Una grúa ferroviaria (en América del Norte: grúa ferroviaria , vagón grúa o grúa de auxilio ; en el Reino Unido: grúa de averías ) es un tipo de grúa que se utiliza en los ferrocarriles para uno de tres propósitos principales: manipulación de mercancías en patios de mercancías, mantenimiento de vías permanentes y trabajos de recuperación de accidentes. Aunque el diseño difiere según el tipo de trabajo, la configuración básica es similar en todos los casos: un cuerpo de grúa giratorio está montado sobre un chasis resistente equipado con ruedas con bridas. El cuerpo sostiene la pluma y proporciona todos los mecanismos de elevación y operación; en las grúas más grandes, generalmente se proporciona una cabina para el operador. El chasis está equipado con un engranaje de acoplamiento y/o pulido para permitir que la grúa sea movida por una locomotora, aunque muchas también son autopropulsadas para permitir un movimiento limitado en un lugar de trabajo.
En el caso de las grúas con un brazo que se extiende más allá de la longitud del chasis, se proporciona un vagón de apoyo (también conocido como "transportador de brazo" (Reino Unido) o "vagón pluma" (América del Norte)) para proteger el brazo y permitir que la grúa se acople dentro de un tren. El vagón de apoyo suele ser un vagón largo y plano (es decir, un vagón de plataforma ) que proporciona un medio para asegurar el brazo para el transporte; también suelen estar equipadas áreas de almacenamiento para equipos o suministros especiales. No era raro que el vagón de apoyo se construyera sobre un vagón de generación de ingresos retirado, como en el Great Western Railway después de la Agrupación y en la década de 1930 (donde se los conocía como "vagones de apoyo"). [1]
Las grúas ferroviarias generalmente están diseñadas específicamente para uno de tres propósitos:
Las grúas de patio de mercancías, generalmente las más pequeñas de las grúas ferroviarias, se usaban en patios de mercancías más grandes para proporcionar capacidad de elevación en áreas alejadas de las grúas de mercancías montadas en el suelo que normalmente se encontraban en dichos patios.
A menudo eran lo suficientemente pequeñas como para ser operadas a mano y normalmente no eran autopropulsadas, sino que requerían el uso de un motor de maniobra para colocarlas en posición. Una vez que estuvieron disponibles las grúas móviles baratas para carretera, estas reemplazaron a las montadas sobre rieles debido a su mayor flexibilidad y movilidad.
Para los trabajos de mantenimiento se utilizan los tipos más variados de grúas. Las grúas de uso general se pueden utilizar para instalar equipos de señalización o puntos de maniobra, por ejemplo, mientras que los tipos más especializados se utilizan para el tendido de vías.
Las grúas más grandes se utilizan para trabajos de recuperación de accidentes, generalmente formando parte de un tren de averías que incluye alojamiento para el personal y equipo de recuperación. Estas son lo suficientemente grandes como para levantar el material rodante descarrilado de regreso a la vía, aunque pueden requerirse dos o más grúas para recuperar de manera segura una locomotora. [2] [3] En la terminología norteamericana, una "grúa de averías" a menudo se denomina "grúa de rescate" y el tren del que forma parte se denomina "tren de rescate". Los miembros de la tripulación que recuperan el (los) vagón(s) o la(s) locomotora(s) descarrilados se denominan "grúas de rescate".
Una grúa ferroviaria generalmente se parece a una grúa fija convencional, excepto que la plataforma sobre la que se asienta la grúa es un vagón plano reforzado de alta resistencia . Directamente debajo del centro de gravedad de la grúa hay un punto de pivote que permite que la grúa gire 360°; de esta manera, la grúa puede ubicar su pluma sobre el lugar de trabajo sin importar cuál sea su ubicación a lo largo de la vía. Los camiones en el vagón debajo de la grúa a menudo incluirán motores de tracción para que la grúa pueda moverse por sí sola a lo largo de la vía y posiblemente remolcar vagones adicionales.
Las grúas más grandes pueden estar equipadas con estabilizadores para proporcionar estabilidad adicional durante la elevación. A menudo, se llevan traviesas (durmientes) en el vagón guía para colocarlas debajo de los estabilizadores y distribuir el peso aplicado a la plataforma de la vía.
Las grúas de avería (a veces llamadas grúas de demolición o "ganchos grandes" [4] ) eran necesarias en todos los ferrocarriles para recuperar material rodante y locomotoras descarriladas, además de ayudar en la construcción de puentes y patios.
En los primeros días de los ferrocarriles, las locomotoras y el material rodante eran lo suficientemente pequeños como para ser reencarrilados manualmente utilizando gatos y aparejos, pero a medida que se hicieron más grandes y pesados, este método se volvió inadecuado.
