El Foro Mundial para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos define AEBS (también frenado de emergencia automatizado en algunas jurisdicciones). El reglamento 131 de la CEPE de la ONU requiere un sistema que pueda detectar automáticamente una posible colisión frontal y activar el sistema de frenado del vehículo para desacelerar un vehículo con el fin de evitar o mitigar una colisión. [1] El reglamento 152 de la CEPE de la ONU dice que la desaceleración debe ser de al menos 5 metros por segundo al cuadrado. [2]
Una vez que se detecta una colisión inminente, estos sistemas avisan al conductor. Cuando la colisión se vuelve inminente, pueden actuar de forma autónoma sin la intervención del conductor (frenando, dirigiendo o ambos). La prevención de colisiones mediante el frenado es apropiada a bajas velocidades del vehículo (por ejemplo, por debajo de 50 km/h (31 mph)), mientras que la prevención de colisiones mediante la dirección puede ser más apropiada a velocidades más altas del vehículo si los carriles están despejados. [3] Los automóviles con sistema anticolisión también pueden estar equipados con control de crucero adaptativo , utilizando los mismos sensores orientados hacia adelante.
AEB se diferencia de la advertencia de colisión frontal: FCW alerta al conductor con una advertencia pero no frena el vehículo por sí solo. [4]
Según Euro NCAP, AEB tiene tres características: [5]
El tiempo hasta la colisión podría ser una forma de elegir qué método para evitarla (frenar o girar) es el más apropiado. [6]
Un sistema para evitar colisiones mediante dirección es un concepto nuevo. Es considerado por algunos proyectos de investigación. [6] El sistema para evitar colisiones mediante dirección tiene algunas limitaciones: dependencia excesiva de las marcas de carril, limitaciones de los sensores e interacción entre el conductor y el sistema. [7]
Los sistemas de alerta temprana se intentaron ya a finales de los años cincuenta. Un ejemplo es Cadillac , que desarrolló un prototipo de vehículo llamado Cadillac Cyclone que utilizaba la nueva tecnología de radar para detectar objetos delante del automóvil con los sensores de radar montados dentro de "conos de nariz". Se consideró demasiado costoso de fabricar.
El primer sistema moderno para evitar colisiones frontales fue patentado en 1990 por William L. Kelley. [8]
El segundo sistema moderno para evitar colisiones frontales fue demostrado en 1995 por un equipo de científicos e ingenieros de los Laboratorios de Investigación Hughes (HRL) en Malibú, California . El proyecto fue financiado por Delco Electronics y dirigido por el físico de HRL Ross D. Olney. La tecnología se comercializó como Forewarn . El sistema estaba basado en radar, una tecnología que estaba fácilmente disponible en Hughes Electronics , pero no comercialmente en ningún otro lugar. Se desarrolló una pequeña antena de radar fabricada a medida específicamente para esta aplicación automotriz a 77 GHz. [9]
El primer control de crucero adaptativo láser de producción en un vehículo Toyota se introdujo en el modelo Celsior (sólo en Japón) en agosto de 1997.
En 2008, se introdujo AEB en el mercado británico. [10]
Entre 2010 y 2014, Euro NCAP premió a varios constructores cuyo sistema disponía de funciones AEB.
A principios de la década de 2000, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. (NHTSA) estudió si hacer obligatorios los sistemas de advertencia de colisión frontal y los sistemas de advertencia de cambio de carril . [11] En 2011, la Comisión Europea investigó la estimulación de sistemas de "mitigación de colisiones mediante frenado". [12] La instalación obligatoria (opción de coste adicional) de sistemas avanzados de frenado de emergencia en vehículos comerciales estaba prevista para el 1 de noviembre de 2013 para los nuevos tipos de vehículos y el 1 de noviembre de 2015 para todos los vehículos nuevos en la Unión Europea. [13] Según la "evaluación de impacto", [14] esto podría evitar alrededor de 5.000 muertes y 50.000 lesiones graves al año en toda la UE.
