La huelga de ferrocarriles de Burlington de 1888 fue una huelga sindical fallida que enfrentó a la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras (B of LE), la Hermandad de Bomberos de Locomotoras (B of LF) y la Asociación de Ayuda Mutua de Switchmen (SMAA) contra el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q) por su extensa red de vías en el Medio Oeste de los Estados Unidos. Fue liderada por los ingenieros y bomberos expertos, que exigieron salarios más altos, derechos de antigüedad y procedimientos de quejas. Fue combatida encarnizadamente por la gerencia, que rechazó la noción misma de negociación colectiva. Hubo mucha menos violencia que la Gran Huelga de Ferrocarriles de 1877 , pero después de 10 meses, la operación muy costosa de la compañía para reemplazar permanentemente a todos los huelguistas tuvo éxito y la huelga fue una derrota total para ellos. [1]
El sistema de ferrocarriles de Burlington fue una de las grandes redes de transporte del siglo XIX, operando alrededor de 6.000 millas de línea en 1888, el año de la gran huelga. [2] El sistema consistía en siete ferrocarriles individuales, de los cuales el Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) era la unidad central, dirigida por el presidente de la compañía Charles Elliott Perkins desde 1881 y el joven gerente general Henry B. Stone. [3] La línea estaba administrada de manera conservadora y era rentable, pagando a sus inversores, en su mayoría con base en Boston [4], dividendos anuales saludables del 8 por ciento durante la década de 1880. [2]
La rentabilidad de la línea Burlington se basaba en dos pilares: el mantenimiento de altas tarifas de transporte marítimo mediante acuerdos de precios con líneas competitivas [5] y la supresión de las tasas salariales, y el presidente Perkins sostenía que los salarios se fijaban según el simple principio de mercado de la oferta y la demanda, sin dejar lugar a prácticas de intervención externa equivocadas, como el arbitraje . [6]
Perkins era hostil a la idea de sindicalización y al movimiento huelguístico, aprobando una decisión local de despedir a los manipuladores de carga de Chicago en huelga en 1886 y buscando "apoyar" a los Caballeros del Trabajo (KOL) a raíz de las huelgas de ese sindicato en otras líneas ferroviarias ese año. [7] La compañía notificó formalmente a sus trabajadores que la membresía en el KOL y el empleo continuo en la línea Burlington eran incompatibles, lo que obligó a muchos miembros a abandonar el sindicato para mantener sus trabajos. [7]
Durante la era de la locomoción a vapor, la operación de un motor era un trabajo para dos personas, con un ingeniero controlando el acelerador y responsable del funcionamiento seguro del vehículo, junto con un bombero con un salario menor , que rompía el carbón en pedazos del tamaño de combustible y alimentaba la caldera que proporcionaba la energía motriz del tren. [8] Estos dos operadores que vivían en la cabina eran conocidos juntos como "maquinistas", y el bombero, típicamente joven, estaba subordinado al ingeniero y generalmente aspiraba a un ascenso posterior al rango de ingeniero. [9] A pesar de su proximidad en el lugar de trabajo y sus intereses comunes, estos dos grupos mantenían sus propias organizaciones artesanales distintas, que con frecuencia tenían objetivos cruzados entre sí, divididas por celos jurisdiccionales.
La pertenencia a estas hermandades de artesanos, la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras (B of LE) y la Hermandad de Bomberos de Locomotoras (B of LF), que históricamente eran sociedades de beneficio fraternal y que habían adoptado una visión sombría de la eficacia de la huelga, todavía se toleraba. [10] Estas parecen haber representado poco riesgo para la empresa, ya que la B of LE no había participado en huelgas en ningún lugar desde sus diversas derrotas locales en la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 , [11] y los bomberos eran un grupo aparentemente fácilmente reemplazable de trabajadores menos calificados con una tradición similar de antipatía a las huelgas y colaboración con los empleadores. [12]
El 23 de enero de 1888, se convocó una reunión del comité de quejas de la B of LE en Burlington, Iowa , a la que se unió el comité de ajuste de la B of LF. [13] Los dos organismos se reunieron individualmente durante dos días para identificar sus propias preocupaciones específicas antes de celebrar una sesión conjunta el 25 de enero, en la que se eligió un comité de negociación de 14 ingenieros y 14 bomberos. [13] La causa de un ingeniero despedido la semana anterior por la CB&Q, aparentemente por no mantener un horario, que la B of LE creía que se había mitigado con un reloj defectuoso, se colocó cerca de la parte superior de la agenda del comité conjunto. [14] Para agregar leña al fuego, el ingeniero despedido ocupó un lugar importante en la B of LE como miembro del comité de quejas anterior de la hermandad. [15]
Se intentó sin éxito una reunión del comité de quejas conjunto con el gerente general Stone sobre el destino del ingeniero despedido, y él se fue a Burlington para aceptar un nuevo puesto en el ferrocarril Chicago, Rock Island & Pacific en poco tiempo. [16] La mala voluntad permaneció como consecuencia de esto.
