Panay Railways, Inc. es una corporación de propiedad y control gubernamental de Filipinas que anteriormente operaba sistemas ferroviarios en las islas de Panay y Cebú . Tiene su sede en La Paz, Iloilo City , y es una subsidiaria de Phividec Railways, Inc. bajo la Philippine Veterans Investment Development Corporation (PHIVIDEC). [1] Si bien Panay Railways actualmente no opera ningún tren, alquila su propiedad y los ingresos generados se utilizan para cubrir los costos administrativos y de personal asociados con el mantenimiento de sus activos. [2]
La empresa ha sido propiedad en sucesión de la Corporación Financiera de Rehabilitación que se convirtió en el Banco de Desarrollo de Filipinas (1945-74), y luego fue vendida a PHIVIDEC (1974-79). [2] [3] En 1979, la gestión y las operaciones fueron transferidas a la Comisión Azucarera de Filipinas (PHILSUCOM) que cambió el nombre de la empresa al actual Panay Railways, Inc. [2] [4] El 26 de septiembre de 1995, PHIVIDEC volvió a adquirir la propiedad de Panay Railways de la Administración Reguladora del Azúcar , sucesora de PHILSUCOM. [2]
Se han realizado estudios de viabilidad y propuestas para reactivar los ferrocarriles, incluidas discusiones sobre la apertura de la empresa a la propiedad extranjera para facilitar la reconstrucción de sus antiguas líneas ferroviarias. [5] Está previsto que la reconstrucción se lleve a cabo en cuatro fases: la primera fase cubrirá la ruta desde la ciudad de Iloilo hasta la ciudad de Roxas , la segunda fase se extenderá desde la ciudad de Roxas hasta Caticlan ( Boracay ) en malayo, Aklan , [6] la tercera fase se extenderá desde Caticlan hasta San José, Antique , y la cuarta fase completará el circuito de regreso a la ciudad de Iloilo. [7]
En diciembre de 1905, un sindicato compuesto por William Salomon and Company, International Banking Corporation , Heidelbach, Ickelheimer and Company, Cornelius Vanderbilt III , Charles M. Swift , HR Wilson y JG White and Company fue el único postor para el derecho a construir ferrocarriles en Cebú, Panay y Negros . [8] En 1906, el sindicato recibió la concesión y la Philippine Railway Company Inc. se constituyó en el estado de Connecticut , Estados Unidos , el 5 de marzo de 1906. [3]
El 28 de mayo de 1906, el gobierno filipino aprobó formalmente una ley que otorgaba la concesión a la empresa. [8] [9]
La empresa pasó a formar parte de un "sindicato de Manila", una colección de empresas de infraestructura filipinas que incluían Manila Electric Railway and Light Company , Manila Construction Company y Manila Suburban Railways Company . [10] Más tarde se añadió la Philippine Railways Construction Company . [10]
La construcción de un ferrocarril desde la ciudad de Iloilo hasta la ciudad de Roxas en Capiz comenzó con equipos trabajando desde ambas ciudades y reuniéndose en el medio en 1907. [3] Los equipos que trabajaban desde el norte y el sur se reunieron en la elevación más alta de la vía del tren en una parada de bandera cerca de la frontera de Passi con Dumarao, más tarde llamada Summit. [ cita requerida ] Las operaciones comenzaron inmediatamente después de su finalización. [3]
En 1937, después de tres décadas de operaciones, el ferrocarril aún no había obtenido ganancias. [11]
En 1939, tres personas fueron condenadas por un fraude relacionado con bonos de la entonces Philippine Railway Company. En 1937, los bonos de la "carretera enferma y azucarada" se vendían a unos 11 dólares y estaban a punto de vencer aparentemente sin valor. [12] El precio de los bonos subió rápidamente a 31 dólares por acción debido a los rumores de que la Commonwealth de Filipinas los compraría por 65 dólares. [12] El presidente de la Commonwealth de Filipinas, Manuel Quezón, negó el rumor y los bonos se desplomaron. [12] La Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos inició una investigación y William P. Buckner Jr. y William J. Gillespie, miembros del comité de protección de los tenedores de bonos, fueron condenados por fraude postal y conspiración. [12] También fue condenado por un cargo menor el filipino Felipe Abreu Buencamino, líder de la Asamblea filipina y confidente del presidente Quezón, quien supuestamente recibió 50.000 dólares (equivalentes a 1.059.722 dólares en 2023) para cooperar con el plan. [12]
En 1974, el entonces presidente Ferdinand Marcos confió su propiedad, gestión y operaciones a la Philippine Veterans Investment Development Corporation (PHIVIDEC) bajo DBP BR No. 3463, s. de 1974 modificado por BR No. 3593, s. de 1974. En consideración a la transferencia del ferrocarril por parte de DBP a PHIVIDEC y de conformidad con una escritura de cesión fechada el 12 de diciembre de 1974, PHIVIDEC emitió a DBP acciones por valor de ₱5 millones, PHIVIDEC escindió su división de transporte y organizó una corporación subsidiaria, Phividec Railways, Inc. En 1976, DBP extendió a Phividec Railways, Inc. un préstamo industrial de ₱5.500 millones y un préstamo de garantía de ₱4.000 millones para la rehabilitación de las vías del ferrocarril y la adquisición de material rodante adicional, así como equipo importante. Como garantía del préstamo en cuestión, Phividec Railways, Inc. hipotecó algunos de sus activos a favor de DBP. El 8 de marzo de 1977, Phividec Railways, Inc. hipotecó a favor de DBP cierta maquinaria y equipo ubicados en la ciudad de Iloilo y parcelas de tierra.