En marzo de 2016, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras anunciaron que los fabricantes del 99% de los automóviles estadounidenses habían acordado incluir sistemas automáticos de frenado de emergencia como estándar en prácticamente todos los automóviles nuevos vendidos en los EE. UU. para 2022. [15] En Europa, hubo un acuerdo relacionado sobre un AEBS o AEB en 2012. [16] La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) ha anunciado que este tipo de sistema será obligatorio para los vehículos pesados nuevos a partir de 2015. [17] AEBS está regulado por el reglamento 131 de la CEPE. [18] La NHTSA proyectó que el consiguiente despliegue acelerado del frenado automático de emergencia evitaría aproximadamente 28.000 colisiones y 12.000 lesiones. [15]
En 2016, el 40% de los modelos de automóviles estadounidenses tenían AEB como opción. [19]
En enero de 2017 [actualizar], en el Reino Unido, se estimaba que 1.586.103 vehículos tenían AEB. Esto hace que AEB esté disponible en el 4,3% del parque de vehículos británico. [10]
En abril de 2020 AEB es:
Desde 2015, la NHTSA recomienda AEB para vehículos. A partir de 2021 [actualizar], no es obligatorio en los vehículos de EE. UU. Sin embargo, en 2016, la NHTSA convenció a los fabricantes de automóviles para que incluyeran AEB en el 99% de los automóviles nuevos vendidos en los EE. UU. antes del 1 de septiembre de 2022. [22]
El 9 de junio de 2021, en Phoenix (EE. UU.), un camión pesado que iba demasiado rápido para las condiciones del tráfico chocó con otros siete vehículos en una autopista, matando a cuatro personas e hiriendo a nueve. [22] Dos días después, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. preparó un equipo de nueve personas para investigar este accidente y evaluar si el frenado automático de emergencia en el camión habría ayudado a mitigar o prevenir el accidente. [22]
En 2019, el 66% de los sistemas de frenos automáticos evaluados por el IIHS en los modelos de 2019 obtienen la calificación más alta de superior para la prevención de choques frontales. [24]
Ahora, la tecnología es común en todas las marcas y modelos, así como en todas las categorías de precios. Mediante un acuerdo entre los fabricantes de automóviles y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), a partir del 1 de septiembre de 2022, casi todos los vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos tendrán esta tecnología como equipo estándar.
— JD Poder [25]
En 2017, AEB es una de las formas más populares de ADAS en Japón; en Japón, más del 40% de los vehículos recién fabricados equipados con algún tipo de ADAS tenían AEB. [26]
En 2018, el 84,6% de los automóviles contaban con algún tipo de AEB en Japón, pero no todos alcanzaron el objetivo de certificación. [27]
El gobierno japonés hará que sus fabricantes de automóviles nacionales equipen todos los turismos nuevos y remodelados con frenado automático de emergencia (AEB) a partir de noviembre de 2021 en medio de un aumento en el número de accidentes de tráfico que involucran a conductores de mayor edad. Los modelos que ya están en el mercado deberán estar equipados con dichos sistemas a partir de diciembre de 2025. Para las importaciones a Japón realizadas por marcas extranjeras, los vehículos nuevos deberán estar equipados con AEB a partir de junio de 2024 aproximadamente y para los modelos existentes a partir de junio de 2026 aproximadamente.
