Un evento de humo ocurre cuando el aire purgado utilizado para la presurización de la cabina y el aire acondicionado en una aeronave presurizada está contaminado por fluidos como aceite de motor, fluido hidráulico, fluido antihielo y otros productos químicos potencialmente peligrosos. [1]
Como los aviones de pasajeros vuelan a altitudes muy elevadas, la cabina debe estar presurizada para proporcionar una cantidad segura de oxígeno respirable a los pasajeros y la tripulación. La cabina se presuriza con aire purgado extraído de las secciones del compresor del motor a reacción , que se encuentran antes de las secciones de combustión . El aire purgado está muy caliente y debe enfriarse mediante intercambiadores de calor antes de dirigirse a las unidades de aire acondicionado, que lo enfrían aún más. [2]
Para evitar la emisión de humos, el Boeing 787 presuriza su aire con compresores eléctricos en lugar de con motores. [3]
En caso de humo o emanaciones en un avión, la tripulación de cabina de mando utilizará máscaras de oxígeno presurizado para evitar respirar emanaciones irritantes. También se dispone de gafas protectoras si es necesario. La tripulación de cabina puede utilizar máscaras de oxígeno portátiles si identifica a tiempo el problema. Si las emanaciones no desaparecen tras un intento de diagnosticar y solucionar el problema, el vuelo se desvía a un aeropuerto cercano . En caso de emanaciones o emanaciones graves, el avión podría descender a una altitud de 10 000 pies (3000 m) o inferior, donde se puede despresurizar de forma segura. [4]
Un estudio financiado por la FAA descubrió que los eventos de humo ocurren en 1 de cada 5000 vuelos; algunos aviones pueden tener múltiples eventos consecutivos si la fuga no se repara. [3] Hay sensores que pueden detectar problemas de calidad del aire y la aerolínea Lufthansa ha solicitado su instalación, pero Boeing se negó por temor a litigios por parte de la tripulación o los pasajeros que se enfermen por eventos de humo detectables. [3]
La comunidad médica aún no comprende por completo los efectos fisiológicos humanos de los eventos relacionados con los humos. Los signos y síntomas de exposición pueden diagnosticarse erróneamente como otras dolencias comunes, debido en particular al retraso entre la exposición a los humos y la aparición de los síntomas asociados. Si bien la mayoría de los profesionales de la aeromedicina creen que los eventos relacionados con los humos no tienen efectos a largo plazo sobre la salud, algunos grupos de defensa de los consumidores y de las tripulaciones afirman que pueden causar una afección médica no reconocida llamada síndrome aerotóxico . [5] [6]
El aceite de motor de turbina es irritante y contiene sustancias químicas neurotóxicas como el fosfato de tricresilo . La industria de la aviación afirma que el aceite de motor no contiene cantidades suficientes de dichas sustancias químicas como para causar daños a largo plazo. [5] Sin embargo, hay algunas pruebas históricas que parecen contradecir esta afirmación: en 1959, más de 10.000 personas en Marruecos quedaron paralizadas o sufrieron otros efectos adversos tras ingerir pequeñas cantidades de fosfato de tricresilo en el aceite de cocina . [7]
El fluido hidráulico , aunque no es tóxico en pequeñas cantidades, es extremadamente irritante para los ojos y la piel, lo que crea un peligro para los pilotos durante un evento de humo, pero no causa daños duraderos. [8]
El líquido antihielo tiene un olor fuerte pero no es muy irritante ni tóxico si se inhala (aunque tiene una toxicidad significativa si se ingiere ). [ cita requerida ]
No es obligatorio informar sobre eventos de humo en los EE. UU. [3]
Se han creado muchos grupos de presión para promover la investigación de este peligro, entre ellos el Sitio de información sobre organofosfatos de aviación (Aviation Organophosphate Information Site, AOPIS) (2001), el Ejecutivo mundial de calidad del aire en cabina (Global Cabin Air Quality Executive, 2006) y la Asociación Aerotóxica con sede en el Reino Unido (Aerotoxic Association , 2007). La investigación del entorno de cabina es una de las muchas funciones del Grupo ACER, [9] pero sus investigadores aún no han establecido ninguna relación causal . [10] [11]
Aunque un estudio realizado para la UE en 2014 confirmó que la contaminación del aire de la cabina podría ser un problema, el estudio también afirmó:
Aunque hasta la fecha no hay pruebas científicas que hayan demostrado que el aire de las cabinas de los aviones de pasajeros haya sido contaminado a niveles tóxicos (que excedan los niveles seguros conocidos, en ppm, de cualquier sustancia química peligrosa), en marzo de 2010 un tribunal de Australia falló a favor de una ex azafata de una aerolínea que afirmaba haber sufrido problemas respiratorios crónicos tras haber estado expuesta a vapores de petróleo en un vuelo en marzo de 1992. [13] Estas pruebas son poco frecuentes debido a la negativa de Boeing a instalar sensores de calidad del aire en sus aviones, por temor a litigios de los pasajeros o la tripulación por los eventos relacionados con los vapores. En los EE. UU., las aerolíneas se negaron a permitir que las azafatas llevaran muestreadores de aire después de que el Congreso ordenara mediciones químicas. [14]
La FAA ha revocado los certificados médicos de varios pilotos que desarrollaron problemas neurológicos después de eventos de humo. [15]
Un análisis del Los Angeles Times [3] de los informes de seguridad de la NASA de enero de 2018 a diciembre de 2019 identificó 362 eventos de humos informados voluntariamente, en los que casi 400 pilotos, asistentes de vuelo y pasajeros recibieron atención médica. En 73 o más de esos vuelos, los pilotos utilizaron oxígeno de emergencia. Cuatro docenas de pilotos estaban tan incapacitados que no pudieron realizar sus tareas. Boeing le dijo al Times que cree que no hay datos creíbles que demuestren que las fugas de aceite en la corriente de aire de purga puedan causar lesiones graves. Por el contrario, un juez que otorgó una compensación laboral a un piloto que había sufrido encefalopatía tóxica (daño cerebral) a causa de un evento de humos condenó el obstruccionismo de la industria aérea en torno a los eventos de humos. [3]
