El ferrocarril Landau-Rohrbach (a veces llamado Südpfalzbahn ("Ferrocarril del Palatinado del Sur") o Queichtalbahn ("Ferrocarril del valle de Queich") es una línea importante que va desde Landau en el estado alemán de Renania-Palatinado hasta Rohrbach en el Sarre . El tramo principal entre Landau y Zweibrücken se inauguró el 25 de noviembre de 1875, después de que los primeros tramos ya se hubieran abierto entre 1857 y 1867.
Aunque el ferrocarril Landau-Rohrbach alguna vez fue una importante ruta de carga de este a oeste y se utilizó para el transporte de larga distancia, ahora la línea se utiliza exclusivamente para servicios regionales de pasajeros.
El nombre alternativo de Queichtalbahn toma su nombre del río Queich , que sigue la línea desde Landau hasta Hauenstein . La línea entre Landau y Zweibrücken se construyó como una sola línea para operaciones ferroviarias y inicialmente se llamó Südpfalzbahn o Südpfalz -strecke (ferrocarril o línea del Palatinado Sur), [2] u ocasionalmente Queichtalbahn . Geográficamente ambos términos son algo engañosos, ya que la línea sólo pasa por el valle de Queich desde Landau hasta poco antes de Hauenstein y dentro del Palatinado Sur sólo se encuentra el tramo de Landau a Hinterweidenthal .
Desde 1994, la línea se ha dividido en el horario de Deutsche Bahn en dos secciones, al este y al oeste de Pirmasens Nord ; el término Queichtalbahn ahora se usa principalmente para la sección oriental de Landau a Pirmasens Nord, [3] [4] mientras que la parte occidental A menudo se le llama Schwarzbachtalbahn (Ferrocarril del valle de Schwarzbach) [5], ya que la línea va desde Pirmasens Nord hasta Zweibrücken a través del valle de Schwarzbach .
El ferrocarril Landau-Rohrbach comienza en la estación central de Landau ( Landau (Pfalz) Hauptbahnhof ). Al salir de la estación, se desvía hacia la izquierda del ferrocarril Palatino Maximiliano y rodea la ciudad de Landau en un amplio arco. En este último, tiene parada en la estación Landau (Pfalz) West y en la estación Godramstein . Luego discurre a lo largo del valle de Queich a través del distrito de Südliche Weinstraße . Entre Godramstein y Albersweiler , atraviesa la región vinícola del Palatinado y cruza la Ruta del Vino Alemana en un paso a nivel junto a la estación Siebeldingen - Birkweiler .
Después de Albersweiler , atraviesa el bosque del Palatinado ( Pfälzerwald ) hasta Hinterweidenthal, en el extremo norte del Wasgau , que se encuentra entre el bosque del Palatinado del sur y los Vosgos del norte . Atraviesa Annweiler y un paisaje llamado Dahner Felsenland , que tiene extraños acantilados de arenisca, castillos sobre rocas, en particular los "castillos de la trinidad" ( Burgdreifaltigkeit ) de Trifels , Anebos y Münz cerca de Annweiler y formaciones rocosas entre Rinnthal y Wilgartswiesen . En Wilgartswiesen, el ferrocarril Landau-Rohrbach sale del valle de Queich y atraviesa Hinterweidenthal , una estrecha depresión que separa Wasgau y el bosque del Palatinado Medio, y ahora pasa por el distrito de Südwestpfalz . Después de la estación de Hinterweidenthal Ost, el ferrocarril Wieslauter se bifurca hacia Bundenthal - Rumbach ; solo opera de mayo a octubre los domingos y festivos. El ferrocarril Landau-Rohrbach sale aquí de Wasgau y pasa por Gräfensteiner Land, la parte suroeste del bosque del Medio Palatinado, que discurre bajo la cuenca principal del Palatinado a través del túnel de Münchweiler. Luego, el ferrocarril discurre a lo largo del río Rodalb a través de Münchweiler an der Rodalb y después de pasar por el túnel Neuhof hasta la ciudad de Rodalben . Al llegar al borde occidental del bosque del Palatinado, la línea llega al cruce ferroviario de Pirmasens Nord (antes Biebermühle).
