Un tramo restante de la vía del Aérotrain cerca de Saran, 2006
El Aérotrain fue un vehículo de colchón de aire sobre orugas (TACV) experimental, o aerotren , desarrollado en Francia entre 1965 y 1977 bajo el liderazgo de ingeniería de Jean Bertin (1917-1975), y destinado a llevar la red ferroviaria francesa a la vanguardia del transporte público terrestre. [1]
Aunque es similar al diseño de un tren de levitación magnética , que hace levitar un vagón de tren sobre una compleja vía electromagnética para eliminar toda resistencia que no sea la aerodinámica , el Aérotrain –también un "tren sin ruedas" [2] – se desplaza sobre un colchón de aire sobre una simple vía o carril de hormigón armado y puede viajar a la velocidad de un tren de levitación magnética, sin la complejidad técnica adicional y el gasto de su vía. En muchos aspectos, el concepto en su conjunto se parecía más a un producto de la industria aeronáutica que de la ferroviaria. [2]
Historia
En 1969, una empresa estadounidense, Rohr Industries , licenció la tecnología del Aérotrain para construir los aerotrenes en Estados Unidos. Ese mismo año, el Aérotrain estableció el récord mundial para un TACV, y los pilotos dijeron que con una pista más larga se podrían haber alcanzado velocidades aún mayores sin mayores dificultades. [2] El prototipo final, el Aérotrain I80 , estableció un récord mundial de velocidad en 1974 para vehículos de colchón de aire sobre tierra, alcanzando una velocidad de 417,6 km/h (259,5 mph) y una velocidad máxima de 430,3 km/h (267,4 mph). [3] Los prototipos, que finalmente utilizaron motores de turbina gemela a través de una hélice entubada con siete palas, demostraron que podían acelerar y desacelerar rápidamente, lo que ofrecía una enorme ventaja al permitir un servicio efectivo entre paradas muy espaciadas. [4]
El secretario de Transporte de los Estados Unidos, John Volpe , el alcalde de Los Ángeles y representantes y especialistas en transporte de más de 18 países vinieron a Francia y participaron en pruebas de conducción, estudiaron el sistema e informaron sobre el Aérotrain. [2] Bertin consideró que la tecnología estaba lo suficientemente desarrollada para su implementación completa, y el gobierno francés firmó un contrato para implementar un servicio a gran escala en las afueras de París, entre Cergy y La Défense . No obstante, el Aérotrain se topó con crecientes conflictos internos con su cliente SNCF , que no tenía un departamento de investigación y desarrollo propio [2] y estaba firmemente a favor de mejorar el sistema ferroviario existente.
Aérotrain se enfrentó a numerosos desafíos de diseño. El sistema requeriría nuevas guías elevadas para cada implementación, lo que opuso aún más a Aérotrain a los esfuerzos por mejorar el sistema ferroviario "sobre ruedas" existente. Las empresas de Bertin con sede en Versalles , Bertin and Co y Aeroglide Systems, trabajaron para resolver los problemas con los cambios repentinos en la presión del aire, como cuando el tren pasaba a otro tren o ingresaba a un túnel. [5] Los prototipos usaban turbinas de gas con hélices gigantes, que creaban un ruido tremendo tanto dentro como fuera del propio vagón del tren, y por lo tanto requerían velocidades reducidas en áreas urbanas. [4] SNCF consideró que ya tenían trenes que podían funcionar a esas velocidades reducidas. Los defensores señalaron que los motores de inducción lineal eléctricos podrían hacer que el TACV fuera silencioso. Finalmente, SNCF simplemente se opuso al proyecto, citando una amplia letanía de preocupaciones. [4]
En 1974, tras su elección como presidente de Francia, Valéry Giscard d'Estaing anuló formalmente el contrato para la línea Aérotrain Cergy-La Défense [6] y la SNCF cambió formalmente su apoyo al TGV como su solución de transporte terrestre de alta velocidad. Cabe destacar que la esposa de D'Estaing era la nieta de Eugène Schneider , fundador de lo que se convirtió en un sindicato internacional, Schneider Group . El conocido periodista belga Karel Vereycken señaló: "la dinastía Schneider ha sido y sigue siendo un pilar de la historia de la industria ferroviaria y siderúrgica francesa. Por lo tanto, la innovación del Aérotrain (que sería construido por la industria aeronáutica) no los habría hecho más ricos a corto plazo y es fácil imaginar que un tren sin ruedas no obtenga una aprobación muy entusiasta de los productores de ruedas feudales". Rohr abandonó la tecnología en 1975.
