El Western Maryland Railway ( señal de notificación WM ) fue un ferrocarril estadounidense de clase I (1852-1983) que operó en Maryland , Virginia Occidental y Pensilvania . Era principalmente un ferrocarril de transporte de carbón y mercancías , con una pequeña operación de trenes de pasajeros .
La WM pasó a ser propiedad del holding Chessie System en 1973, aunque continuó con operaciones independientes hasta mayo de 1975, después de lo cual sus líneas fueron abandonadas en favor de las líneas paralelas de Baltimore and Ohio Railroad (B&O). [2]
En 1983, se fusionó completamente con B&O, que más tarde también se fusionó con el antiguo ferrocarril Chesapeake y Ohio en el sistema Chessie en 1987, que luego se fusionó con el sistema Seaboard para formar CSX Transportation . [3] El ferrocarril tenía su sede en Baltimore , Maryland .
La línea principal original comenzó con la concesión de la concesión del ferrocarril Baltimore, Carroll and Frederick Railroad en 1852, con la intención de construir una línea ferroviaria desde Baltimore al oeste hasta el condado de Washington, Maryland . La Asamblea General de Maryland cambió el nombre de la empresa a Western Maryland Rail Road Company en 1853, y la construcción comenzó desde Owings Mills en 1857. [1] Se utilizó una línea secundaria existente del ferrocarril Northern Central que terminaba en Owings Mills para conectarse con Baltimore.
El ferrocarril se completó hasta Westminster en 1861 y hasta Union Bridge en 1862. La expansión posterior se retrasó debido a la Guerra Civil . La construcción hacia el oeste se reanudó en 1868 bajo la dirección del ingeniero jefe Joseph S. Gitt , y la línea se completó hasta Hagerstown en 1872. Esta sección se convirtió en la Subdivisión Este. Los primeros talleres de automóviles importantes de la empresa se establecieron en Union Bridge. [5]
En 1873, la WM construyó su propia línea desde Owings Mills hasta Fulton Junction en Baltimore, y obtuvo los derechos de vía del Baltimore and Potomac Railroad (B&P) para las dos millas restantes de la ruta hacia el este hasta Calvert Street Station (posteriormente reemplazada por Union Station (que aún más tarde se llamó Penn Station)). Construyó un ramal al este de Union Station hasta Hillen Station, que se inauguró en 1876 y se convirtió en la sede de la compañía. La WM construyó una conexión desde Hagerstown hasta Williamsport , para acceder al tráfico de carbón desde el canal de Chesapeake y Ohio . [5]
Bajo el liderazgo del presidente de la compañía, John Mifflin Hood , el ferrocarril realizó su primera extensión hacia Pensilvania al arrendar una línea desde Edgemont, Maryland , hasta Waynesboro y Shippensburg . Esta línea se convirtió en la subdivisión Lurgan y fue arrendada al ferrocarril Baltimore and Cumberland Valley en 1881, y se conectó al ferrocarril Harrisburg and Potomac en 1886. [1] : 41
Una segunda ruta hacia Pensilvania , la subdivisión Hanover , fue adquirida por WM cuando obtuvo el control del ferrocarril Baltimore and Hanover y del ferrocarril Gettysburg a fines de 1886. Esta línea se conectaba con la línea principal de WM en Emory Grove, continuaba hacia el norte hasta Hanover y Gettysburg , luego al suroeste para conectarse nuevamente con WM en Highfield, Maryland , cerca de la frontera con Pensilvania. En 1893 se completó un ramal desde Porters hasta York, Pensilvania ; esto se convirtió en la subdivisión York. [1] : 42
El ferrocarril West Virginia Central and Pittsburgh Railway (WVC&P) comenzó como una línea de vía estrecha en 1880, su nombre y ancho de vía cambiaron en 1881 y en los años siguientes abrió una enorme franja de territorio maderero y carbonero en las tierras altas de Allegheny en Virginia Occidental. El ferrocarril fue directamente responsable de la creación de ciudades como Davis , Thomas y Parsons .
El WM estableció una conexión con el B&O en 1892 con la apertura del Ferrocarril del Valle del Potomac, controlado por WM, entre Williamsport y Big Pool, Maryland . Esta conexión trajo consigo un importante aumento en el tráfico de mercancías. [5] : 42 La construcción de una extensión desde Hagerstown hasta Cumberland comenzó en 1903 y se completó en 1906. Esta se convirtió en la Subdivisión Oeste. Para dar servicio al sistema ampliado, el WM construyó un importante complejo de talleres en Hagerstown en 1909, con una rotonda , talleres de máquinas e instalaciones relacionadas. También se ampliaron los patios ferroviarios en Hagerstown. [5]
La WVC&P estableció el Ferrocarril del Carbón y el Hierro (C&I) en 1899 para llegar a las operaciones de tala y establecer una conexión con el Ferrocarril Chesapeake y Ohio (C&O). La ruta partía de Elkins y del drenaje del río Tygart Valley a través de un túnel bajo Cheat Mountain , seguía el río Shavers Fork río arriba y luego el río West Fork Greenbrier río abajo desde sus cabeceras hasta Durbin en el condado de Pocahontas , donde se conectaba con la División C&O Greenbrier.
