El ferrocarril suburbano de Birmingham West fue un ferrocarril suburbano construido por la compañía Midland Railway . Inaugurado en etapas entre 1876 y 1885, permitió tanto la apertura del desarrollo del suburbio centro-suroeste de Birmingham hacia el sur hasta Worcestershire como la desviación del tráfico ferroviario a través del ferrocarril de Birmingham y Gloucester hacia el centro de Birmingham. Hoy en día, forma una sección importante de la línea Cross-City , que va desde Lichfield hasta Redditch . También forma una parte importante de la ruta Cross Country .
Ya en 1840, el Canal de Worcester y Birmingham intentó frenar la caída de sus ingresos, promoviendo un plan para construir un ferrocarril a lo largo de su canal desde el actual Ferrocarril de Birmingham y Gloucester en Kings Norton hasta el centro de Birmingham, con un ramal hasta Harborne . La empresa pretendía que el ferrocarril pagara un alquiler a la compañía del canal por el uso de sus tierras, lo que le proporcionaría un ingreso adicional, pero no pudo recaudar los fondos para el plan y se abandonó. [1]
Un grupo de empresarios locales reactivó el proyecto en 1870, al observar el potencial que tenía un ferrocarril para estimular el desarrollo suburbano de las áreas subdesarrolladas del sur de Birmingham y los pueblos del norte de Worcestershire . Propusieron que la línea discurriera a lo largo del canal de Worcester y Birmingham, y que se pagara una renta anual a la compañía del canal por el uso de sus tierras, y que la línea fuera explotada por el ferrocarril Midland . El ramal a Harborne fue eliminado del proyecto revivido. De esta forma, el proyecto tuvo éxito y el Parlamento aprobó una ley que lo autorizaba en 1871. [1]
En los planes originales, la línea habría cruzado el canal de Worcester y Birmingham en un viaducto desde el sur para llegar a su terminal prevista en Birmingham en la estación de Suffolk Street en Albion Wharf. Los planos supervivientes de esta estación muestran que se habría construido al final del viaducto a 36 pies (11 metros) sobre el nivel de la calle; los pasajeros habrían llegado a la estación por medio de una rampa empinada o una escalera. Como los promotores no pudieron reunir los fondos para construir el viaducto, la terminal se redujo a la estación de Granville Street en el lado sur del canal, más lejos del centro de Birmingham. La posterior estación Central Goods estaba aproximadamente en la ubicación de la terminal propuesta de Suffolk Street, pero se llegaba a ella mediante un túnel bajo el canal. La línea se inauguró el 3 de abril de 1876. Midland Railway había obtenido poderes para adquirir la empresa, y estos se ejercieron tan pronto como se inauguró la línea. [1]
Tal como se construyó originalmente, la BWSR era una línea de vía única con un bucle de paso en la estación de Selly Oak . La línea originalmente tomó una ruta sinuosa que seguía de cerca los contornos del canal. Salía de Granville Street , luego continuaba por Church Road , Somerset Road y Selly Oak , antes de llegar a lo que originalmente se llamó Stirchley Street . La línea original luego siguió la ruta del canal hacia el este bajo Pershore Road hasta lo que era efectivamente una estación conjunta de doble nivel en Lifford . Luego pasó por debajo del viaducto del ferrocarril de Birmingham y Gloucester y giró bruscamente a la derecha (hacia el oeste), subiendo abruptamente para unirse con el viaducto de Birmingham y Gloucester al este de la estación de tren de Kings Norton . [2] Debido a la ingeniería involucrada en esta parte de la línea, se inauguró dos meses después del resto de la línea en abril de 1876, bajo el control operativo total del pronto propietario, el ferrocarril Midland. [1]
Aunque originalmente se concibió como una línea suburbana local, el ferrocarril Midland pronto se dio cuenta del potencial de la BWSR para crear una nueva ruta que ingresaría a la estación Birmingham New Street desde el oeste y, por lo tanto, permitiría que sus trenes de Derby a Bristol pasaran directamente por New Street, en lugar de tener que invertir la dirección para continuar su viaje a través de la ruta original de Birmingham y Gloucester que ingresaba a Birmingham desde el este. Obtuvieron poderes en 1881 para mejorar la línea duplicando la vía en su totalidad, enderezando la ruta sinuosa y construyendo una nueva conexión en el extremo norte hasta la estación New Street. [1]
