El ferrocarril del valle del Aar (en alemán: Aartalbahn ) es una línea de 53,7 km de longitud que une Wiesbaden , la capital del estado alemán de Hesse , y Diez , en Renania-Palatinado. De 1985 a 2009, el extremo sur funcionó como ferrocarril patrimonial con trenes históricos. La parte de Hesse de la línea está catalogada como patrimonio. Actualmente, dos puentes están inutilizables y varios conjuntos de agujas están defectuosos y necesitan ser reparados. Su extremo norte funciona con drenadores .
La línea pasa por Taunusstein , Bad Schwalbach (llamado Langenschwalbach hasta 1927), Aarbergen y Hahnstätten , todos ellos situados en el valle del Aar , en el Hintertaunus occidental (las crestas inferiores noroccidentales del Taunus ). La parte sur del ferrocarril del valle del Aar discurre por Hesse y el tramo entre Diez y Zollhaus se encuentra en Renania-Palatinado.
La línea conectaba antiguamente en Diez con la línea férrea de Lahntal entre Limburgo y Coblenza .
Hasta 1951, los pasajeros podían cambiar en Zollhaus al ferrocarril ligero de vía estrecha de Nassau ( Nassauische Kleinbahn , NKB), que conectaba con Sankt Goarshausen y Braubach en el Rin .
En Wiesbaden existían conexiones con trenes hacia Darmstadt y Aschaffenburg , Mainz , Koblenz , Niedernhausen y Frankfurt .
Tras la anexión del Ducado de Nassau al Reino de Prusia en 1866, los ferrocarriles estatales prusianos consideraron la posibilidad de construir una conexión ferroviaria entre Wiesbaden y la región de Limburgo. Moritz Hilf, que había sido director técnico de los Ferrocarriles Estatales de Nassau desde 1862, fue el encargado de construir la línea a través de la cordillera del Taunus y a través del valle del Aar. El proyecto se llevó a cabo en tres fases principales entre 1869/70 y 1894. [2]
El 1 de junio de 1870 se inauguró el primer tramo entre Limburgo y Zollhaus. Este tramo se utilizaba principalmente para el transporte de minerales que se obtenían en la zona de Zollhaus (mineral de hierro, piedra caliza , mármol y pórfido ). La línea, que hoy en día se extiende en gran parte por la zona de los municipios de Hahnstätten y Diez , sigue el valle relativamente ancho y llano del Aar. Construido como una línea principal, el tramo fue diseñado con curvas de un gran radio de 300 m para una velocidad máxima de 80 km/h; fue reclasificado como línea secundaria o de cercanías el 19 de abril de 1881. [3]
El 15 de noviembre de 1889 se inauguró el tramo entre la estación del Rin de Wiesbaden ( Wiesbaden Rheinbahnhof ) y el balneario de Langenschwalbach . Éste debía ascender la cresta principal del Taunus entre los valles del Aar y del Rin. La línea pasa por un desfiladero en la cordillera principal conocido como Eiserne Hand (mano de hierro); la estación de Eiserne Hand es la estación más alta de la línea. El tramo entre la estación de Chausseehaus y el vértice de la línea cuando se inauguró tenía una pendiente de 1 sobre 30, lo que lo convertía en el tramo de línea sin cremallera más empinado de la Alemania imperial . Este tramo del trazado tenía curvas con un radio de curva muy cerrado de 180 m, lo que permitía una velocidad máxima de 40 km/h. Esto significaba que se podía evitar la construcción de túneles y puentes costosos y elaborados. No fue hasta 1907-1911 que el radio mínimo de curva se aumentó a 200 m y la velocidad máxima en estas curvas se incrementó a 50 km/h. [3]
En 1894 se terminó la tercera fase de construcción del paso entre Langenschwalbach y Zollhaus, principalmente por orden de la familia industrial Passavant de Kettenbach , que explotaba la acería Michelbach. Como el Aar discurre aquí por un desfiladero y es sinuoso, se tuvieron que construir cuatro túneles para acortar los bucles del Aar. Este tramo tenía curvas con un radio mínimo de 250 m, lo que permitía una velocidad máxima de 60 km/h. [3]
La línea de Wiesbaden partía de la estación del Rin en un estrecho arco hacia el oeste (las calles Niederwaldstraße y Aßmannshäuser Straße se encuentran en el antiguo trazado de la línea) y luego discurría paralela a la Dotzheimer Straße hasta la estación de Dotzheim. La línea tuvo que ser reajustada para conectar con la nueva estación central ( Hauptbahnhof ), inaugurada en 1906, y la terminal de carga de Wiesbaden Oeste. La nueva línea se inauguró el 2 de mayo de 1904 y pasaba por las estaciones de Landesdenkmal (inaugurada en 1907) y Waldstraße (inaugurada en 1905). El 28 de noviembre de 1904 se inauguró la terminal de carga de Wiesbaden Oeste en la nueva línea. Un importante enlace para el transporte de mercancías en la línea, la curva Bahnhof (estación) (en la estación ahora llamada Wiesbaden Ost ) se abrió al tráfico el 1 de octubre de 1906.
En 1986, se reanudaron los servicios de pasajeros como servicios históricos de la línea turística de Nassau (Nassau Touristik- Bahn, NTB), con base en la estación de Dotzheim. Un año más tarde, los edificios y las instalaciones técnicas de la línea y las estaciones fueron clasificados como monumento histórico en previsión de su cierre. [2] Algunos de los edificios de la estación se vendieron, pero la línea quedó en gran parte en mal estado de conservación.