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El sindicato Fuller , dirigido por George Gould , compró una participación mayoritaria en el WM en 1902 e hizo planes para la expansión hacia el oeste del sistema. [1] : 42–43 En 1904, el WM completó la construcción de una gran terminal marítima en Port Covington , en el río Patapsco en Baltimore , para apoyar los planes de expansión de la organización Gould. Las instalaciones de la terminal incluían muelles de carbón, granos y mercancías, grúas aéreas, once patios ferroviarios, almacenes, una rotonda, una plataforma giratoria y un taller de máquinas. Durante la década de 1920, se instalaron volquetes rotativos para carbón y coque, y un gran elevador de granos. [5] : 13–14
La construcción hasta Durbin se completó en 1903. Con la adquisición de WVC&P en 1905, C&I pasó a formar parte de WM y esta línea se convirtió en la subdivisión Durbin. [1] : 46–47
En 1907, el sindicato adquirió varias compañías ferroviarias, incluida la George's Creek and Cumberland Railroad (GC&C), que había construido una línea al oeste a través de Cumberland Narrows , y luego al sur hasta Lonaconing, Maryland . [1] : 47–48 Utilizando la parte de la línea a través de Narrows, se construyó la extensión de Connellsville al oeste desde Cumberland hasta Connellsville, Pensilvania , a partir de 1910, y se completó en 1912. En Connellsville, el WM se conectó con el Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P&LE). [5] : 64–67
En 1915, la WM obtuvo derechos de vía en una línea B&O desde Bowest Junction, 2 millas al sur de Connellsville, hasta Chiefton, Virginia Occidental, que proporcionaba acceso a las minas de carbón en el área al oeste de Fairmont, Virginia Occidental . [5] : 64–67
La línea GC&C proporcionó a WM acceso a las minas en el valle de Georges Creek . En 1927, WM abandonó parte de la vía GC&C y accedió a minas adicionales en el área a través de derechos de vía en Cumberland and Pennsylvania Railroad (C&P). [1] : 51 En 1944, WM compró C&P y fusionó formalmente las operaciones en 1953. [5] : 68
Aunque nunca fue un gigante, la subdivisión Connellsville de WM manejaba tráfico de carga rápida a través del medio oeste y carbón desde minas propiedad de la compañía cerca de Fairmont y Somerset, Pensilvania .
WM abrió una estación de pasajeros en Cumberland y otra en Hagerstown en 1913. La estación de Cumberland contenía las oficinas de la División Oeste. [6] El edificio, que se llama Canal Place , es operado por el Servicio de Parques Nacionales e incluye la estación del Ferrocarril Escénico de Maryland Occidental y un centro de visitantes para el Parque Histórico Nacional del Canal C&O . Fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1973. La estación de Hagerstown fue agregada al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1976. [6]
En el gran valle cerca de la desembocadura del arroyo Leading y el río Tygart Valley , la WVC&P construyó la ciudad de Elkins, Virginia Occidental . Bautizada con el nombre del inversor Stephen Benton Elkins , Elkins albergaba un gran patio de maniobras para el ferrocarril y sirvió como centro de operaciones de Western Maryland y Chessie System en la región hasta bien entrada la década de 1980. [ cita requerida ]
La línea WVC&P se vendió al sindicato Fuller en 1902 y se fusionó con la Western Maryland en 1905. Conocida como la subdivisión Thomas, la línea se conectaba con la línea principal de Western Maryland en Maryland Junction, al sur de Cumberland. Esta línea, famosa por su Black Water Grade en Blackwater Canyon , se convirtió en una parte importante del éxito de Western Maryland hasta su eventual abandono en la década de 1970. [ cita requerida ]
En 1927, WM compró el ferrocarril Greenbrier, Cheat and Elk , que iba desde Cheat Junction, en el ramal de Durbin, hasta Bergoo . Esta línea se convirtió en la subdivisión GC&E. En 1929, la compra por parte de WM de una línea del ferrocarril West Virginia Midland extendió el ramal GC&E hacia el sur hasta Webster Springs . Si bien estas líneas se construyeron originalmente como ferrocarriles madereros , WM también las utilizó para operaciones de carbón. [5]
El sindicato Fuller intentó crear su propio sistema ferroviario transcontinental a partir de 1902, adquiriendo varias líneas ferroviarias. Se enfrentó a una dura competencia por parte de la Pennsylvania Railroad (PRR), la B&O y otras, y sus planes de expansión se vieron sobrepasados financieramente. Como resultado, la WM entró en quiebra en 1908. Se formó una nueva corporación, la Western Maryland Railway Company, que compró los activos de la WM en 1909, y la quiebra finalizó en 1910. [1] : 47–48
En 1931, el ferrocarril Pittsburgh and West Virginia Railway (P&WV) llegó a Connellsville para conectarse con el WM. [1] La conexión permitió la formación de Alphabet Route , una asociación que involucraba al WM, P&WV y otros seis ferrocarriles que competían con ferrocarriles más grandes, incluido el PRR. Hoy, el P&WV está arrendado por Wheeling and Lake Erie Railway .