Desde Thaleischweiler-Fröschen hasta Zweibrücken, la línea cruza la meseta de Westricher, predominantemente agrícola. Discurre a través de muchas curvas por el valle de Schwarzbach, que se encuentra entre colinas; el fondo del valle se utiliza principalmente como tierra de pastoreo y sus laderas están reservadas para bosques. Poco antes de la confluencia del Schwarzbach con el Blies pasó por la estación central de Zweibrücken . Luego cruza la frontera estatal con el Sarre en Einöd y ahora atraviesa el distrito de Sarre-Palatinado .
Entre Einöd y Blieskastel -Lautzkirchen pasa por las amplias tierras bajas de Blies, cubiertas principalmente por prados y pastos. Desde Lautzkirchen se sigue el valle boscoso de Würzbach , que separa el bosque de Kirkeler de la meseta de Bliesgau , que tiene un carácter paisajístico más abierto. Pasa por el estanque de Würzbach ( Niederwürzbacher Weiher ), un importante centro regional de turismo y finalmente pasa por Hassel hasta Rohrbach , donde se encuentra con el ferrocarril Palatino Luis de Homburg . Después de unos kilómetros se llega a St. Ingbert .
Históricamente, el ferrocarril Landau-Rohrbach es una fusión de varias líneas. La parte más antigua es el tramo Einöd-Zweibrücken, que se creó como parte del ferrocarril del valle de Blies ( en alemán : Bliestalbahn ), un ramal de Homburg a Zweibrucken. En 1844 se formó un comité en Zweibrücken para promover un ramal desde Homburg. Sin embargo, inicialmente este proyecto encontró resistencia en ambas ciudades. Se temía que esto perjudicaría gravemente el comercio en Homburg. En Zweibrücken las reservas se basaban en el temor de que la ciudad quedara expuesta a una considerable contaminación por humo.
Una vez que se completó el ferrocarril Palatine Ludwig de Ludwigshafen a Bexbach , el ingeniero ferroviario Paul Camille von Denis consideró los planos y concluyó que una línea de Homburg a Zweibrücken sería rentable. Los trabajos de construcción de la línea a Zweibrücken vía Schwarzenacker comenzaron el 1 de junio de 1856 y la línea se inauguró el 7 de mayo de 1857. El ferrocarril Ludwig se amplió durante 1866 y 1867 desde Schwarzenacker hasta St. Ingbert vía Bierbach.
Se hicieron primeros esfuerzos para promover la construcción de una línea de Zweibrücken a Landau; Esto recibió apoyo especialmente en las ciudades del valle de Queich. El Ferrocarril Palatinado ( Pfalzbahn ) rechazó al principio esta propuesta porque se oponía a la competencia con el Ferrocarril Palatinado Luis y consideraba que la construcción del tramo a través del Bosque Palatinado sería muy costosa. Sin embargo, las comunidades del valle de Queich no se rindieron y continuaron haciendo campaña por la construcción de dicho vínculo. Beneficiaría especialmente a Annweiler, que tiene industrias en crecimiento, pero las ciudades y pueblos entre Landau y Annweiler también se beneficiarían de una conexión ferroviaria.
En este contexto, el comité de planificación consideró inicialmente como solución alternativa la construcción de un ramal de Landau a Annweiler. Luego, sin embargo, el comité cedió a la presión de la ciudad de Landau y también apoyó firmemente la construcción de una línea de Landau a Zweibrücken. Esta vez sus esfuerzos tuvieron éxito: el comité fue autorizado a preparar un diseño adecuado, pero tuvo que financiar este trabajo él mismo. La concesión necesaria se emitió el 1 de abril de 1865.