La vía es de vía única en toda su longitud y no está electrificada. Las estaciones en las que pueden cruzarse trenes son las de Dotzheim, Hahn-Wehen, Bad Schwalbach, Hohenstein, Kettenbach y Zollhaus. La vía está sostenida en gran parte por traviesas de acero.
El tramo sur, conocido como el ferrocarril Langenschwalbacher Bahn (ferrocarril Langenschwalbach), se utilizó en la época guillermina especialmente para el tráfico de balnearios entre el mundialmente famoso balneario de Wiesbaden y el balneario femenino de Langenschwalbach. Entre ellos, en Chausseehaus, había un lugar de veraneo con hotel, restaurante y varias residencias de ancianos. La empinada y sinuosa línea a través del paso de Eiserne Hand requirió el desarrollo de un vagón corto con bogies, que se conocía como Langenschwalbacher . [4] En 1892, se puso en funcionamiento la variante Langenschwalbach de la locomotora ténder de la serie T 9 , ya que se consideró que la pendiente era demasiado pronunciada para las locomotoras prusianas T 3 que se utilizaron originalmente.
Después de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril del valle del Aar cruzó en Laufenselden el cuello de botella del Estado Libre ( Freistaat Flaschenhals ), una franja de tierra entre la cabeza de puente estadounidense de Coblenza y la cabeza de puente francesa en Maguncia .
Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea entre Zollhaus y Kettenbach quedó cortada por la frontera entre la zona de ocupación estadounidense y francesa. Para viajar en los trenes se necesitaban pases especiales. Más tarde, esta se convirtió en la frontera entre Hesse y Renania-Palatinado. A partir de la década de 1960, esta línea fue servida principalmente por vagones acumuladores de la serie 517 , conocidos como Limburger Zigarre (puros de Limburgo). Además, la línea fue servida por vagones Silberling , arrastrados por locomotoras diésel de la serie 216. [5] El 25 de septiembre de 1983, el último tren de pasajeros programado circuló entre Wiesbaden y Bad Schwalbach . El 28 de septiembre de 1986, el tramo norte restante de la línea se cerró al tráfico; [5] al final, todavía fue utilizado por los vagones de ferrocarril de Uerdingen . [6]
El 28 de diciembre de 1985, la línea turística de Nassau comenzó a operar trenes turísticos, impulsados por locomotoras de vapor y diésel. Estos trenes tenían su base en la estación de Dotzheim y operaban originalmente hasta Hahn-Wehen. A partir del 28 de marzo de 1991, la línea se amplió hasta Bad Schwalbach y, a partir del 29 de abril de 1994, hasta Hohenstein . La operación se interrumpió en mayo de 2009, cuando un puente resultó dañado por la colisión de un vehículo de carretera y debido a varios juegos de agujas defectuosos .
El ferrocarril del Aar se utilizaba para el transporte de productos mineros. La fábrica de cal Schaefer en Oberneisen y la acería Michelbacher Hütte en Kettenbach se encuentran directamente en la línea. Mientras que el tráfico de mercancías en la línea Wiesbaden-Bad Schwalbach se interrumpió al mismo tiempo que el transporte de pasajeros el 24 de septiembre de 1983, el tráfico de mercancías funcionó entre Diez y Bad Schwalbach hasta el 28 de diciembre de 1990 y el tráfico a Hohenstein se suspendió el 1 de diciembre de 1992. El último tren entre Kettenbach y el extremo norte de la línea funcionó en junio de 1999.
Desde 2007 se reanudó el tráfico entre la estación Wiesbaden Ost y Henkell & Co. (fabricante de vinos espumosos) en la antigua estación Landesdenkmal.
A finales de agosto de 2008, la Asociación de Transporte Público de Renania del Norte -Palatinado (SPNV-Nord) decidió reactivar en 2014 el tramo Limburgo-Zollhaus con un servicio regional cada hora en el marco del servicio regular de intervalos integrado de Renania-Palatinado ( Rheinland-Pfalz-Takt ). Esto formaría parte del concepto Rheinland-Pfalz-Takt 2015 , que incluye la reactivación de líneas ferroviarias en desuso. [7] El tiempo de viaje esperado en el tramo de 13,7 km de longitud entre Zollhaus y Limburgo (incluyendo un cambio de sentido en Diez) sería de 20 minutos y, por lo tanto, solo la mitad de largo que el servicio de autobús existente. Una unidad múltiple diésel operaría un servicio de lanzadera en la línea. [8] Además de la reactivación de las estaciones existentes, se construirían estaciones adicionales en Niederneisen, Holzheim y Freiendiez. [9] Sin embargo, en 2011 se anunció que la puesta en servicio se retrasaría hasta agosto de 2015. [10] Una ampliación propuesta de la sección reactivada de la línea a Michelbach fue descartada por razones de costo, ya que requeriría un segundo vehículo. [8]
Desde 1998 se han hecho planes para restaurar y electrificar el tramo del ferrocarril del valle del Aar entre Bad Schwalbach y Wiesbaden-Dotzheim como parte de un proyecto de Wiesbaden Stadtbahn y construir una nueva línea desde Dotzheim a través del centro de la ciudad hasta la estación central de Wiesbaden ( Hauptbahnhof ), incluida la opción de una ampliación a Maguncia . Se propuso abrir la nueva línea en 2005. Después de las elecciones locales de 2001, la mayoría del ayuntamiento de Wiesbaden abandonó estos planes. Sin embargo, otra elección en 2011 ha cambiado el equilibrio en el ayuntamiento y se han revivido los planes para un Stadtbahn, aunque la etapa inicial propuesta no se conectaría con el ferrocarril del valle del Aar.
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