Los patios ferroviarios más importantes de la línea WM eran Jamison Yard en Hagerstown, con capacidad para 3000 vagones, principalmente para el tráfico en dirección oeste; [7] y Knobmount Yard, con capacidad para 1600 vagones, al sur de Ridgeley, Virginia Occidental , principalmente para el tráfico en dirección este. [8] [9] [10]
La WM comenzó a utilizar locomotoras diésel en 1941 para operaciones en el patio, [1] y para uso regular en línea en 1949. Interrumpió el uso de locomotoras de vapor en 1954, a pesar de recibir nuevas en 1947 con sus 4-8-4 de clase J-1 , el último diseño nuevo de la disposición de ruedas que se desarrolló. [5]
El servicio de pasajeros en la WM comenzó en 1859. La estación original de Hillen Street en el centro de Baltimore fue demolida en 1954. Una estación de reemplazo más pequeña en Baltimore se utilizó brevemente entre 1954 y 1957. [11]
Los ingresos por pasajero-milla disminuyeron de 26 millones en 1925 a 2 millones en 1956. [1] : Cap. V La WM finalizó su servicio de pasajeros en su ruta principal Baltimore-Owings Mills-Thurmont-Hagerstown en 1957. [12] [13] El servicio en su línea Cumberland-a-Elkins finalizó entre 1957 y 1958. [14] [15] El servicio de pasajeros en su última línea restante, un tren mixto de tres días a la semana entre Elkins y Durbin, Virginia Occidental , finalizó en 1959. [16] [1] : Cap. V
En 1964, la C&O y la B&O presentaron conjuntamente una solicitud de permiso para adquirir el control del Ferrocarril Western Maryland ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC). La ICC aprobó la adquisición en 1968. [17] : 364
En 1973, como parte del Sistema Chessie, la propiedad de Western Maryland pasó a manos de C&O y la operación pasó a manos de B&O. En 1987, B&O se fusionó con C&O, que a su vez pasó a formar parte de CSX Transportation.
Gran parte de la WM original al oeste de Big Pool ha sido abandonada, incluida la cumbre de 2375 pies (724 m) de las montañas Allegheny y la divisoria continental oriental cerca de Deal, Pensilvania . Además de CSX, partes de la antigua WM ahora son operadas por Durbin & Greenbrier Valley Railroad , Maryland Midland Railway (MMID), Western Maryland Scenic Railroad , Pennsylvania & Southern Railway y York Railway . Una parte de la antigua plataforma de la WM en Baltimore ahora es utilizada por el metro de Baltimore que va al noroeste desde el centro de la ciudad hasta Owings Mills, Maryland en el condado de Baltimore .
Otras partes son ahora senderos ferroviarios , como el Western Maryland Rail Trail en Maryland, el Blackwater Canyon Trail y el Allegheny Highlands Trail en Virginia Occidental, y el Great Allegheny Passage en Maryland y Pensilvania.
En el condado de Allegany, Maryland , el Parque Histórico Nacional del Canal de Chesapeake y Ohio incluye el derecho de paso del ferrocarril de Maryland Occidental, desde la milla 126 hasta la milla 160 , incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1981, y la estación de ferrocarril de Maryland Occidental en Cumberland, que ofrece orientación turística y exhibiciones históricas. [18]
Un antiguo almacén de WM todavía se encuentra en pie en Hillen Street, en el centro de Baltimore, junto al viaducto de Orleans Street ; ahora está ocupado por Public Storage , que también posee y opera el edificio.
En su apogeo a principios del siglo XX, WM operó las siguientes líneas: [5]