El 12 de mayo de 1979, el entonces presidente Marcos aprobó la venta de la participación de PHIVIDEC en Phividec Railways, Inc. a la Comisión Filipina del Azúcar (PHILSUCOM). Esto incluía la conversión de su préstamo de ₱45 millones de DBP en capital, ya sea en forma de acciones preferentes acumulativas o acciones ordinarias con representación definida. De conformidad con ello, el 25 de mayo de 1979 PHIVIDEC y PHILSUCOM celebraron un acuerdo para vender 4.200.000 acciones de PHIVIDEC, sujeto, entre otras cosas, a la asunción por parte de esta última de las obligaciones de la primera con DBP y a garantizar el pago de dichas compensaciones financieras. Posteriormente, Phividec Railways, Inc. cambió su nombre corporativo a Panay Railways, Incorporated (PRI).
En cumplimiento de ello, PRI emitió certificados de acciones por un total de ₱53,727 millones en varias fechas, la última de las cuales se emitió el 19 de junio de 1984. A pesar de la prohibición contenida en la Escritura de Compromiso antes mencionada, PRI obtuvo un préstamo del Traders Royal Bank (TRB) por un monto de ₱20.000 millones y ejecutó una Hipoteca Inmobiliaria el 20 de abril de 1982. En julio de 1985, PRI cesó sus operaciones debido a crecientes pérdidas y problemas de flujo de caja.
En 1989 cesaron las operaciones de transporte de mercancías. [13]
En mayo de 1986, en virtud de la Orden Ejecutiva N.° 18, la entonces Presidenta Corazón Aquino abolió la PHILSUCOM y creó la Administración Reguladora del Azúcar (SRA), que asumió la tutela de los activos y registros del PRI. En virtud de la Escritura de Transferencia de fecha 27 de febrero de 1987, ejecutada por el DBP de conformidad con la Proclamación Presidencial N.° 50, en su forma enmendada, y por la Orden Administrativa N.° 14, se le ordenó al Gobierno Nacional (GN) tomar posesión de todas las acciones del PRI.
Durante la reunión con el entonces Presidente Benigno Aquino III el 28 de septiembre de 2015, la abolición del PRI ya había sido aprobada en principio. Sin embargo, pendiente de la emisión de un documento formal que apruebe dicha abolición, y la subsiguiente revocación de su certificado de registro ante la SEC, el PRI debe seguir las disposiciones pertinentes del Código de Sociedades y del Código del Trabajo con respecto al procedimiento para cerrar una sociedad y separar a sus empleados. El 15 de febrero de 2016, un memorando del Secretario Ejecutivo Paquito Ochoa Jr. al Presidente Cesar L. Villanueva de la Comisión de Gobernanza para Sociedades de Propiedad o Control del Gobierno (GCG) sobre el tema de la abolición del PRI establecía, entre otras cosas, la 1) aprobación por parte de la Oficina del Presidente a través del Secretario Ejecutivo de la recomendación del GCG de abolir el PRI y 2) la creación de un Grupo de Trabajo Técnico (GTT) compuesto por representantes de varias agencias gubernamentales para coordinar con el GCG la implementación de las actividades de abolición. La Junta Directiva y la Gerencia del PRI continúan administrando y manteniendo para preservar los activos del PRI hasta nuevas instrucciones del GCG sobre la implementación de la abolición.