La suerte del ingeniero despedido no fue la causa principal de la huelga. Otra división mucho más difícil de resolver entre los empleados y el ferrocarril se relacionaba con un nuevo sistema de pago para los maquinistas propuesto el 15 de febrero por el comité de quejas, que pretendía eliminar un sistema muy criticado de pago diferencial basado en el tiempo que los empleados habían pasado en la empresa y las condiciones específicas de las distintas rutas, y en su lugar basar el pago en el kilometraje bruto recorrido, un método de cálculo salarial que habría tenido el efecto de aumentar significativamente los salarios en general. [17]
Los empleados consideraban que el rentable sistema de Burlington y su método de pago según una miríada de clasificaciones era significativamente menos remunerativo que las escalas salariales que utilizaban otros ferrocarriles en el área de Chicago, que tendían a basarse en el kilometraje recorrido. El rechazo sumario del cambio a un sistema basado en el kilometraje por parte del inflexible director general Stone mediante una carta circular fechada el 22 de febrero, reafirmada en una serie de negociaciones cara a cara en los días posteriores, preparó el terreno para un paro laboral. [18]
La naturaleza del aumento salarial fue admitida con franqueza. En una historia contemporánea de la huelga, el funcionario de B of LE, John A. Hall, reconoció que
"Es cierto que las Hermandades han exigido... 'un aumento considerable de salario medio', pero el público debe entender que no exigieron a Burlington este aumento por encima de lo que pagan sus competidores en el sector. Si Burlington hubiera aceptado este aumento de salario, sólo se habría visto obligada a pagar exactamente lo que sus vecinos y rivales han estado pagando durante años. Es necesario un gran aumento de salario medio antes de que los empleados de esta carretera se pongan en pie de igualdad con los de otras carreteras. Durante muchos años, la carretera de Burlington tuvo la ventaja de contar con un equipo de maquinistas de primera clase a tasas de salario muy inferiores a las que sus competidores se han visto obligados a pagar por el mismo servicio". [19]
En un esfuerzo por romper el impasse, el jefe de la B de LE Peter M. Arthur y el jefe de la B de LF Frank P. Sargent fueron llevados a Chicago en la mañana del 23 de febrero. [20] En conversaciones con el gerente general Stone, Arthur notó que el 90 por ciento de las carreteras vecinas pagaban a sus maquinistas por milla; se hizo una oferta para aceptar una tasa de pago por milla más baja: 3,5 centavos por milla para los ingenieros que operaban líneas de pasajeros en lugar de los 4 centavos por milla exigidos anteriormente. [20] Stone se negó a cambiar el cronograma de pago y las tasas actuales en nombre del ferrocarril, poniendo fin de manera efectiva a la iniciativa. [20]
Los jefes de la Hermandad enviaron un telegrama al Presidente Perkins declarando que sus hombres estaban "decididos a hacer huelga" pero "queremos impedirlo" y ofreciendo aceptar los "mismos términos que se hicieron con el Ferrocarril de Chicago y Alton y el sistema de Santa Fe , es decir, 3,5 centavos por milla para los trenes de pasajeros y 4 centavos por milla para los trenes de carga más lentos para los ingenieros, y los bomberos recibirían el 60 por ciento de estas tarifas". [21] Perkins respondió que si bien "el CB&Q está listo y espera pagar salarios tan buenos como los que pagan sus vecinos", al mismo tiempo "la situación del ferrocarril no es tal como para justificar un aumento general en la actualidad" e indicó planes para llegar a Chicago en aproximadamente una semana. [22]
Sin embargo, esta vaga oferta resultó insatisfactoria y el comité conjunto de ingenieros y bomberos, en consulta con los líderes de la hermandad, votó a favor de la huelga por los nuevos métodos y tasas de pago. [23] La huelga estaba programada para comenzar temprano en la mañana del lunes 27 de febrero, y los diversos delegados del comité de quejas partieron hacia sus respectivos hogares a lo largo de la línea de Burlington para anunciar la decisión en persona y hacer preparativos para una huelga. [23] No se debía hacer ningún anuncio a la compañía hasta el mediodía del 26 de febrero, con la esperanza de que se pudiera llegar a un acuerdo de último momento o, alternativamente, que los preparativos de la compañía para el paro quedaran pendientes. [24]
A la hora señalada de las 4 a. m. del 27 de febrero, los ingenieros y bomberos de toda la línea CB&Q abandonaron sus locomotoras en sus puntos terminales, deteniendo sus rutas y regresando a la terminal más cercana si ya estaban en la carretera. [25] La compañía, que había sido notificada formalmente de la fecha de la huelga solo el día anterior y creyendo que quedaba más tiempo para las negociaciones, fue tomada por sorpresa. [26] Los funcionarios de la compañía en Chicago determinaron inmediatamente que su máxima prioridad era mantener en funcionamiento los trenes de cercanías suburbanos si era posible, siendo la línea la segunda línea de cercanías suburbana más grande de la región. [27] No se ejecutaría ningún tráfico de carga hasta que se restableciera el servicio de pasajeros, determinaron los funcionarios de la compañía. [27]