Entran en juego la grúa de vapor y el cabrestante de cable. Las grúas (la terminología ferroviaria adecuada es "Derrick"), que aparecieron alrededor de 1890, aumentaron de tamaño, en consonancia con el auge de los vagones Pullman de acero , de modo que en 1910 las grúas de vapor alcanzaron su apogeo de desarrollo (en el ferrocarril). Muchas de estas grúas de la era de 1910 eran tan útiles y potentes que permanecieron en servicio hasta la década de 1980. La combinación de una caldera de vapor de encendido rápido, un cabrestante de vapor pesado y un gancho de cable no podía mejorarse mucho, por lo que permaneció en servicio. Además, a las máquinas de vapor no les importaba estar estacionadas durante meses, con un poco de cuidado, y estaban listas para ponerse a trabajar cuando era necesario.
En la década de 1980, aparecieron las grandes grúas diésel controladas hidráulicamente. Además, estas grúas tenían la capacidad de viajar por la carretera para poder llegar mejor al lugar de un accidente. Son mucho más móviles y pueden maniobrar alrededor de la escena de un accidente, mejor que una grúa limitada solo al acceso ferroviario. En los Estados Unidos, la aparición de contratistas para limpiar y volver a encarrilar una línea hasta el estado productivo se produjo a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. El uso de plumas laterales montadas en tractores de oruga (tiendetubos) permitió a los contratistas movilizarse por un sitio sin tener la necesidad de plataformas para grúas y múltiples ubicaciones de elevación.
En los años 90 se desarrolló una nueva generación de grúas ferroviarias. Mientras que las grúas de carretera diésel-hidráulicas convencionales se adoptaron con algunos carros pequeños para moverse sobre la vía férrea, la nueva generación tenía un chasis ferroviario profesional de alta velocidad de hasta 120 kilómetros por hora (75 mph). La superestructura también es diésel-hidráulica con pluma telescópica y contrapeso y está diseñada para las necesidades específicas del ferrocarril. Estas grúas pueden viajar con cargas suspendidas y mantenerse niveladas incluso en una vía elevada, debido a la compensación automática de peralte. Es posible trabajar con un solo estabilizador, trabajar con la pluma en posición horizontal debajo de puentes o debajo de cables aéreos. Las capacidades son tan altas como 200 toneladas . Hace que esta nueva generación sea útil para trabajos de mantenimiento y renovación de cambios de vía, así como para trabajos de recuperación.
La mayoría de los ferrocarriles históricos del Reino Unido cuentan con una o más grúas ferroviarias conservadas, ya sea como piezas históricas o como ejemplos en pleno funcionamiento que ayudan al funcionamiento del ferrocarril. Aunque normalmente no son necesarias para las actividades de encarrilamiento, son excepcionalmente útiles para la reparación de vías y la restauración de locomotoras y material rodante, y ayudan a evitar gastos en contratistas externos.
En el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California , se conservan tres grúas de distintos tamaños . Todas ellas fueron propiedad del Ferrocarril del Pacífico Occidental y dos de ellas, una pequeña grúa Burro autopropulsada y una grúa Brownhoist industrial de gran tamaño con capacidad para 200 toneladas, se mantienen en condiciones operativas.
Todas las grúas ferroviarias japonesas ya se han retirado. Las grúas de carretera se utilizan para trabajos de encarrilamiento y mantenimiento. La grúa ferroviaria de tipo "so-30" para recuperación de accidentes se conserva en el museo de síntesis de Otaru. La grúa ferroviaria de tipo "so-80" para recuperación de accidentes se conserva en el parque ferroviario de Sakuma. La grúa ferroviaria de tipo "so-300" para construcción de puentes se conserva en Usuitouge tetsudo bunkamura.
En los distintos estados australianos se conservan varias grúas de averías. Entre los ejemplos conservados en Nueva Gales del Sur como clase X10 se incluyen: 1048, una grúa de vapor de 30 T construida por Cowans Sheldon, conservada en Rothbury; 1050, una grúa de vapor de 50 T construida por Craven Bros, conservada en Dorrigo; 1055, una grúa de vapor de 35 T convertida a diésel construida por Ransome & Rapier, conservada en Canberra; 1060, una grúa de vapor de 120 T convertida a diésel construida por Krupp Ardelt, conservada en Dorrigo; 1073, una grúa de vapor de 70 T construida por Craven Bros convertida a diésel, conservada en Richmond Main; 1080, una grúa de vapor de 50 T construida por Industrial Brownhoist, conservada en Junee; 1081, una grúa de vapor de 50 T construida por Industrial Brownhoist, conservada en Dorrigo.