Hubo desacuerdos sobre el trazado entre Pirmasens y Zweibrucken, que finalmente se reflejaron en dos diseños diferentes. El primer borrador favorecía una nueva línea directamente a través de Hengsberg, mientras que la segunda opción era una alineación a través de Walshausen y a lo largo de Trualbe a través de Hornbach e Ixheim. Sin embargo, estudios más detallados llevaron a la conclusión de que, debido a la difícil topografía, sería difícil construir una línea directa al sur del Palatinado a través de Pirmasens en cualquiera de las rutas. Por lo tanto, se desarrolló un nuevo enfoque, con la línea discurriendo unos kilómetros al norte de la ciudad. Viniendo desde el este, primero pasaría por el valle de Rodalb y luego seguiría por Schwarzbach. Esta ruta tenía la ventaja de tener que superar sólo una ligera pendiente y sólo requería un túnel, el túnel Neuhof cerca de Rodalben.
En primer lugar, se construyó el tramo Landau-Annweiler, en parte sobre tramos del canal Albersweiler, que se había construido a finales del siglo XVII, y las operaciones comenzaron el 12 de septiembre de 1874. Ya el 25 de noviembre de 1875, la línea se amplió hasta Zweibrücken y conectado con el enlace con el ferrocarril Palatine Ludwig. [6] [7] Conceptualmente, era una continuación directa del ferrocarril Germersheim-Landau y el PK oficial (marcas de distancia) recorría ambas rutas en secuencia. Al mismo tiempo, se abrió un ramal desde la estación Biebermühle , que se encuentra en la confluencia del Rodalb con el Schwarzenbach, hasta Pirmasens . Además, la estación original de Zweibrücken no se encontraba en un lugar adecuado para una estación de paso y tuvo que ser trasladada a su ubicación actual. Aunque la línea se construyó inicialmente como una vía única, su base de vía, las estructuras de ingeniería y los cruces se diseñaron para duplicarse.
Después de que el ferrocarril de Bruhrain ( Bruhrainbahn ) entre Bruchsal y Rheinsheim se ampliara hasta Germersheim en mayo de 1877, la conexión ahora continua se convirtió en una de las principales rutas de transporte de mercancías de Alemania, [8] transportando principalmente carbón y hierro desde la región del Sarre hasta los centros industriales. del Alto Rin y el sur de Alemania. [9] Por el contrario, el tráfico de pasajeros jugó un papel menor en los primeros años. Pero esto cambió a finales de la década de 1880, porque ahora, además de los trenes locales, la línea utilizaba trenes de larga distancia nacionales e incluso internacionales. [10] A partir de 1890, Queichtalbahn incluía trenes de larga distancia en la ruta Munich – Stuttgart –Bruchsal–Germersheim–Landau–Biebermühle (ahora Pirmasens Nord)–Zweibrücken– Rohrbach – St. Ingbert – Saarbrücken . Esta alta densidad de tráfico hizo necesario aumentar la capacidad de la línea, por lo que la línea de Landau a Bierbach se duplicó continuamente desde 1887.
El túnel Hasseler existente , inaugurado en 1867 entre Hassel y St. Ingbert, había desarrollado a lo largo de los años cada vez más defectos estructurales, por lo que podía funcionar a baja velocidad por razones de seguridad. También era bastante pequeño, con una anchura de 3,08 metros y una altura libre de 4,44 metros. Los militares criticaron sobre todo el estado del túnel, ya que representaba un cuello de botella y, por tanto, no era suficiente para garantizar, en caso necesario, el rápido transporte de tropas y municiones a Francia. Por este motivo, entre Hassel y St. Ingbert se construyó un desvío de aproximadamente 2,5 kilómetros de longitud, que se puso en funcionamiento en septiembre de 1895, lo que también hizo necesario el traslado de la estación de Hassel. La conexión directa de Hassel a St. Ingbert se cerró y desmanteló, y todos los trenes que circularon a partir de esa fecha circularon por el nuevo enlace entre Hassel y Rohrbach. También en 1904 se puso en funcionamiento un nuevo acortamiento del ferrocarril Palatine Ludwig, que pasaba por Kirkel y Limbach. Estos cambios tuvieron el efecto de hacer que la línea Rohrbach-Einöd-Zweibrücken formara parte del ferrocarril del Palatino Sur de Landau a Saarbrücken.