Pistas de prueba
Prototipo de Aerotren #02Prototipo 02 del aerotren en una exposición en Saran, 2009; vista traseraEl Aérotrain I80 en el momento de su entrega en 1969Impresión artística de un UTACV de RohrRestos de la vía del Aérotrain en el bosque de Orleans, cerca de Saran, 2006Ferrocarril de Saran AerotrainGuía del Aérotrain en Chevilly
La mayor parte de las vías del Aérotrain se construyeron en hormigón armado para proporcionar una forma de "T" invertida al monorraíl ; en última instancia, las vías se utilizaron solo con fines experimentales.
La primera pista de pruebas tenía 6,7 kilómetros (4,2 millas) de longitud y se construyó en febrero de 1966 en Gometz-le-Châtel , Essonne , Francia, para los Aérotrains 01 y 02, reutilizando una formación ferroviaria abandonada. La vía es visible hoy en día, parcialmente demolida para la expansión urbana, con la mayor parte de la vía restante en ruinas. Una sección se conservó y restauró como monumento en una rotonda en Gometz.
En 1969 se construyó una segunda vía de aluminio y asfalto para el prototipo S44 de Aérotrain en Gometz-le-Châtel, a unos metros y en paralelo a la primera vía. El raíl de aluminio se eliminó después de las pruebas, el resto de la pista de asfalto se mantuvo intacto y se transformó en un sendero peatonal en 2008 y 2009.
En 1969 se construyó una tercera pista de pruebas de 18 km para probar el prototipo I80 de Aérotrain. Esta pista de pruebas estaba en Loiret, Francia, al norte de Orleans , y se extendía entre Saran y Ruan , una ubicación que permitiría su uso en una futura línea París - Orléans . La vía estaba elevada 5 m sobre el suelo, estaba sostenida por pilares y permitía velocidades de 400 km/h (250 mph). Una plataforma se encontraba en cada extremo de la línea para dar marcha atrás al tren, mientras que un hangar en la plataforma central de Chevilly albergaba el vehículo de prueba. Esta línea, aunque abandonada, se convirtió en un famoso punto de referencia sujeto a disputas sobre su condición visual después del final del programa Aérotrain, y sigue siendo hoy visible al este de la RN20 y la línea ferroviaria París-Orléans. [7]
Hasta 1974, se encontraba una cuarta pista de pruebas de 2,4 km (1,5 mi) en el Centro de Pruebas Terrestres de Alta Velocidad cerca de Pueblo, Colorado, en los Estados Unidos. Esta pista de pruebas se construyó para el prototipo UTACV. Debido a su longitud, solo era adecuada para una velocidad máxima de 233 km/h (145 mph). [8]
Prototipos
Se construyeron cinco prototipos:
El Aérotrain 01 era un prototipo a escala 1/2 (10,11 m, 2,6 t). Originalmente estaba propulsado por una hélice de paso reversible de tres palas accionada por un motor de avión de 190 kilovatios (260 CV), que luego fue reemplazado por un motor a reacción Turbomeca Marboré . El colchón de aire se mantenía mediante dos compresores de 37 kilovatios (50 CV). Tenía espacio para cuatro pasajeros y dos tripulantes.