— autofile «Japón hará obligatorio el frenado automático de emergencia» 18 de diciembre de 2019. [28]
A partir del año fiscal 2021, en Japón, todos los automóviles nuevos deberán tener sistemas de frenado automático para evitar accidentes, incluso con un automóvil o un peatón, pero no con ciclistas, a velocidades definidas por tres regulaciones internacionales. [27]
En la Unión Europea, la ley exige un sistema avanzado de frenado de emergencia en los modelos de vehículos nuevos a partir de mayo de 2022, y todos los vehículos nuevos vendidos antes de mayo de 2024. [29]
En India, el sistema de frenado autónomo de emergencia (AEB) podría ser obligatorio en los automóviles nuevos en 2022. [30]
En Estados Unidos, los fabricantes de automóviles se comprometieron voluntariamente a implementar el frenado automático de emergencia como una característica estándar en todos los autos y camiones nuevos a partir de 2022, para proporcionar AEB tres años antes que a través de un proceso regulatorio. [31] AEB será obligatorio en automóviles y camionetas ligeras en septiembre de 2029. [32]
En Australia, donde el AEB aún no es obligatorio, el gobierno federal ha sugerido en una Declaración de Impacto de la Regulación (RIS) que el AEB de automóvil a automóvil y para peatones debería ser estándar en todos los modelos nuevos lanzados a partir de julio de 2022 y en todos los vehículos nuevos vendidos a partir de julio de 2024. como en la Unión Europea. [21] Los sistemas AEB son obligatorios en todos los modelos de vehículos recién introducidos a partir de marzo de 2023 y en todos los modelos a la venta en Australia a partir de marzo de 2025. [33]
Para vehículos pesados y autobuses se han definido nuevas normas UNECE para mejorar el AEB. A partir de 2025, en la UE, esas nuevas normas se aplicarán a los nuevos tipos de vehículos. [34]
Esos cambios surgieron después de investigaciones sobre accidentes que encontraron que algunos conductores de camiones apagaban regularmente sus sistemas AEB para acercarse al vehículo de delante. El cambio de regulación limitará la desactivación del sistema a 15 minutos y se reactivará automáticamente después de 15 minutos. [34]
Un estudio de 2012 [35] realizado por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras examinó cómo las características particulares de los sistemas para evitar accidentes afectaban el número de reclamaciones bajo diversas formas de cobertura de seguro. Los hallazgos indican que dos características para evitar choques brindan los mayores beneficios: (a) frenado autónomo que frenaría por sí solo, si el conductor no lo hace, para evitar una colisión frontal, y (b) faros adaptativos que cambiarían los faros en la dirección en la que gira el conductor. Descubrieron que los sistemas de cambio de carril no eran útiles, y quizás perjudiciales, en la etapa de desarrollo de alrededor de 2012. Un estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras de 2015 encontró que los sistemas de advertencia de colisión frontal y de frenado automático redujeron las colisiones traseras . [36]
Un estudio de 2015 basado en datos de Europa y Australasia sugiere que el AEB puede reducir las colisiones traseras en un 38%. [37]
En el ataque con camión de Berlín de 2016 , el vehículo utilizado fue detenido gracias a su sistema de frenado automático. [38] Las funciones para evitar colisiones se están abriendo camino rápidamente en la nueva flota de vehículos. En un estudio de choques reportados por la policía, se encontró que el frenado automático de emergencia reduce la incidencia de choques por alcance en un 39 por ciento. [39] Un estudio de 2012 sugiere que si todos los automóviles cuentan con el sistema, se reducirán los accidentes hasta en un 27 por ciento y se salvarán hasta 8.000 vidas al año en las carreteras europeas. [40] [41]
Un estudio estadounidense de 2016 sobre camiones, que consideró 6.000 activaciones de CAS en más de 3 millones de millas y 110.000 horas de conducción realizadas con tecnología del año 2013, encontró que las activaciones de CAS fueron el resultado de acciones del vehículo líder, como frenar, girar, cambiar de carril o incorporarse. [42]
En Reino Unido y EE.UU., los daños y costes a terceros han disminuido entre un 10% y un 40% según algunos seguros. [4]
La eficiencia varía según el análisis, según la Comisión Europea: [43]
En abril de 2019, IIHS/HLDI consideró los beneficios reales de las tecnologías para evitar accidentes, basándose en las tasas de accidentes reportados por la policía y reclamaciones de seguros. La advertencia de colisión frontal más el freno automático se asocia con una disminución del 50 % en los choques de adelante hacia atrás y una disminución del 56 % en los choques de adelante hacia atrás con lesiones, mientras que la advertencia de colisión frontal por sí sola se asocia con solo una disminución del 27 % en los choques de adelante hacia atrás y una Sólo una disminución del 20% en choques de adelante hacia atrás con lesiones. Se considera que el frenado automático trasero ha generado una disminución del 78% en las colisiones en marcha atrás (cuando se combina con la cámara de visión trasera y el sensor de estacionamiento). Sin embargo, los costos de reparación de este equipo son un promedio de US$109 más altos debido a que los sensores se encuentran en áreas propensas a sufrir daños. [44]
En Australia, se ha descubierto que el AEB reduce los accidentes reportados por la policía en un 55 por ciento, los choques por alcance en un 40 por ciento y los traumatismos de los ocupantes de vehículos en un 28 por ciento. [21]
Un estudio italiano de 2020 sugiere que AEB reduce las colisiones traseras en un 45% según datos de registradores de datos de eventos en una muestra de 1,5 millones de vehículos en 2017 y 1,8 millones en 2018, para vehículos recientes. [45]
Se ha estimado que ALKS podría ayudar a evitar 47.000 accidentes graves y salvar 3.900 vidas durante la primera década en el Reino Unido. [46]
Una comunicación de la NTSB sugiere que algunos sistemas de asistencia para evitar colisiones de vehículos no son capaces de detectar atenuadores de colisiones dañados . Por lo tanto, el vehículo podría chocar contra el atenuador de colisiones. La NTSB considera que una característica de este tipo sería imprescindible para la seguridad de los vehículos parcialmente automatizados para detectar peligros potenciales y advertir de peligros potenciales a los conductores. [47]
Las inclemencias del tiempo, como lluvias intensas, nieve o niebla, pueden inhibir temporalmente la eficacia de los sistemas.