El 1 de diciembre de 1911 se inauguró un ramal del ferrocarril Landau-Rohrbach, el ferrocarril Wieslauter ( Wieslauterbahn ), en la ruta Hinterweidenthal -Dahn -Bundenthal-Rumbach. A partir de entonces, el servicio Bundenthaler funcionó en esta línea los domingos, comenzando en Ludwigshafen am Rhein, luego en el ferrocarril Palatino Ludwig (Ludwigshafen- Neustadt ) y en el ferrocarril Palatino Maximiliano (Neustadt-Landau) y de Landau a Hinterweidenthal por el Ferrocarril Landau-Rohrbach. Específicamente para esta nueva línea se abrió una nueva estación de cruce llamada Hinterweidenthal , mientras que la estación Hinterweidenthal-Kaltenbach existente pasó a llamarse Kaltenbach . En otro cambio de nombre realizado en 1936, la antigua estación de Biebermühle pasó a llamarse Pirmasens Nord , aunque se encuentra a varios kilómetros de Pirmasens, y ni siquiera se encuentra dentro de los límites del municipio. Además, el rendimiento de la línea mejoró con innovaciones técnicas, incluso en la estación de Zweibrücken, que adquirió dos cajas de señales electromecánicas en 1940.
Como resultado de la derrota alemana en la Segunda Guerra Mundial, hubo un declive inicial del ferrocarril Landau-Rohrbach cuando se eliminó la segunda vía de la línea entre 1945 y 1948 como parte de las reparaciones alemanas durante la ocupación francesa. [11] También afectó al desarrollo de la línea del Palatinado Sur la electrificación del Ferrocarril Palatino Ludwig, que tuvo lugar en los años 1960-1964. Especialmente en el tramo Kaiserslautern-Neustadt, la difícil topografía (incluidos muchos túneles) significó que este trabajo requiriera operaciones de vía única y restricciones de velocidad, por lo que la capacidad de la línea era limitada. Por esta razón, durante el mismo período se desvió el tráfico de mercancías por Queichtalbahn , por lo que inicialmente se produjo un aumento del tráfico en la línea. Sin embargo, esto cambió con la finalización de los trabajos de electrificación en 1964. El transporte de mercancías por Queichtalbahn disminuyó rápidamente, ya que ahora pasaba en gran medida por el ferrocarril Palatine Ludwig, de mucha mayor capacidad. Para los pasajeros, la línea recuperó parte de su importancia para el funcionamiento de trenes de larga distancia, especialmente desde Saarbrücken hasta el sur de Alemania, porque la línea es algo más corta que el ferrocarril Palatine Ludwig. En este contexto, Landau también recibió un nuevo edificio de estación, ya que el antiguo edificio sufrió graves daños durante la guerra. El centenario de la línea se celebró en 1975, entre otras cosas, con servicios de trenes a vapor.
Estas mejoras fueron contrarrestadas en las décadas de 1980 y 1990 por otros desarrollos que llevaron a un mayor declive de Queichtalbahn . Las pérdidas iniciales se produjeron a partir de 1981, cuando las estaciones de Rodalben, Hauenstein, Rinnthal y Landau West fueron degradadas gradualmente hasta quedar paradas ( Haltepunkten ) y los edificios de sus estaciones dejaron de estar disponibles para los pasajeros y el personal. La estación de Albersweiler fue abandonada y sustituida por un apeadero con una ubicación más favorable. En 1982 se celebró el 125 aniversario de la conexión entre Zweibrücken y Homburg con la visita de un Trans-Europ-Express . Sin embargo, tres años después se cerró esta línea.