El Aérotrain 02 (que se muestra en la imagen en la sección de la pista de pruebas) era otro prototipo a escala reducida, con capacidad para dos tripulantes. Estaba propulsado por un turborreactor Pratt & Whitney JT12 .
El Aérotrain S44 era un coche de pasajeros de tamaño normal destinado al transporte de pasajeros en cercanías a velocidades de 200 km/h (en particular, conexiones entre centros urbanos y aeropuertos). Estaba equipado con un sistema de propulsión con motor de inducción lineal ( motor lineal ) suministrado por Merlin-Gérin.
El Aérotrain I80 era un coche de pasajeros de tamaño completo para el servicio interurbano. Tenía 25,6 m de largo, 3,2 m de ancho, 3,3 m de alto, una masa de 11,25 t en vacío y tenía 80 asientos para pasajeros. En su configuración original (como I80-250 para 250 km/h), estaba propulsado por dos turboejes Turbomeca Turmo III E3 (1200 kW (1610 hp) cada uno) que impulsaban una hélice entubada de 2,3 m de diámetro, con siete palas de paso variable . Un motor turboeje Turbomeca Turmastazou 14 impulsaba los compresores de aire: seis verticales para soporte y seis horizontales para guía. El frenado se proporcionaba normalmente mediante el empuje inverso de la hélice y, en caso de emergencia, mediante un freno de fricción en el carril central. El ruido externo era de 90-95 dBA a 60 metros (200 pies). [9] El I80-250 fue posteriormente reconstruido para alcanzar los 350 km/h y rebautizado como I-80 HV ( Haute Vitesse = alta velocidad). El principal cambio fue el nuevo sistema de propulsión, un turbofán JT8D de Pratt & Whitney montado en la parte superior. El I-80 HV estableció el récord mundial de velocidad para vehículos de colchón de aire sobre tierra el 5 de marzo de 1974 con una velocidad media de 417,6 km/h (259,5 mph) y una velocidad máxima de 430,4 km/h (267,4 mph).
En 1970, Rohr Industries decidió desarrollar un vehículo con colchón de aire sobre orugas como parte de un proyecto de la Administración de Transporte Urbano Masivo (UMTA) para patrocinar el desarrollo de nueva tecnología de transporte público para satisfacer los requisitos futuros de transporte. [10]
El prototipo de Rohr, oficialmente llamado Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV) [11] y coloquialmente Rohr Aerotrain, estaba propulsado por un motor lineal y estaba diseñado para transportar 60 pasajeros a 240 km/h (150 mph). [8] Tenía una longitud de 28 m (94 pies) y un peso vacío de 20,8 toneladas (20.800 kg, 46.000 libras).
Se construyó una pista de pruebas en Pueblo, Colorado , donde el prototipo alcanzó velocidades de 233 kilómetros por hora (145 mph), limitadas por la longitud de la pista. La financiación de UMTA cesó y el Rohr Industries Aérotrain nunca se comercializó. El prototipo Rohr Aérotrain permaneció en las instalaciones del Pueblo Weisbrod Aircraft Museum desde aproximadamente 1978 hasta julio de 2009, momento en el que se trasladó al museo del ferrocarril de Pueblo. [12] [13] [14] El museo planea abrir una exhibición de Aérotrain dentro del vehículo de prueba. [15]
Cronología
1963 — Jean Bertin presenta a las autoridades públicas y a la SNCF un modelo a escala 1/12, de 1,4 metros de longitud .
15 de abril de 1965 — Creación de la Société d'étude de l'Aérotrain (Empresa para el estudio del Aérotrain).
16 de diciembre de 1965: Finaliza la construcción del primer prototipo, el Aérotrain 01.
21 de febrero de 1966: inauguración oficial en Seine-et-Oise (ahora en Essonne ) de la vía de prueba de 6,7 km del Aérotrain 01 entre Gometz-le-Châtel y Limours (en la servidumbre abandonada de la línea París-Chartres vía Gallardon). Ese día, ante la prensa, el Aérotrain 01 alcanzó los 100 km/h. Días después, alcanzó los 200 km/h.
