El ferrocarril Angermünde-Stralsund es un ferrocarril importante en los estados de Brandeburgo y Mecklemburgo-Pomerania Occidental, en el noreste de Alemania , que forma parte de la línea de larga distancia de Berlín a Rügen . La línea es una de las más antiguas de Pomerania Occidental y fue construida y operada por la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Stettin ( Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft ) desde 1863.
La línea comienza en la estación Angermünde, donde la línea se bifurca hacia el norte desde la línea principal del ferrocarril Berlín-Szczecin . Primero discurre a lo largo de los lagos de Uckermark y el contiguo río Uecker, pasando por Prenzlau hasta Pasewalk . La frontera entre Brandeburgo y Mecklemburgo-Pomerania Occidental se encuentra a unos 1.800 metros al norte de la estación Nechlin. La línea gira hacia el noroeste hasta Pasewalk y discurre en su mayor parte en línea recta a través de las estribaciones de Ueckermünder Heide . En Ferdinandshof, la línea discurre durante unos cientos de metros a través de una extensión del Friedländer Große Wiese (un pantano en gran parte drenado). Pasa por Ducherow , que hasta 1945 era el inicio de un ramal a Heringsdorf , y continúa hasta Anklam . Unos cinco kilómetros antes de la estación de Anklam, la línea gira más hacia el noroeste. La línea pasa por Züssow hasta Greifswald . El último tramo de la línea hasta Stralsund discurre a unos cinco kilómetros de la costa. Antes de Stralsund, la línea gira hacia el norte y termina en Stralsund Hauptbahnhof en el suburbio de Tribseer.
Dado que algunas partes de la línea atraviesan terrenos pantanosos y varios ríos pequeños y medianos, se necesitan varios puentes y alcantarillas. Los puentes más importantes son el cruce del Ryck en Greifswald y el Zarow en Ferdinandshof. Sin embargo , el puente ferroviario de Anklam, un puente basculante sobre el Peene , es la estructura de ingeniería más elaborada de la línea.
Además, la línea cruza a lo largo de su recorrido varias carreteras principales y autopistas , incluida la autopista A 20 , que cruza la línea por el viaducto de Uecker. La carretera federal B 109 discurre entre Prenzlau y Greifswald en gran medida paralela a la línea y la cruza seis veces.
Los primeros planes para construir un ramal hacia Pomerania surgieron con el desarrollo de los planes para el ferrocarril Berlín-Szczecin en 1837. La ciudad de Prenzlau se dirigió al comité de planificación de la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Stettin (BStE) para pedirle que construyera la línea. a Stettin (ahora Szczecin ), lo más cerca posible de Prenzlau. El inspector de carreteras prusiano Friedrich Neuhaus investigó las distintas alternativas de ruta y optó por una ruta que pasara por Prenzlau. Dos años más tarde, Prenzlau envió una delegación para ofrecer una subvención equivalente a entre 30.000 y 50.000 marcos para influir en el comité en consecuencia. Además, presentaba las ventajas de una alineación norte a través de Prenzlau en lugar de una conexión directa. Se trataba principalmente de terrenos más llanos para la construcción del ferrocarril y la conexión del centro de Uckermark a la red ferroviaria.
El comité acordó que la línea podría extenderse a dos kilómetros de Prenzlau. Un ramal proporcionaría un enlace directo. También se consideró una ampliación posterior a las ciudades portuarias de Pomerania. Ya se había mantenido un debate con estas ciudades, pero el BStE exigió la participación financiera de Prenzlaus y de las ciudades portuarias antes de construir dicha línea. Como Prenzlau se negó a invertir en la línea, el BStE decidió construir su línea principal a lo largo de la ruta sur. Sin embargo, el magistrado de Prenzlau consiguió que se construyera una estación en Passow y una carretera entre las dos ciudades, lo que al menos garantiza la primera conexión con la línea a partir de 1843.