Al principio, estas medidas de racionalización no tuvieron ningún efecto sobre el tráfico de pasajeros entre Rohrbach y Landau. Así, a partir del 31 de mayo de 1985, trenes expresos de intervalo regular circularon con intervalos de dos horas por Queichtalbahn en las rutas Saarbrücken-Stuttgart, Saarbrücken-Munich, Saarbrücken-Karlsruhe, Saarbrücken- Basel Badischer Bahnhof y Berchtesgaden -Saarbrücken. En Landau los trenes tenían que dar marcha atrás para circular por el ferrocarril Palatino Maximiliano en dirección a Karlsruhe y Múnich. Sin embargo, posteriormente se produjo una reducción continua de los servicios de larga distancia en esta ruta, lo que finalmente llevó al fin de los servicios de larga distancia. Por ejemplo, en 1988 se abandonó el último expreso D-Zug que circulaba por el Queichtalbahn desde Saarbrücken a Stuttgart y Múnich, de modo que entre Landau y Rohrbach sólo circulaban trenes locales y trenes semirrápidos . Además, los trenes semirrápidos sólo llegaban hasta Stuttgart y, a veces, sólo hasta Karlsruhe. Especialmente en 1991 surgieron nuevas restricciones: los antiguos trenes semirrápidos fueron reemplazados por trenes expresos regionales ( Regionalschnellbahnen ), que básicamente llegaban únicamente a Karlsruhe.
Además, ese mismo año se eliminó la curva de conexión entre Einöd y Homburg. Esta racionalización culminó en 1993, cuando la división ferroviaria de Saarbrücken de la Deutsche Bundesbahn desarrolló planes para abandonar permanentemente el tramo Annweiler-Pirmasens. [12]
Tras la reestructuración de los ferrocarriles alemanes tras la reunificación de Alemania , se pospuso la racionalización propuesta descrita anteriormente. Aunque los planes para el cierre completo de la línea no se llevaron a cabo, el servicio ferroviario se redujo aún más. Ya en 1994, la atención se centró en el desarrollo del tránsito rápido regional, por lo que los servicios interregionales de pasajeros desaparecieron y la línea finalmente se convirtió en una línea puramente regional. Al mismo tiempo, en el horario ferroviario se dividió en dos tramos, el tramo Pirmasens-Saarbrücken ahora figuraba como tabla ( KBS ) 674 ( Schwarzbachtalbahn , "Ferrocarril del valle de Schwarzbach") y el tramo Pirmasens-Landau aparecía como KBS 675 ( Queichtalbahn , "Ferrocarril del Valle de Queich").
A partir de 1997 se intentó hacer que Queichtalbahn fuera más atractivo para diferentes grupos de clientes, especialmente para servicios orientados al turismo. Como parte de este programa, en 1997 se introdujo el servicio Rosengartenexpress ; Operaba los domingos y días festivos como tren de excursión de Landau a Zweibrücken y estaba clasificado como Regional-Express . Aquí el nombre hace referencia al Rosengarten (jardín de rosas) de Zweibrücken, que es un monumento conocido a nivel nacional. Sin embargo, dos años más tarde se abandonó el funcionamiento del tren Rosengartenexpress debido a su baja utilización. Ese mismo año, el 1 de julio de 1997, se reanudaron los servicios regulares en el ferrocarril Wieslauter. Mientras tanto, la estación abandonada de Hinterweidenthal fue reactivada y recibió el nuevo nombre de Hinterweidenthal Ost .