23 de diciembre de 1966: un cohete añadido proporciona una potencia combinada de 1.700 caballos de fuerza (1.300 kW) y el Aérotrain 01 alcanza una velocidad de 303 km/h.
1 de noviembre de 1967: Equipado con un motor a reacción, el Aérotrain 01 alcanzó una velocidad de 345 km/h. [16] [9]
1967 — Construcción del Aérotrain 02. [9]
Mayo de 1967: comienzan las pruebas con el Aérotrain 02 en la pista de pruebas de Gometz-le-Châtel; se alcanzan los 300 km/h.
22 de enero de 1969: con un cohete añadido, el Aérotrain 02 alcanza la velocidad récord de 422 km/h. [9]
1969 — Construcción de una pista experimental de 18 km entre Ruan , al norte de Artenay , y Saran (Orléans) en Loiret .
7 de julio de 1969: se presenta al público el prototipo del Aérotrain I80 para 250 km/h.
Septiembre de 1969: comienzan las pruebas con el Aérotrain I80 en la pista de pruebas de Orleans. El 13 de septiembre se alcanzan los 250 km/h.
1969 — Construcción del Aérotrain S44. En pruebas realizadas entre diciembre de 1969 y enero de 1972, alcanzó una velocidad de 170 km/h en una pista de pruebas de 3 km de longitud.
7 de marzo de 1970: emisión de un sello postal en honor al Aérotrain.
1970 — Rohr Industries comienza la construcción del prototipo UTACV en Estados Unidos.
Octubre de 1973: Reconstrucción del Aérotrain I80 para 350 km/h como I80 HV.
21 de junio de 1974: se firma el contrato para una línea comercial entre La Défense y Cergy.
17 de julio de 1974: El gobierno abandona el proyecto La Défense-Cergy.
Septiembre de 1975: Anuncio de la construcción de una línea TGV entre París y Lyon .
1974: Comienzan las pruebas con el prototipo UTACV de Rohr Industries en el Centro de pruebas terrestres de alta velocidad cerca de Pueblo, Colorado.
Octubre de 1975: el prototipo UTACV de Rohr Industries se desmantela cuando se agotan los fondos para el programa.
21 de diciembre de 1975 – Muere Jean Bertin.
17 de julio de 1991 – Un incendio destruye el Aérotrain S44 en su hangar de Gometz.
22 de marzo de 1992: un incendio destruye el Aérotrain I80 HV y el hangar de Chevilly. Tras las operaciones de limpieza, sólo queda el andén.
Julio de 2004 — El recuerdo de las pruebas de la línea de Gometz se conmemora con la inauguración de una rotonda en Gometz y una escultura de Georges Saulterre que representa el Aérotrain.
Febrero de 2007: se derriba un tramo de vía de 120 metros de largo al norte de Chevilly para dar paso a la nueva autopista A19.
Agosto de 2015 — Se ha desmontado el tramo de vía de 20 metros de longitud que cruza la carretera RD125 junto a la plataforma de Chevilly, que había sido golpeado y dañado por un vehículo agrícola el 20 de julio. La viga permanece en el suelo entre la carretera y la plataforma y es visible desde la carretera.
Otros trenes aerodeslizadores experimentales
Grumman también desarrolló un prototipo de transporte con colchón de aire (también conocido como vehículo de colchón de aire con orugas o TACV), probado dentro de las mismas instalaciones en Pueblo, que también se detuvo cuando cesó la financiación de la UMTA en la década de 1970.
En Gran Bretaña se desarrolló una tecnología similar bajo el nombre de Tracked Hovercraft .