En el extremo norte, el proyecto completó las obras que conectaban Birmingham New Street (que se extendió como parte del desarrollo) con el BWSR a través de túneles bajo Gloucester y Bath Rows y luego a través de una nueva estación en Five Ways . Esta nueva ruta a través de Five Ways desvió la línea original hacia Granville Street, que se convirtió en un ramal. En el extremo sur se llevó a cabo un desarrollo importante, conocido como la 'Desviación de Stirchley Street y Bournville a Kings Norton': después de pasar por la renombrada estación de Bournville y Stirchley, la línea se desvió hacia el oeste alejándose del canal después de pasar por debajo del puente de Mary Vale Road, para unirse a Birmingham y Gloucester al norte de la estación de Kings Norton, proporcionando una ruta más directa y más plana entre Kings Norton y el BWSR, la ruta original se conoció como Canal Branch y permaneció abierta como un apartadero hasta la década de 1960. La duplicación de la vía fue acompañada por la reconstrucción de las estaciones y la suavización de las curvas cerradas de la línea que seguían las curvas del canal. Las obras se iniciaron en 1883 y se completaron en 1885. A partir de esta fecha, los expresos de Midland comenzaron a utilizar la BWSR en lugar de la ruta original de Birmingham y Gloucester, que pasó a conocerse como la línea Camp Hill . [1]
Tras la integración de la línea con el sistema ferroviario Midland, la empresa emprendió cuatro desarrollos clave adicionales: [3]
En 1892, el ferrocarril había permitido una rápida expansión del sur de Birmingham y el norte de Worcestershire, lo que fue en parte responsable de que los límites de Birmingham se expandieran en 1911. [3]
Durante gran parte del siglo XX, los servicios de pasajeros locales en la BWSR entraron en decadencia ante la competencia de los tranvías, autobuses y automóviles, para luego reactivarse en la década de 1970. Tres de las estaciones originales de la BWSR cerraron a principios del siglo XX debido a la falta de uso: la estación de Church Road cerró en 1925, seguida por la de Somerset Road en 1930. El cierre de la estación de Five Ways siguió en 1944 debido a la economía de guerra. En 1941, el servicio circular a través de la línea Camp Hill también había cesado debido a la economía de guerra. [1]
En 1964, Beeching Axe propuso el cierre de todas las estaciones entre New Street y Redditch (junto con el ramal a Redditch) . Se les concedió el permiso de cierre en 1967; sin embargo, el servicio se redujo a un puñado de trenes en horas punta para los viajeros. [6]
En 1978, la BWSR fue reactivada cuando se convirtió en parte de la Cross-City Line : se introdujo un nuevo servicio de intervalos frecuentes que la conectaba con la línea a Sutton Coldfield y Lichfield al norte de Birmingham, y con una nueva estación de Longbridge al sur (más tarde extendida a Redditch). La estación de Five Ways fue reabierta como parte de este plan y se abrió una nueva estación en University , cerca del sitio de la antigua estación de Somerset Road. La línea fue electrificada a principios de la década de 1990 por British Rail . [7]
En 1861, los hijos de John Cadbury, Richard y George, se hicieron cargo de 'Cadbury Brothers of Birmingham', que entonces tenía su sede en el centro de Birmingham, en Bridge Street. [8]
Al observar el desarrollo de la BWSR, los hermanos Cadbury comenzaron a buscar terrenos en los que construir una fábrica. En ese momento, su leche se transportaba en barcazas, principalmente a través del canal de Worcester y Birmingham, mientras que su cacao se transportaba desde Londres o Southampton por ferrocarril. Por lo tanto, buscaban un punto de unión entre el canal y el ferrocarril.
En 1878, la empresa adquirió la finca Bournbrook, que comprendía 14,5 acres (5,9 ha) de campo a 5 millas (8,0 km) al sur de las afueras de Birmingham, justo al lado de la nueva estación de Stirchley Street. Rebautizaron la finca Bournbrook con el nombre francés de Bournville y abrieron la fábrica de Bournville en 1879.
En 1893, George Cadbury compró 120 acres (49 ha) de tierra cerca de las obras y planeó, a sus expensas, un pueblo modelo que "aliviaría los males de las condiciones de vida modernas más estrechas". En 1900, la finca incluía 313 cabañas y casas distribuidas en 330 acres (130 ha) de tierra. Como la familia Cadbury era cuáquera, no había pubs en la finca. [9] [10]
En 1876, la estación de Bournville se inauguró como Stirchley Street, una plataforma única a la que posteriormente se le añadió un circuito circular. Sin embargo, con la apertura de la fábrica Cadbury, en 1880 la estación pasó a llamarse 'Stirchley Street and Bournville'. Cuando en 1885 se duplicó la longitud de la vía del tren, fue necesario construir una plataforma en dirección sur entre la línea y el canal de Worcester a Birmingham, lo que dio lugar a un vestíbulo estrecho que aún hoy sigue existiendo. En 1904, la estación pasó finalmente a llamarse 'Bournville'. [11]
Cuando la fábrica abrió en 1879, inicialmente utilizaron una flota de caballos y carros especiales para transportar las materias primas hacia dentro y hacia fuera de la fábrica. Se construyeron almacenes especiales junto al canal, en un desarrollo conocido como Waterside Wharf, al que se accede por un puente vial sobre la BWSR y el canal conocido como Bournville Way.
