaminación del aire ya tenían tasas de incidencia más altas entre las minorías que entre los blancos. [33] Los demandantes no se opusieron a la reconstrucción del intercambiador, pero no querían ninguna ampliación de capacidad. En cambio, querían que el dinero asignado para la ampliación se destinara a mejoras del transporte público. [17]
En mayo de 2013, el tribunal emitió un fallo provisional en el caso. El fallo impedía que la construcción continuara hasta que se completaran los estudios sobre sus efectos. El tribunal exigió al estado que realizara dos estudios. El primero analizaría los efectos ambientales de la ampliación de la capacidad del intercambiador, especialmente si los volúmenes de tráfico futuros no cumplían con la estimación del estado. El segundo analizaría los efectos sociales y económicos sobre las minorías de la ampliación de la capacidad del intercambiador mientras el transporte público permaneciera sin apoyo. Se esperaba que ambos estudios abarcaran toda la región. Una vez que se completaran los estudios, el estado sería libre de elegir el curso de acción que quisiera, incluida la continuación del plan de ampliación del intercambiador y permitir que el transporte público declinara. Sin embargo, los encargados de la toma de decisiones tendrían que considerar primero los resultados de los estudios. Las agencias demandadas impugnaron que los estudios solo se debían exigir en el área inmediata al intercambiador. Este argumento fue rechazado por el tribunal; creían que el proyecto podría tener efectos en toda la región, no solo en las áreas alrededor del intercambiador, y el estado también debía tenerlos en cuenta. Como el fallo fue provisional, el caso continuó en mediación facilitada por el tribunal antes de que se resolviera la demanda. [18]
En mayo de 2014, las dos partes llegaron a un acuerdo en la mediación. Según el acuerdo, WisDOT pagaría $13,5 millones (equivalentes a $17,1 millones en 2023 [9] ) durante cuatro años por los servicios de tránsito en el área de Milwaukee. Esto se asignaría en $11,5 millones (equivalentes a $14,6 millones en 2023 [9] ) para desarrollar y operar nuevas rutas de autobús, con un enfoque en rutas diseñadas para conectar Milwaukee con sus suburbios, y $2 millones (equivalentes a $2,54 millones en 2023 [9] ) para realizar mejoras en los servicios de tránsito. Después del acuerdo, el Comité de Tránsito del Condado de Milwaukee comenzó a planificar la Ruta 279, una nueva ruta de autobús exprés que iría desde el centro de Milwaukee hasta Menomonee Falls . La nueva ruta costaría $245,000 en 2014 y $668,000 en 2015 (equivalente a $310,620 y $839,601 en 2023 [9] ) y sería la primera ruta nueva financiada con el dinero del acuerdo. [19] Después de los cuatro años de financiación estatal, se tendría que analizar la cantidad de pasajeros en todas las nuevas rutas para determinar si sería viable para el condado continuar operándolas. [34]
El costo de 1.700 millones de dólares de la reconstrucción del intercambiador utilizó el equivalente a dos años del presupuesto estatal para reparaciones de carreteras y 15 años de ayuda al transporte público. También resultó en un recorte de 250 millones de dólares del Sistema Universitario de Wisconsin y una disminución de la ayuda para reparaciones de carreteras locales. La decisión de ampliar la capacidad del intercambiador aumentó considerablemente el costo, con una reconstrucción simple estimada en sólo 900 millones de dólares. [35]
Muchos residentes se opusieron a los planes hechos por WisDOT para ampliar las calles arteriales antes de la reconstrucción del intercambiador. Los planes incluían la expansión de Blue Mound Road en Wauwatosa a diez carriles, incluidos tres carriles de paso y tres carriles de giro a la izquierda. Esto eliminaría el estacionamiento en la calle, lo que presentaría desafíos para los negocios locales. [ cita requerida ] La intersección de Mayfair Road se ampliaría a 11 carriles. Ya considerada una de las más transitadas del estado, la intersección vería un aumento importante en el volumen de tráfico. Los residentes del área temían que el aumento del tráfico creara riesgos de seguridad y se desbordara hacia los vecindarios circundantes. [36] Planes de expansión similares en Wisconsin Avenue cortarían propiedades residenciales a lo largo de la calle. [37]