En septiembre de 2000 se celebró el 125 aniversario del ferrocarril del valle de Queich con servicios de trenes de vapor operados por la Sociedad de Ferrocarriles de Ulm ( Ulmer Eisenbahnfreunde , UEF), por lo que el ferrocarril del valle de Queich volvió a la conciencia pública. La infraestructura de la línea se ha ido modernizando a lo largo de los años. En abril de 2010 se instaló en Landau un enclavamiento electrónico; Desde entonces, la señalización y conmutación en las estaciones Landau y Godramstein se controlan de forma remota desde Neustadt . En un futuro próximo, los trenes de Queichtalbahn se acoplarán (o desacoplarán) en Landau con los trenes Regional-Express de la línea Neustadt-Karlsruhe para garantizar una conexión sin transbordos hacia y desde Karlsruhe. Desde el 11 de diciembre de 2011, la nueva estación Zweibrücken-Rosengarten cuenta con servicios regulares de pasajeros. En este contexto, la asociación de transporte público de Renania-Palatinado Sur ( Zweckverband SchienenPersonenNahVerkehr Rheinland-Pfalz Süd ) tiene previsto abrir la estación Annweiler-Sarnstall en junio de 2012 [13].
El ferrocarril Landau-Rohrbach formó parte durante décadas de la ruta este-oeste Saarbrücken-Bruchsal, que fue utilizada en 1939 por los trenes que circulaban hacia y desde Múnich en la ruta horaria 242, junto con otros servicios. Después de la Segunda Guerra Mundial, fue perdiendo gradualmente los servicios de larga distancia.
La ruta ahora es operada por Deutsche Bahn. Su tramo occidental forma parte de la ruta 674 del horario (KBS): Saarbrücken – Pirmasens, mientras que el tramo este forma parte de la ruta KBS 675: Landau – Pirmasens. Desde diciembre de 2010 funciona principalmente con unidades múltiples diésel clase 642 ( Siemens Desiro ), reemplazando las DMU clase 643 ( Bombardier Talent ) en el tramo Saarbrücken-Pirmasens Nord y las DMU clase 628 en el tramo Landau-Pirmasens Nord.
Los trenes en el sector este operan principalmente a intervalos de una hora según el horario integrado de Renania-Palatinado ( Rheinland-Pfalz-Takt ), y los trenes suelen cruzar en Annweiler y Münchweiler y dan servicio a todas las estaciones, excepto a Hinterweidenthal Ost. Desde 1994, los trenes dan marcha atrás en la estación Pirmasens Nord para circular por el tramo sur del ferrocarril Biebermühl hasta la estación central Pirmasens . De 1994 a 1996, los trenes circularon por el ferrocarril Palatino Maximiliano hasta Neustadt. Desde 1994, los trenes del tramo occidental también llegan a la estación central de Pirmasens, Pirmasens, con un intervalo de una hora hacia y desde Saarbrücken.
La mayor parte del transporte de mercancías en el ferrocarril Landau-Rohrbach en sus primeras décadas era carbón transportado desde el Sarre, pero esto disminuyó mucho con los años y ahora está completamente abandonado. [11] La reducción de la línea a vía única para las reparaciones después de la Segunda Guerra Mundial jugó un papel importante en la pérdida de mercancías. Así, debido al gran número de cruces ferroviarios en los tramos restantes de dos vías que se habían dejado en las estaciones y los consiguientes retrasos en los trenes de pasajeros, los trenes de mercancías se desviaron cada vez más hacia el ferrocarril Palatine Ludwig. [11] Debido a estos problemas, no ha habido trenes de mercancías en la parte oriental de la línea desde 1998; antes de eso, el transporte se limitaba al tramo Landau-Wilgartswiesen.
La estación central de Zweibrücken alguna vez contó con una extensa red de vías de mercancías, pero ahora han sido completamente desmanteladas. La empresa John Deere , que fabrica equipos agrícolas, tiene una fábrica en Zweibrücken, desde donde se cargaban trenes de mercancías con cosechadoras antes de que el tráfico se convirtiera en transporte por carretera. Una de las razones de esta medida fue que el espacio libre limitado de la línea impedía un transporte viable por ferrocarril. En 2002 se cerró el último punto de carga de mercancías de la línea en Thaleischweiler-Fröschen; su último cliente fue la empresa Reno , un minorista de zapatos. Desde entonces no ha habido tráfico de mercancías por la línea. [11]