En Japón, se notificaron 72 accidentes automovilísticos en 2018, 101 en 2018 y 80 entre enero y septiembre de 2019 causados por conductores que confiaron demasiado en los frenos automáticos, y 18 de ellos resultaron en lesiones o muerte. [48]
El AEB innecesario puede activarse en situaciones como sombras en la carretera, coches estacionados o señales de tráfico metálicas en el lado medio de una curva o caminos empinados. [25]
Los sistemas AEB tienen como objetivo detectar posibles colisiones con el coche que circula delante. [49] Esto se realiza utilizando sensores para detectar y clasificar cosas delante del vehículo, un sistema para interpretar los datos de los sensores y un sistema de frenado que puede funcionar de forma autónoma. [50]
Algunos automóviles pueden implementar sistemas de advertencia de cambio de carril . [51]
Desde 2004, Honda ha desarrollado un sistema de visión nocturna que resalta a los peatones delante del vehículo alertando al conductor con un timbre audible y mostrándolos visualmente a través del HUD. El sistema de Honda sólo funciona a temperaturas inferiores a 30 grados Celsius (86 Fahrenheit). Este sistema apareció por primera vez en el Honda Legend . [52]
Para ayudar en la seguridad de los peatones y del conductor, Volvo implementó una bolsa de aire para peatones en el Volvo V40 , introducido en 2012. Muchos más fabricantes están desarrollando sistemas de mitigación para evitar accidentes de peatones (PCAM).
En Estados Unidos, el IIHS considera:
El AEB con detección de peatones se asoció con reducciones significativas del 25 % al 27 % en el riesgo de accidentes con peatones y del 29 % al 30 % en el riesgo de accidentes con lesiones a peatones. Sin embargo, no hubo evidencia de que el sistema fuera efectivo en condiciones de oscuridad sin alumbrado público, con límites de velocidad de 50 mph o más, o mientras el vehículo equipado con AEB estaba girando.
. [53]
Desde 2018, la ANCAP brinda calificación AEB y prueba sus características. [54]
El informe de ANCAP en su sección de protección de ocupantes adultos contiene la calificación AEB tomando en cuenta AEB Ciudad de 10 a 50 km/h.
El informe de ANCAP en su sección de protección de usuarios vulnerables contiene la calificación AEB teniendo en cuenta tanto AEB como FCW para peatones y ciclistas, con varias velocidades denominadas "Operativa desde" (por ejemplo de 10 a 80 km/h) en los informes:
El informe de ANCAP en su sección de asistencia a la seguridad contiene la calificación del AEB teniendo en cuenta el AEB interurbano con varias velocidades denominadas "Operativo desde" (por ejemplo de 10 a 180 km/h):
En Estados Unidos, en 2017, el 5% de los automóviles eran capaces de frenar automáticamente en reversa. Esta característica permite el frenado autónomo del vehículo mientras se trabaja en sentido contrario, para evitar una colisión inversa. Esos sistemas son evaluados por el IIHS. [55]