La Ley del Impuesto sobre la Energía ( Pub. L. 95–618, 92 Estad. 3174, promulgada el 9 de noviembre de 1978) es una ley aprobada por el Congreso de los Estados Unidos como parte de la Ley Nacional de Energía . El objetivo de esta ley era pasar del suministro de petróleo y gas a la conservación de energía ; de esta manera, promover la eficiencia del combustible y las energías renovables a través de impuestos y créditos fiscales . [1]
Esta ley otorgó un crédito fiscal sobre la renta a los residentes privados que utilizan fuentes de energía solar , eólica o geotérmica . El crédito es igual al 30% del costo del equipo hasta $2000, así como al 20% de costos mayores a $2000, hasta un máximo de $10,000. También había créditos fiscales para las empresas por equipos de energía renovable, que ascendían a un máximo del 25% del costo del equipo. [2]
Los créditos de energía renovable de esta ley fueron incrementados por la Ley del Impuesto sobre las Ganancias Inesperadas del Petróleo Crudo de 1980.
La Ley también creó el Impuesto sobre el consumo excesivo de gasolina [3] , que se aplica a las ventas de vehículos con un rendimiento de gasolina estimado oficialmente por la EPA por debajo de ciertos niveles específicos. En 1980, el impuesto era de $200 para una eficiencia de combustible de 14 a 15 millas por galón , y se aumentó a $1800 en 1985. En 1980, el impuesto era de $550 para una eficiencia de combustible de 13 mpg o menos, y se cambió en 1986 a $3850. para clasificaciones inferiores a 12,5 mpg. El impuesto sobre el consumo excesivo de gasolina se aplica únicamente a los vehículos de pasajeros. Las camionetas, los vehículos utilitarios deportivos (SUV) y las minivans no están cubiertos porque estos tipos de vehículos no estaban ampliamente disponibles en 1978 y rara vez se usaban con fines no comerciales. El impuesto lo recauda el Servicio de Impuestos Internos (IRS) y normalmente lo paga el fabricante o importador. El siguiente cuadro muestra el impuesto actual para varios niveles de MPG que han estado vigentes desde el 1 de enero de 1991.
El valor de MPG de economía de combustible combinado (55 % en ciudad, 45 % en carretera) se utiliza para determinar la obligación tributaria. El valor de MPG también se ajusta ligeramente para tener en cuenta las diferencias en los procedimientos de prueba realizados desde el año base, pero no se ajusta por la falta de uso. El MPG combinado no ajustado de un vehículo se puede aproximar a partir de los valores en ciudad y carretera proporcionados en la Guía de economía de combustible mediante la siguiente ecuación [ cita requerida ] :
Dado que se trata de un cálculo aproximado, el impuesto real a los consumidores que consumen mucha gasolina puede variar en un tramo impositivo.
Luego podemos averiguar cuánta multa debe pagar el fabricante por ese vehículo en particular utilizando la siguiente ecuación. debe buscarse en la tabla anterior [ se necesita aclaración ] y es la cantidad de automóviles que se encuentran bajo el estándar establecido de Gas Guzzler,
El impuesto a los consumidores que consumen mucha gasolina crea un incentivo para cumplir con el requisito mínimo de MPG del fabricante. Debido a la eliminación de vehículos que están por debajo del MPG mínimo, que es 22,5 MPG, las ventas de vehículos han disminuido aproximadamente un 0,5 por ciento. Sin embargo, los ingresos por ventas aumentan en mayor medida debido al valor agregado de los vehículos que hacen un mayor uso de la tecnología de economía de combustible. [4]
Los fabricantes se benefician del aumento de precio de los productos. Sin embargo, el sector del combustible puede perder ingresos si el aumento de las ventas y la producción de vehículos eficientes en el consumo de combustible no anima simplemente a la gente a conducir más.
El impuesto a los consumidores de gasolina condujo a la reducción sucesiva de la mayoría de los principales automóviles de pasajeros estadounidenses, y la combinación del impuesto y los problemas económicos de finales de los 70 y principios de los 80 acabaron efectivamente con el automóvil estadounidense de tamaño completo tal como se lo conocía hasta ese momento. punto. Sólo fue necesario un ciclo de producto antes de que se introdujeran los primeros SUV modernos, el Cherokee XJ y el S-10 Blazer (en 1984). Cuando Ford presentó el Explorer , el SUV se había convertido en el vehículo de lujo del hombre común y Ford aprovechó esto mediante un amplio marketing cruzado, sobre todo con el fabricante de ropa del noroeste Eddie Bauer .
Los críticos del impuesto a los consumidores de gasolina sostienen que la mayor economía de combustible de la flota de automóviles de pasajeros de EE. UU. observada desde 1978 debe considerarse en el contexto de la mayor participación de mercado de los SUV medianos y grandes. [5] Las razones declaradas por muchos consumidores para comprar un SUV (comodidad, espacio interior y una percepción de seguridad basada en el tamaño del vehículo) también se aplican al ahora obsoleto automóvil estadounidense de tamaño completo producido entre los años 1920 y 1970; Los críticos sostienen que el predominio de los SUV modernos es un resultado directo del impuesto al consumidor de gasolina, que podría haberse aplicado a todos los vehículos de consumo, pero no lo hace.