En vista del aumento de la producción, en 1884 se instalaron las primeras vías de ferrocarril en la fábrica de Bournville, lo que dio como resultado la compra de una sola locomotora de vapor. Como el acceso de la fábrica al canal todavía se encontraba en el otro lado de las vías de la BWSR, en 1925 se construyó un puente ferroviario exclusivo sobre la BWSR y el canal para permitir el acceso a lo que luego se llamó Muelle y vías de ferrocarril de Waterside. [12]
En su apogeo, el ferrocarril de Bournville Works llegó a tener una longitud de unos 9,7 km. Había extensas líneas ferroviarias dentro de las obras, que con radios estrechos limitaban la distancia máxima entre ejes del vehículo a dos ejes en una longitud máxima de 2,29 m. [13] Las vías de intercambio con la BWSR consistían en dos bucles paralelos, en cuyo extremo norte había un ramal de extensión que contenía una báscula puente . El límite de la distancia entre ejes significaba que la locomotora ideal era una 0-4-0, que funcionaba con vapor de coque debido a sus capacidades de combustión más limpias, muy importante en una fábrica de alimentos. [13] La empresa poseía hasta seis locomotoras privadas, inicialmente a vapor y finalmente reemplazadas por diésel, que agrupaban tres trenes de salida todos los días excepto los domingos.
Finalmente, las ventajas de coste y envío de la carretera sobre el ferrocarril se hicieron evidentes, y el último tren salió de los apartaderos el 28 de mayo de 1976. [13] [14] Cadbury No. 1, una locomotora 0-4-0T fabricada por la Avonside Engine Company en 1925, fue donada al Museo del Ferrocarril de Birmingham en Tyseley , donde actualmente se encuentra almacenada a la espera de una revisión para ponerla en condiciones operativas. [15]
Después del desarrollo de la desviación de Stirchley Street y Bournville a Kings Norton en 1885, se construyó el depósito de Bournville en el terreno ahora redundante al sur de la estación de Bournville. Aunque era un depósito secundario de Saltley al recibir el código 21B, en previsión de los niveles de tráfico, era una rotonda de escala estándar de Midland Railway, equipada con una plataforma giratoria de 50 pies (15 m) , un tanque de agua y un horno de arena. En el patio para reponer y mantener la asignación inicial de 25 locomotoras, había un depósito de carbón, dos grúas de agua e instalaciones de eliminación de cenizas.
Sin embargo, a lo largo de su vida, Bournville nunca cumplió con las expectativas de tráfico para las que fue construida. El tráfico de mercancías provenía de los tres trenes diarios que salían de Cadbury's y de la Central Goods Station. Los servicios de pasajeros, tras una asignación inicial a Londres, eran principalmente de ámbito suburbano o de condado, con servicio a la propia BWSR, así como a las circulares de Lifford Loop, las de la Halesowen Joint Line, las locales a Evesham y Ashchurch, y los servicios de parada de la línea principal de Birmingham a Bristol. Como resultado, a Bournville se le asignaron a menudo locomotoras al final de su vida útil, que, cuando necesitaban servicios importantes, se almacenaban a la espera de su eliminación en las numerosas líneas vacías.
El inevitable declive comenzó con el cierre de las estaciones de Lifford Loop a partir de 1930, que fueron demolidas durante la Segunda Guerra Mundial. En 1956, una locomotora cayó en el foso de la plataforma giratoria, lo que provocó el cierre temporal de la rotonda y el depósito pasó a depender de Saltley y Bromsgrove para el lavado de las calderas. La plataforma giratoria fue reparada y reinstalada, pero a pesar de esta inversión, el depósito se cerró oficialmente el 14 de febrero de 1960. La última locomotora en servicio que salió oficialmente fue la clase estándar BR 5MT 4-6-0 No 44843. La demolición de los edificios comenzó en noviembre de 1961 y hoy el sitio es un polígono industrial. [3] [16]