Legado
Jean Bertin, enfermo de cáncer y sobrecargado de trabajo tras una década de esfuerzo, murió en diciembre de 1975. El I-80 Aérotrain realizó su último viaje el 27 de diciembre de 1977. El 17 de julio de 1991, el prototipo S-44 Aérotrain fue destruido por un incendio en su instalación de almacenamiento en Gometz-la-Ville y en 1992 el prototipo I-80 fue destruido en Chevilly por un incendio provocado. [17] De los cuatro prototipos que se habían construido, los dos últimos permanecen almacenados en Versalles , Francia. [18] [19]
La empresa de Jean Bertin, ahora Bertin-Technologie [fr] , sigue en activo y se centra en los sectores aeroespacial, de defensa y de transporte. En las afueras de Orleans , los restos de la pista de pruebas elevada de hormigón abandonada y parcialmente demolida todavía se mantienen en pie hoy en día, fácilmente visibles desde la línea ferroviaria paralela SNCF París-Orléans . [2]
^ "L'Aérotrain: el concepto de aerotren que nunca existió". Sobify.com.
^ abcdef "Aérotrain, tren de alta velocidad y tecnología nuclear: las lecciones de Jean Bertin y Karel Vereycken" (PDF) . Solidariteetprogress.org.
^ "1963–1980 El Aerotren". Mashable.com. 22 de enero de 2016.
^ abc Jacob Meunier (2002). En la vía rápida: la modernización de los ferrocarriles franceses y los orígenes del TGV, 1944-1983. Praeger Publishers, 2002. ISBN9780275973773.
^ Richard E. Mooney (7 de marzo de 1966). "Los inventores encuentran el éxito en un viaje en colchón de aire; EL VIAJE EN COLCHON DE AIRE RESULTA UN ÉXITO" . New York Times . pág. 35.
^ Biografía de Jean Bertin aernav.free.fr , consultado el 12 de junio de 2018
^ "Relación Aerotrain". OpenStreetMap . Consultado el 22 de junio de 2012 .
^ ab "El vehículo de colchón de aire sobre orugas Rohr Aerotrain (TACV)". Shonner Studios. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2010. Consultado el 28 de agosto de 2010 .
^ abcd Roy McLeavy (ed.). "Société de L'Aerotrain, France". Jane's Surface Skimmers Hovercraft and Hydrofoils . Jane's Yearbooks, Londres. págs. 144-148.
^ "Próximamente: aerodinámicos sin ruedas", por John Volpe. Popular Science, diciembre de 1969, pág. 51. Artículo sobre la investigación de vehículos con colchón de aire sobre orugas (también conocidos como aerotrenes) en los Estados Unidos.
^ Reiff, Glenn A. (1973). "Nuevas capacidades en pruebas ferroviarias". Actas de la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria . 74 : 1–10 . Consultado el 11 de septiembre de 2010 .
^ Folleto del Museo del Ferrocarril de Pueblo Archivado el 24 de mayo de 2011 en Wayback Machine.
^ "Railroadnation.com: El Aerotrain de los años 70 se traslada a un museo para su conservación". Archivado desde el original el 15 de noviembre de 2010. Consultado el 4 de enero de 2010 .
^ Traslado del TACV Rohr Aerotrain – Documental completo de 2009 en YouTube , consultado el 20 de mayo de 2018
^ Encontramos el último aerotren: documental sobre el prototipo Aérotrain de Rohr, 53 minutos, en inglés y francés, tillierworld.com , consultado el 20 de mayo de 2018
^ El Aerotrain alcanza los 215 mph en una prueba francesa Railway Age 11 de diciembre de 1967 página 13
^ "Aérotrain, tren de alta velocidad y tecnología nuclear: las lecciones de Jean Bertin y Karel Vereycken" (PDF) . Solidariteetprogress.org.
^ "Los prototipos de aerotren en desuso son modelos de elegancia retrofuturista". urbanghostmedia.com.
^ The Tim Traveller (23 de diciembre de 2021). ¿Qué pasó con los vehículos de prueba de Aerotrain? Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2021. Consultado el 24 de diciembre de 2021 .
Enlaces externos
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