La ciudad de Wauwatosa ha sufrido efectos adversos por los volúmenes de tráfico que se desvían hacia las calles de la ciudad debido a la construcción. El número de vehículos en las calles aumentó entre un 63 y un 109 por ciento con respecto a lo que era antes de la construcción. Una encuesta realizada por la ciudad en 2016 encontró que los residentes estaban preocupados por la cantidad de tráfico. Los mayores volúmenes de tráfico aumentaron el desgaste de las calles e impidieron que la ciudad hiciera una reconstrucción de North Avenue. El retraso en la finalización del tramo norte ha causado preocupación entre los funcionarios de la ciudad, ya que interfirió con los planes de trabajo en North Avenue, lo que requirió un mayor aplazamiento de las mejoras en la deteriorada carretera. En febrero de 2017, el ayuntamiento envió una carta a la legislatura estatal solicitando que no se retrasara la finalización. [38] Los problemas de tráfico llevaron a la ciudad a rechazar una solicitud de Chick-fil-A en la primavera de 2023 para abrir un nuevo restaurante en Mayfair Road por temor al tráfico general inusualmente grande de esa cadena por ubicación. [39]
La reconstrucción del Zoo Interchange ha mostrado el conflicto de ideas políticas en el área metropolitana de Milwaukee . Los estudios han encontrado que el área es una de las más segregadas del país, con casi todas las minorías que viven en la ciudad y los suburbios principalmente blancos. [35] Los residentes de los suburbios abogan a favor de las autopistas mientras que no apoyan ninguna otra forma de transporte. Los residentes de la ciudad quieren un sistema de transporte más diverso. [17] Los suburbios republicanos han ganado poder en la política regional e impulsaron sus ideas de transporte, lo que llevó a que se vetaran propuestas de carriles para autobuses y varios tipos de sistemas ferroviarios. [35] Después del cierre del puente en el Zoo Interchange, el ejecutivo del condado Scott Walker criticó al gobernador Doyle y al alcalde de Milwaukee Tom Barrett por apoyar una línea ferroviaria de $ 810 millones (equivalente a $ 1.11 mil millones en 2023 [9] ) cuando la infraestructura de la autopista estaba tan deteriorada. [13] Después de ser elegido gobernador, Walker asignó enormes cantidades de dinero a megaproyectos de autopistas , ejemplificados por la reconstrucción de Zoo Interchange de $ 1.7 mil millones. Los habitantes de la ciudad se han quejado de que esto es excesivo y de que los costes de los proyectos no se justifican por los pocos minutos de tiempo que se ahorran en coche, sobre todo cuando la ayuda a las carreteras locales y la educación han sufrido recortes de financiación. [35] La oposición de la ciudad a la idea de que los suburbios tengan sólo autopistas culminó con la demanda de 2012, que obligó al estado a dar más dinero al transporte público. [17]
En 1997, los legisladores del condado de Milwaukee intentaron crear un compromiso que apoyara ambas visiones del transporte. Un estudio exhaustivo de numerosas opciones reveló que los legisladores estaban divididos en dos grupos distintos. Uno solo quería autopistas, el otro solo quería opciones de tránsito alternativas. Se propuso un acuerdo de $1.86 mil millones (equivalente a $3.28 mil millones en 2023 [9] ) que beneficiaría a ambos grupos. Daría $460 millones (equivalente a $811 millones en 2023 [9] ) para reconstruir el intercambiador de Marquette y $610 millones (equivalente a $1.08 mil millones en 2023 [9] ) para el intercambiador del zoológico y otras mejoras de la I-94. También otorgaría $250 millones (equivalentes a $441 millones en 2023 [9] ) para construir carriles para vehículos de alta ocupación y autobuses, $444 millones (equivalentes a $776 millones en 2023 [9] ) para un sistema de tren ligero y $90 millones (equivalentes a $159 millones en 2023 [9] ) para mejorar el servicio de autobuses. Según este plan, el intercambiador de Marquette se habría reconstruido entre 2001 y 2004, el tren ligero se habría construido entre 2002 y 2006, y la reconstrucción del intercambiador del Zoo y otras obras de la autopista se habrían realizado entre 2008 y 2013. Sin embargo, surgieron disputas sobre cómo se pagaría cada componente del proyecto, y cada grupo intentó bloquear la financiación de las concesiones del otro. El compromiso finalmente se vino abajo y cada grupo comenzó a trabajar individualmente para impulsar su propia agenda. [40]