La pérdida del servicio de carga de CB&Q fue particularmente perjudicial para la enorme industria de envasado de carne de Chicago, ya que la carretera era el principal importador de ganado vivo a la ciudad para su sacrificio. [27] La línea también estaba posicionada para tener un papel de transporte dominante para la industria maderera de la ciudad, que se vería rápidamente sumergida por vagones de ferrocarril llenos que no podían llegar a otras líneas excepto por las vías bloqueadas de Burlington. [28]
Se habían elegido equipos de emergencia compuestos por un ingeniero y un bombero para operar trenes de pasajeros en la mañana del 27 de febrero si los equipos regulares no se presentaban a trabajar a la hora señalada. [29] Los funcionarios de la compañía esperaban que alrededor del 40 por ciento de los miembros de la tripulación regular permanecerían en el trabajo a pesar de la huelga; los funcionarios de la hermandad predijeron una huelga total. [30] En última instancia, los funcionarios del sindicato estaban más en lo cierto, con solo 22 ingenieros de 1.052 y 23 bomberos de 1.085 permaneciendo en el trabajo después de la fecha límite de la huelga, apenas el 2% de los maquinistas de la compañía. [30]
Los huelguistas anticiparon que el ferrocarril no podría funcionar sin ellos y esperaban un acuerdo rápido en términos monetarios favorables, y algunos de ellos dejaron sus pertenencias personales en las rotondas después de la fecha límite de la huelga. [31] En esto calcularon muy mal.
Durante los tres primeros días de huelga, se convocó a empleados de toda la región para que se pusieran los monos y operaran las locomotoras de pasajeros. [32] Entre ellos se encontraban el superintendente de las líneas de Iowa de CB&Q, los superintendentes del servicio de telégrafo y agua, 14 de los conductores de la línea y varios guardafrenos. [32] Se utilizaron diversos empleados como bomberos temporales, desde mecánicos hasta un superintendente asistente. [32] Solo cuatro nuevos ingenieros contratados como rompehuelgas fueron enviados a la carretera durante este período. [32]
La contratación de trabajadores sustitutos —conocidos despectivamente como "esquiroles" por los trabajadores en huelga— comenzó a buen ritmo, y los reclutas de emergencia de las filas de la dirección regresaron a sus puestos de trabajo tan rápidamente como lo permitió la cantidad de nuevas contrataciones. [32]
Perkins trajo rompehuelgas y agentes de Pinkerton . [33] El 5 de marzo, el sindicato pidió a los trabajadores sindicalizados de otros ferrocarriles que boicotearan el CB&Q negándose a cargar mercancías en sus trenes; Perkins acudió a un tribunal federal el 8 de marzo, [34] para solicitar una orden judicial que obligara a los otros ferrocarriles a cargar mercancías en el CB&Q. El tribunal federal emitió la orden judicial el 13 de marzo, y casi todos los aspectos de las relaciones laborales en todos los ferrocarriles que participaban en el comercio interestatal quedaron bajo control judicial.
La huelga fue efectivamente reprimida en el plazo de un mes, pero en algunos estados del oeste se prolongó durante otros diez meses.
Varios trabajadores murieron en episodios violentos. [35] Uno de ellos fue el ingeniero en huelga George Watts, que recibió un disparo mortal en la sien por parte de un capataz delegado de Burlington el 3 de marzo en Brookfield, Missouri . [36] Los informes de Chicago a finales de marzo describieron disturbios, asaltos e incendios provocados de material rodante y edificios de talleres. [37] El 28 de abril, en Galesburg, Illinois , un rompehuelgas llamado Albert Hedberg disparó contra dos huelguistas de Burlington y afirmó haber actuado en defensa propia. Uno de esos dos, el veterano ingeniero de Burlington Herbert W. Newell, murió a causa de sus heridas. [38]
El 13 de julio se inició un juicio penal contra seis saboteadores, considerados responsables de una serie de ataques con dinamita contra el ferrocarril. Otros dos fueron arrestados el día 17. Nadie resultó herido en las explosiones y los ataques fallidos, que ocurrieron en Aurora y Galesburg, Illinois y sus alrededores . Uno de los acusados, "JQ Wilson", fue identificado en el tribunal como un infiltrado llamado Mulligan que trabajaba para los Pinkerton . Mulligan cambió de bando con calma en la sala del tribunal y sus cargos fueron retirados. [39] [40] El conspirador y funcionario sindical John A. Bauereisen recibió la sentencia más larga: dos años. [41]
Los dos sindicatos finalizaron oficialmente su huelga de manera unilateral en enero de 1889. Ambos permanecieron en funcionamiento y se opusieron firmemente a la huelga de Pullman liderada por Debs en 1894, que también fue un fracaso.