El proyecto de levitación magnética superconductora Baltimore-Washington (SCMAGLEV) es un proyecto propuesto que conecta las ciudades de Baltimore, Maryland y Washington , DC , con un sistema de tren de levitación magnética de 40 millas (64 km) entre sus respectivos distritos comerciales centrales . Es el primer segmento del proyecto de levitación magnética del noreste de Washington-Nueva York . La propuesta de levitación magnética no está relacionada con el hiperbucle Baltimore-Washington propuesto por Boring Company. [2]
La idea de utilizar un sistema de transporte de levitación magnética de alta velocidad para unir Washington DC y Baltimore se remonta a la década de 1990. [3] La Sección 1218 de la "Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI" creó un Programa Nacional de Implementación de Tecnología de Transporte de Levitación Magnética. El programa es administrado por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), una unidad del Departamento de Transporte de los EE. UU . El objetivo del programa es demostrar la tecnología de levitación magnética de alta velocidad en servicio comercial a través de un proyecto de aproximadamente 40 millas de longitud, de modo que pueda considerarse más adelante en el siglo para su implementación en una aplicación de corredor interurbano de mayor distancia. La Sección 1218 previó mil millones de dólares en financiación federal para un solo sistema de demostración que debe ser igualado por otras fuentes 2 a 1. La FRA seleccionó siete proyectos para un estudio más profundo en mayo de 1999, y recibieron 55 millones de dólares en financiación adicional para desarrollar sus propuestas. De estos siete, Baltimore-Washington y Pittsburgh avanzaron a la siguiente etapa como semifinalistas en abril de 2001. [4]
En 2001, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) publicó un Registro de Decisión (ROD) tras la finalización de una Declaración de Impacto Ambiental Programática (PEIS) para el Programa de Implementación de Maglev. El propósito de esta acción era demostrar la tecnología de Maglev mediante la identificación de un proyecto de maglev viable en los EE. UU. y ayudar a una asociación público-privada con la planificación, financiación, construcción y operación de un proyecto. Como se publicó en el ROD, la FRA concluyó que Maglev era una tecnología adecuada para su uso en nuevas opciones de transporte en Maryland y Pensilvania y que debería estudiarse más a fondo a nivel de proyecto.
En coordinación con la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) del MDOT, la FRA preparó y distribuyó un borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) en 2003 para un proyecto de levitación magnética que uniera el centro de Baltimore, el Aeropuerto BWI Marshall y la Estación Union en Washington, DC. La DEIS documentó las necesidades del proyecto, incluida la demanda de transporte, el crecimiento económico regional y la reducción de la congestión del corredor. La DEIS también documentó las medidas de mitigación factibles para los impactos ambientales, así como los beneficios de las alternativas del proyecto.
En 2007, la FRA preparó una Declaración Final de Impacto Ambiental (DEIA); sin embargo, la DEIA no fue finalizada.
La financiación federal para el desarrollo del proyecto continuó durante el año fiscal 2004. Sin embargo, debido a la legislación aprobada por el estado de Maryland en 2004, el proyecto Baltimore-Washington se abandonó y no recibió financiación federal para el año fiscal 2005. En su lugar, el programa financió a Pittsburgh y una línea entre Las Vegas y Anaheim en el año fiscal 2005, y después de ese año se eliminó toda la financiación federal del programa. [5]
En 2009, el Departamento de Transporte de Maryland publicó el documento "Programa de Transporte Consolidado (CTP) de Maryland para el año fiscal 2009-2014", que se divide en diferentes documentos PDF. [6] En el documento "Administración de Transporte de Maryland" [7] en la página 42, marcada como "Página MTA-38" en la esquina inferior derecha hay una lista para el Estudio del Sistema Maglev que enumera bajo la descripción: "Estudio de viabilidad y preparación de la documentación ambiental relacionada con la operación de trenes de levitación magnética entre Baltimore y Washington, con una parada en el Aeropuerto BWI Thurgood Marshall". La sección de justificación es muy interesante ya que la Administración de Tránsito de Maryland ha recibido "financiamiento federal especial como parte de una demostración nacional de la tecnología Maglev" y continúa diciendo que "si se demuestra la viabilidad, Maglev podría proporcionar transporte rápido y eficiente entre Baltimore, Washington y el Aeropuerto BWI Thurgood Marshall".
La Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 restableció la financiación federal del ferrocarril interurbano de alta velocidad, particularmente en el contexto de la ruta de Las Vegas a Anaheim.
Northeast Maglev, una empresa privada estadounidense, revivió el proyecto en 2010.
En noviembre de 2013, el primer ministro de Japón, Shinzo Abe, propuso al presidente Obama financiar completamente una conexión de levitación magnética de alta velocidad entre Baltimore y Washington, DC. [8]
El interés por el proyecto de Baltimore a Washington, DC, aumentó en 2015 cuando el gobernador de Maryland, Larry Hogan, visitó Japón para viajar en un prototipo avanzado de tren maglev que viajaba a 311 millas por hora (500 km/h) [9] y se destinaron unos 28 millones de dólares de financiación estadounidense para estudiar el proyecto. [10]
En 2016, el costo de la conexión DC-Baltimore con tres paradas, una en cada ciudad y en el Aeropuerto Internacional Marshall de Baltimore-Washington, se estimó entre $10 mil millones y $12 mil millones, de los cuales Northeast Maglev dijo que había obtenido $5 mil millones de Japón. La ruta aún no se había decidido. En septiembre de 2016, la Administración de Tránsito de Maryland comenzó a realizar un estudio de impacto ambiental. [1] [11] Se esperaba que el proceso de revisión finalizara a mediados de 2019, pero en cambio se detuvo en ese momento por falta de detalles sobre el diseño y la ingeniería. [12]
En mayo de 2020 se reinició el proceso de revisión del Estudio de Impacto Ambiental (EIA). [13] [14] El borrador del EIA se publicó en enero de 2021 y el período para comentarios públicos se extendió hasta el 24 de mayo de 2021. La fecha límite para completar un EIA final combinado y un Registro de decisión era el 28 de enero de 2022. [15]
Las dos rutas preferidas en el borrador del EIS de 2021 no coinciden con el Corredor Noreste de Amtrak , a excepción de un segmento corto junto a los patios ferroviarios de Washington. La ruta en Baltimore está al este y es más directa que el Corredor Noreste, y termina en la estación Camden Yards en lugar de la estación Pennsylvania . En BWI Marshall, la única parada de la ruta, la estación está dentro del aeropuerto en lugar de en una parada de autobús lanzadera. Al sur del aeropuerto, la alineación a través de Maryland suburbano y rural sigue la Baltimore–Washington Parkway , unas pocas millas al oeste del Corredor Noreste. Dentro de Washington Capital Beltway , la ruta se mantiene al oeste del Corredor Noreste, hasta los patios ferroviarios de Amtrak, y luego termina en Mount Vernon Square en lugar de Union Station . Ambas terminales de la ciudad están más cerca de sus centros que las estaciones actuales de Amtrak, especialmente en Baltimore. [16]
El proyecto de 2021 está liderado por Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), "empresa hermana" de Northeast Maglev , con sede conjunta en Baltimore. El proyecto, denominado SCMAGLEV, cuenta con el apoyo de JR Central , en Nagoya, Japón . La parte pública se describe en el comunicado de prensa de BWRR de enero de 2021, como liderada por el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) y la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). [17]
Ha surgido cierta oposición en el vecindario, así como apoyo en el área metropolitana de Baltimore-Washington . [18] Otras cuestiones incluyen el aspecto privado de la asociación público-privada, el uso de tierras federales y la competencia por fondos y pasajeros con Amtrak . [19] [20]
Al 31 de octubre de 2022, no se había completado el EIS final combinado ni el Registro de decisión; el sitio del gobierno federal que lleva el registro del proceso de permisos del Proyecto de levitación magnética superconductora Baltimore-Washington indicó que, al 25 de agosto de 2021, la Administración Federal de Ferrocarriles "ha detenido el proyecto para revisar los elementos del proyecto y determinar los próximos pasos". No se han publicado actualizaciones posteriores en el sitio, por lo que se desconoce el estado actual del proyecto al 21 de mayo de 2023 y también se desconoce la fecha de finalización prevista para un EIS final combinado y un Registro de decisión. [21]
En nombre de BWRR, las responsabilidades del MDOT, en asociación con la FRA, incluyen: administrar la financiación de la subvención federal para realizar la ingeniería preliminar y el estudio de la
Ley Nacional de Política Ambiental
(NEPA), preparar la documentación de la NEPA y gestionar el
proceso de divulgación pública
de la DEIS