En los años siguientes, Prenzlau continuó luchando por una conexión y esperaba el apoyo de las ciudades portuarias de Pomerania, especialmente en 1842, cuando surgieron planes para una conexión directa de Berlín a Stralsund a través de Neustrelitz . Como se predijo que inicialmente solo se construiría un ferrocarril, esto generó rivalidad entre los partidarios de ambas rutas. Las ciudades de Pomerania, sin embargo, vieron una ventaja en la ruta designada como Ferrocarril del Norte que atraviesa Mecklemburgo-Strelitz .
Aunque el Ferrocarril del Norte atravesaba una zona menos poblada, la línea fue autorizada por el rey de Prusia Federico Guillermo IV como ferrocarril estatal el 18 de junio de 1853. Sus ministros no apoyaron la construcción de un ferrocarril estatal, lo que obligó al rey a Cambió de opinión ese mismo año, el 16 de noviembre de 1853, cuando aceptó la construcción de tres líneas en Pomerania Occidental entre Passow y Greifswald, Züssow y Wolgast y Pasewalk y Szczecin . Más tarde se tomó la decisión de construir una extensión de Greifswald a Stralsund. La construcción y gestión de las tres rutas estuvo a cargo del BStE. [2]
Sin embargo, en los años siguientes, hasta el inicio de la construcción, el principio y el final de la línea aún no se habían determinado con exactitud. Se consideraron Angermünde y Passow para el inicio de la línea, ya que una ciudad estaba más cerca de Berlín y la otra más cerca de Szczecin. Mientras tanto, se consideró la opción de comenzar la línea en Pasewalk y recorrer el ramal entre Pasewalk y Szczecin. Finalmente, en 1860, se seleccionó Angermünde para el inicio de la línea.
La preferencia original por el final de la línea era Greifswald. Sólo después de la aprobación del Ministerio de Guerra prusiano (Stralsund era una fortaleza en ese momento) y la del parlamento comunal de Pomerania Occidental, la línea pudo continuar hasta Stralsund.
Después de la firma del contrato final el 26 de febrero de 1861, la construcción real comenzó en varios lugares el 1 de agosto de 1861. Los trabajos preliminares ya se habían realizado en 1859. La línea se construyó como una vía única con la formación de vías preparada para una segunda vía. Paralelamente a la línea se instalaron ocho torres de telégrafo óptico por milla prusiana (7.532,5 metros) y una línea telegráfica doble continua. Los edificios de la estación se construyeron en estilo neoclásico y, en caso necesario, se dotaron de un cobertizo para carruajes. Como los carruajes se manejaban en parte con caballos, algunos de estos cobertizos para carruajes también tenían sus propios establos. También se construyeron cobertizos de máquinas en las estaciones más grandes de Prenzlau y Pasewalk y en Anklam y Greifswald se construyeron conexiones con los puertos.
La construcción de la línea en sí resultó ser bastante sencilla ya que la línea discurría principalmente sobre terreno plano. Sin embargo, hubo que drenar los pantanos para evitar que las vías se hundieran. El mayor obstáculo técnico fue la construcción de cruces de ríos sobre el Uecker al norte de Prenzlau, el Zarow en Ferdinandshof, el Peene en Anklam y el Ryck en Greifswald. En los últimos años se utilizaron dos puentes giratorios para no obstaculizar el tráfico marítimo en los ríos. Sin embargo, la construcción de estos puentes hizo que se retrasara la fecha de inauguración prevista, de modo que inicialmente sólo se inauguró el tramo Angermünde-Anklam el 16 de marzo de 1863. El Ministro de Comercio de Prusia. Von Itzenplitz ordenó una parada temporal de la construcción del tramo de la línea Greifswald-Stralsund para poder aclarar la ubicación exacta de la estación de Stralsund. [3] Después de la selección de un sitio en Tribseer, un suburbio al oeste del casco antiguo, se reanudó el trabajo.
El primer tren especial que transportaba al rey Guillermo I de Prusia circuló el 26 de octubre de 1863. [4] Los primeros trenes oficiales de pasajeros y mercancías circularon el 1 de noviembre de 1863. Al mismo tiempo también se abrió un ramal de Züssow a Wolgast . Los servicios postales de diligencias se cerraron paralelamente a la apertura del ferrocarril.
En los primeros años circulaban siete pares de trenes cada día entre Berlín, Angermünde y Stralsund. De ellos, cuatro pares eran trenes puros de pasajeros, un par era un tren puro de mercancías y dos pares eran trenes mixtos. La velocidad máxima prevista era de 75 km/h para los trenes expresos, 56 km/h para los trenes normales de pasajeros y 35 km/h para los trenes de mercancías. [5] Los tiempos de ejecución fueron de aproximadamente cuatro horas.
En los primeros años, los trenes que iban a Stralsund y Szczecin iban juntos hasta Angermünde, donde se desacoplaban. Como el tráfico de pasajeros creció más de lo que se esperaba inicialmente, el BStE comenzó a operar trenes separados en estas rutas unos años más tarde. La apertura de la línea Ducherow-Swinoujsciein en 1876 permitió una conexión continua con Usedom y la apertura en 1883 de la línea Altefähr-Bergen , con trenes transportados en ferry entre Stralsund y Altefähr, aumentó aún más el número de servicios. En 1891, esta última línea se amplió hasta Sassnitz , que desde 1897 contó con un servicio de vapor correo hacia Trelleborg . En 1909 fue sustituido por un ferry, el Königslinie ("Royal Line"). Simultáneamente con la creación del ferry, también se establecieron un par de trenes nocturnos entre Berlín y Estocolmo .
Toda la ruta fue operada por la BStE hasta 1879, cuando fue nacionalizada y se convirtió en la Königliche Direktion der Berlin-Stettiner Eisenbahn (Dirección Real del Ferrocarril Berlín-Szczecin), uno de los ferrocarriles estatales prusianos . Desde 1895 se llamó Königliche Eisenbahn-Direktion Stettin ("Dirección Real de Ferrocarriles de Szczecin", Stettin KED ).
Como el estado de la línea ya no podía soportar el tráfico cada vez mayor, la estación de Stralsund fue reconstruida en 1905 y la vía se duplicó en 1907 y 1908. Al mismo tiempo, se reemplazó el puente Peene en Anklam por el antiguo puente basculante rodante. sustituido por dos puentes basculantes de 32 metros de luz.
Paralelamente, aumentó el tráfico de mercancías en la línea, en parte debido a la conexión de ferrocarriles agrícolas y ligeros, como el ferrocarril de vía estrecha Mecklemburgo-Pomerania. Los principales productos básicos eran productos agrícolas como patatas, remolacha azucarera o cereales.
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En 1920, los ferrocarriles estatales se combinaron en la recién fundada Deutsche Reichsbahn . Sin embargo, las locomotoras de los ferrocarriles estatales se utilizaron exclusivamente durante casi los siguientes 20 años.
La construcción del terraplén de Rügen en 1936 implicó cierta reconstrucción de la línea Angermünde-Stralsund. En Stralsund se construyó una nueva caja de señales, se ampliaron las vías del patio de mercancías de Stralsund y se construyó una curva de vía única, la llamada "curva de Berlín", en la línea Angermünde-Stralsund, de modo que la inversión en la estación de Stralsund podrían evitarse, especialmente en el caso de los trenes de mercancías. Al mismo tiempo, la línea se actualizó para permitir velocidades más altas. El límite de velocidad se elevó de 100 km/h en todo el recorrido a 120 km/h en el tramo Angermünde-Ducherow (y continuando en el ramal a Heringsdorf) y a 110 km/h en el tramo Ducherow-Stralsund. [6]
El aumento de la velocidad de la línea redujo el tiempo de viaje. En 1939, el tren más rápido en la ruta Berlín-Stralsund tardaba unas tres horas y diez minutos [7]; en 2007 , un Regional-Express tardó aproximadamente el mismo tiempo. Esto aumentó el patrocinio y los Deutsche Reichsbahn tuvieron que aumentar los servicios continuamente. El pico de tráfico de antes de la guerra se alcanzó en 1939 con hasta ocho pares de trenes de pasajeros al día.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea resultó dañada o destruida en varios lugares. Como resultado de un bombardeo, la estación de Prenzlau fue incendiada y tanto el puente Ucker en Nechlin como el puente Welse en Angermünde resultaron dañados. En muchos lugares los cráteres de las bombas impidieron la continuación de las operaciones. Sólo en Anklam fue necesario construir tres puentes temporales. Además, el puente levadizo de Karnin en la línea a Świnoujście (en alemán: Swinemünd ) fue destruido y el terraplén de Rügen resultó dañado. La escasez se vio exacerbada por el desmantelamiento de la segunda vía bajo la dirección de la Administración Militar Soviética en Alemania y la retirada de locomotoras y vagones como reparación a la URSS en 1947-1948. Después de las primeras reparaciones, los primeros trenes circularon por la línea en junio de 1945. A finales de año fue posible el funcionamiento continuo entre Berlín, Angermünde y Stralsund.
En 1947 los servicios volvieron a pasar por el terraplén de Rügen. La importancia de la línea Stralsund-Angermünde aumentó a medida que volvió a formar parte de un enlace de tránsito hacia Suecia. En la década de 1950, el puente Welse y Ucker fue reconstruido para soportar el creciente tráfico. Durante las décadas de 1960 y 1970, un número cada vez mayor de pasajeros viajó por la línea, con un aumento del tráfico de vacaciones hacia el Mar Báltico y del tráfico de viajeros en las ciudades. En 1970, Deutsche Reichsbahn (ferrocarriles de Alemania del Este) operaba 56 trenes por día en el tramo Pasewalk-Jatznick y 44 trenes de pasajeros en el tramo Anklam-Züssow. Esto aumentó en 1975 a 66 y 46 trenes respectivamente. Junto con los trenes de mercancías, que transportan principalmente productos de la industria del metal y del petróleo, la capacidad de la línea de vía única estaba casi agotada. Por tanto, la reconstrucción de la segunda vía fue esencial para el futuro desarrollo de la línea.
Por eso, a partir de 1973, Deutsche Reichsbahn duplicó la línea desde Bernau hasta Angermünde y Stralsund, junto con el tramo Angermünde-Passow (en la línea a Szczecin) y la curva de conexión entre ambas líneas en Angermünde. Además, se renovó la vía existente, se reemplazó el puente sobre el Peene en Anklam por un puente nuevo y en Prenzlau se instaló un nuevo enclavamiento de relés. La explotación de la segunda vía comenzó entre 1973 y 1978, aunque un tramo corto cerca de Angermünde no se completó hasta 1987. Junto con la duplicación de la vía en los años 1970, la carga por eje permitida en la línea aumentó de 18 a 20 toneladas. Esto se necesitaba principalmente para el transporte pesado al complejo petroquímico ( Petrolchemisches Kombinat , ahora PCK Raffinerie ) en Schwedt .
Unos años después de la finalización de la segunda vía, la nueva terminal de ferry del distrito de Mukran en Sassnitz se abrió inicialmente sólo para el transporte de mercancías hacia y desde la Unión Soviética, sin pasar por Polonia. Se esperaba que el tráfico en el ferrocarril Berlín-Angermünde-Stralsund siguiera aumentando. Para permitir un aumento de capacidad, la línea se incluyó en el programa de electrificación de Alemania del Este . Esto proporcionó una electrificación continua entre Berlín y Sassnitz, incluidas las líneas Angermünde-Stendell y Züssow-Wolgast Hafen, con una longitud total de 340 kilómetros. Además, se instaló un diseño especial para la electrificación en el puente Ziegelgraben, el puente levadizo sobre el terraplén de Rügen, y en el puente de construcción similar sobre el Peene en Anklam. Cuando se abre el puente, las líneas eléctricas giran hacia afuera, sin interrumpir la corriente. Entre 1988 y 1989 se puso en funcionamiento la electrificación de la línea de la siguiente manera:
Poco después de los cambios políticos en Alemania del Este en 1989/1990, tanto el tráfico de pasajeros como el de mercancías disminuyeron, ya que el tráfico se desplazó hacia la carretera. En 1990/91 se instaló en la línea el sistema de protección de trenes Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB, “Indusi”) . El 1 de enero de 1994, Deutsche Reichsbahn fue absorbida por Deutsche Bahn (DB).