El PRI cuenta con 10 empleados regulares y 1 empleado por orden de trabajo al 31 de diciembre de 2020. [14]
En 2016, el entonces presidente Rodrigo Duterte incluyó a Panay Railways entre las prioridades de su administración en el marco del programa Build! Build! Build!. Sin embargo, los planes nunca se concretaron. [15]
El 24 de marzo de 2022, Panay Railways anunció que se abriría a la propiedad extranjera para facilitar la reconstrucción de sus antiguas líneas ferroviarias. [16] El plan recibió el apoyo de la actual administración del presidente Bongbong Marcos , y varias empresas extranjeras expresaron interés, entre ellas China Railway International Group Ltd. (CRIG) [17] y Global Wealth Centres, con sede en el Reino Unido. [18] En enero de 2023, once inversores de Turquía, Estados Unidos, Arabia Saudita, Japón, Inglaterra y China habían mostrado interés en reactivar el sistema ferroviario de la isla de Panay. [19]
La primera fase del plan consiste en reconstruir la ruta original de Panay Railways, que tenía 117 kilómetros de longitud, incluidas 19 estaciones permanentes y 10 de bandera. Reconectará La Paz y Jaro (ahora distritos de la ciudad de Iloilo ), Pavía , Santa Bárbara , Nueva Lucena , Pototan , Dingle , Dueñas y Passi City en Iloilo ; y Dumarao , Dao , Panitan , Cuartero y Loctugan en Capiz , llegando a la ciudad de Roxas.
Se espera que el sistema ferroviario revivido tenga una zona de cobertura ampliada. La fase 2 implicará la construcción de nuevas rutas ferroviarias desde la ciudad de Roxas hasta Kalibo, Aklan , y luego a Caticlan en Malay, Aklan. La fase 3 cubrirá una nueva ruta ferroviaria desde Caticlan, Malay en Aklan, hasta San José, Antique. La fase 4 se extenderá desde San José, Antique, hasta la ciudad de Iloilo a través de las ciudades de San Joaquín y Miag-ao en la provincia de Iloilo.
En la ciudad de Iloilo, los trenes originales terminaban en la terminal de pasajeros a lo largo del muelle cerca de la Aduana de Iloilo , cerca del actual Ayuntamiento de Iloilo . Los trenes cruzaban lo que ahora es el Puente Drilon desde La Paz y corrían por las orillas del río Iloilo hasta Muelle Loney en el puerto de Iloilo . Sin embargo, el alcalde de la ciudad de Iloilo, Jerry Treñas, anunció su oposición a que el ferrocarril Panay operara dentro de la ciudad debido al desplazamiento de los residentes en los distritos de Jaro y La Paz. Señaló que la ciudad tiene un sistema de transporte público y carreteras eficiente que podría conectarse con el ferrocarril que se construiría fuera de la ciudad. El alcalde Treñas sugirió reubicar la terminal principal de pasajeros en Santa Bárbara, que ya alberga una estación utilizada anteriormente y también sirve como punto de entrada al Aeropuerto Internacional de Iloilo . [17]
La ruta original tenía 117 kilómetros (73 mi) de largo, incluía 19 estaciones permanentes y 10 estaciones de bandera y conectaba las entonces ciudades de La Paz y Jaro (ahora distritos de la ciudad de Iloilo), Pavía , Santa Bárbara , Nueva Lucena , Pototan , Dingle , Dueñas y Passi en Iloilo y Dumarao , Dao , Panitan , Cuartero y Loctugan en Capiz. [3] Llegaba a la ciudad de Roxas . Tenía un total de 46 puentes. [13] En la ciudad de Iloilo, los trenes terminaban en la terminal de pasajeros a lo largo del muelle junto a la Aduana y cerca de donde se encuentra la actual terminal de ferry rápido y el Ayuntamiento de Iloilo. [20] Los trenes cruzaban el puente Drilon desde La Paz y bajaban por la orilla del río Iloilo hasta Muelle Loney en el puerto de Iloilo . [13] [21] En la década de 1980, se construyó un ramal de 12 kilómetros desde Duenas hasta Calinog, Iloilo, para abastecer a una refinería de azúcar en Iloilo. Las operaciones cesaron en 1983. [3]
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Fidel V. Ramos , quien eventualmente se convertiría en presidente de Filipinas , fue vicepresidente de Philvidec Railway, Inc.