La caída en el número de pasajeros pronto fue aprovechada por DB como una oportunidad para eliminar del nuevo horario las estaciones poco utilizadas de Greiffenberg y Dauer en 1995 y la estación de Borckenfriede fue cerrada con el cambio de horario de 1997. La estación de Wilmersdorf, cerrada en 1995, fue reabierta en 1996.
El número de trenes de mercancías interregionales en la ruta Berlín-Sassnitz-Mukran disminuyó en la década de 1990 debido a cambios en los flujos de mercancías, ya que cada vez más trenes circulaban hacia y desde los puertos de Rostock y Hamburgo. El tráfico regional de mercancías cayó como resultado de la racionalización de las instalaciones de transporte para reducir costes.
Desde principios de la década de 2000, la línea cuenta con la línea 3 Regional-Express de DB, los trenes de Usedomer Bäderbahn (Züssow–Stralsund) y Ostseeland-Verkehr (Pasewalk–Jatznick). En los dos tramos con servicios adicionales, los trenes circulan a intervalos de aproximadamente 60 minutos; el resto de la línea se atiende a intervalos de 120 minutos.
En 2001, el punto de suministro eléctrico de Guest fue sustituido por un autotransformador . De este modo, la línea de Stralsund a Prenzlau es la única línea en Alemania que funciona con autotransformadores. [8]
Toda la línea principal Berlín-Stralsund-Sassnitz-Angermünde se incluyó en 2003 en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ). Este plan prevé mejorar la línea a 160 km/h (en lugar de 140 km/h) hasta 2015. El tiempo de un tren Regional-Express se reduciría de tres horas y diez minutos a unos 45 minutos. Está prevista una inversión de unos 200 millones de euros. [9]
Aunque la línea ha sido parcialmente modernizada para alcanzar 160 km/h, la protección actual del tren sólo permite velocidades de 120 km/h.
En los servicios regionales, toda la longitud de la línea es atendida por servicios Regional-Express en la línea RE 3 de DB Regio Nordost hacia y desde Berlín y Elsterwerda . A esto se suman los servicios de Usedomer Bäderbahn entre Züssow y Stralsund (con conexiones a Barth y Świnoujście ) y los servicios de Ostseeland-Verkehr entre Jatznick y Pasewalk (con conexiones a Ueckermünde y a Schwerin y Lübeck ). En los meses de verano, otro par de trenes de excursión circulan como UsedomExpress entre Berlín y Seebad Heringsdorf .
Los servicios de la línea Intercity (IC) 27 entre Binz y Dresde , así como la línea IC 51 entre Binz y Colonia recorren toda la línea. Un par adicional de trenes de la línea IC 26 circula los viernes y sábados durante los meses de verano entre Heringsdorf y Hamburgo o Colonia (vía Rostock ), en el tramo Züssow-Stralsund. Los servicios de larga distancia paran en Stralsund, Greifswald, Züssow, Anklam, Pasewalk, Prenzlau y Angermünde. Desde el 28 de marzo de 2011, un par de servicios Intercity-Express funcionan de lunes a viernes en horas de menor actividad entre Stralsund y Múnich ; sin embargo, no se detienen en Prenzlau y Bernau debido a sus plataformas bajas.
El tráfico de mercancías de larga distancia desde la terminal de ferry de Sassnitz-Mukran se realiza principalmente de noche. En 2008, DB Schenker Rail atendió una o dos veces por semana los vagones del tráfico regional desde las estaciones de Miltzow y Pasewalk (incluido el tráfico en el ramal a Drögeheide). En caso necesario, DB Schenker Rail también ofrece trenes completos hacia y desde el puerto de Greifswald (especialmente petróleo), Lubmin, el puerto de Anklam (principalmente madera y materiales de construcción), Anklam (azúcar), Torgelow (madera) y Prenzlau (principalmente materiales de construcción). materiales).