Desde que cesó sus operaciones, la empresa ha seguido existiendo y anuncia periódicamente planes para reconstruir el ferrocarril, [1] ya sea a lo largo de la ruta original o con un cambio para incluir una conexión con el Aeropuerto Internacional de Iloilo . Algunos planes incluyen una segunda fase para extender la línea desde la ciudad de Roxas hasta el puerto de Caticlan , desde donde parten los transbordadores a la isla turística de Boracay . [1] A partir de 2014, el gobierno nacional filipino se opuso a cualquier reconstrucción de la línea porque es costosa y no económicamente viable. [22]
El 3 de marzo de 2005, se inició la demolición de 44 de los 46 puentes. [13] El puente de Passi City se salvó debido a su valor histórico como lugar de ejecución de guerrilleros filipinos por las fuerzas de ocupación japonesas durante la Segunda Guerra Mundial . [13] El puente Drilon también fue excluido porque había sido donado a la ciudad de Iloilo. [13] La demolición de los puentes se realizó como la primera parte de una reconstrucción planificada de la línea ferroviaria. [13] La reconstrucción no se ha llevado a cabo. En 2015, el alcalde de Iloilo, Jed Patrick E. Mabilog, dijo: "Estamos hablando con el Centro PPP ( Asociación Público-Privada ) sobre la conexión de Iloilo con el resto de la isla de Panay por ferrocarril". [23]
Al igual que muchos ferrocarriles, Panay Railways posee propiedades. El derecho de paso del ferrocarril que se extiende desde la ciudad de Iloilo hasta Roxas tiene 30 metros de ancho. [24] Además, posee tierras utilizadas para estaciones, terminales y patios ferroviarios. Actualmente arrienda su propiedad a hogares sin tierra (entre otros) de los cuales obtiene ingresos para sufragar los costos de personal y administrativos de cuidar sus activos. [2] A partir de 2012, tenían más de 4.000 arrendatarios, todos los cuales solo pueden construir edificios de materiales livianos y deben desalojar la propiedad si es necesario para restablecer el ferrocarril. [25] En abril de 2014, el gobierno de la ciudad de Iloilo acordó comprar un lote de 2.000 metros cuadrados, ubicado a lo largo del Muelle Loney cerca del Ayuntamiento de Iloilo, propiedad de Panay Railways por 24.446.250 pesos filipinos . [22] La estatua de Nicholas Loney que se encuentra en el lote no se moverá, pero la estación de la Oficina de Protección contra Incendios que también se encuentra en el lote podría ser movida. [22] Este lote solía ser la ubicación de una terminal de la línea ferroviaria. [22]
La Philippine Railway Company, además de operar la línea Panay, operó una línea en Cebú durante aproximadamente 30 años desde 1911 hasta 1942, cuando las operaciones cesaron debido a la ocupación japonesa de Filipinas durante la Segunda Guerra Mundial. [2] La línea iba desde Argao en el sur, a través de la ciudad de Cebú , luego a Danao en el norte. [26] La línea fue construida por la relacionada Philippine Railways Construction Company. [27]
La estación central estaba en la esquina de las calles Leon Kilat y P. Del Rosario, que es lo que ahora es la Terminal de Autobuses del Sur , CityMall Bacalso , el Elizabeth Mall y el edificio SSS. [27] [28] Había un pequeño ramal desde allí hasta el puerto. [27] Desde Argao (donde la estación es ahora la estación de bomberos de la ciudad), las vías iban hacia el norte y llegaban a Sab-ang, Sibonga (la estación es ahora una biblioteca de la escuela primaria Simala); Valladolid, Carcar (la estación es ahora un restaurante); Ciudad de Cebú; luego terminaba en Sitio Estasyonan, Danao , con el nombre del sitio de "estación". [27] La Rotonda en la población de Danao era donde el tren daba la vuelta, lo que le daba el nombre al lugar. [27]
Durante la Segunda Guerra Mundial, los puentes, las vías y la estación central fueron bombardeados. Los daños resultantes fueron tan graves que el ferrocarril nunca se recuperó. La línea de Cebú fue una vía ferroviaria histórica e innovadora cuya reconstrucción los defensores del patrimonio han estado impulsando desde finales de los años 70 hasta el siglo XXI. [27]
Algunas páginas de un sitio de aficionados al ferrocarril con fotos, mapas y más información:
