El ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon es una línea ferroviaria internacional en construcción entre las ciudades de Turín y Lyon . [1] [2] Está destinado a unir las redes ferroviarias de alta velocidad italiana y francesa [3] y tendrá 270 km (170 millas) de largo. El núcleo del proyecto es su tramo internacional, que cruzará los Alpes a través del túnel de base del Mont d'Ambin entre el valle de Susa en Piamonte y Maurienne en Saboya . [4] Con 57,5 kilómetros (35,7 millas), ese túnel será el túnel ferroviario más largo del mundo , por delante del túnel de base de San Gotardo de 57,1 kilómetros (35,5 millas) . El coste total estimado de la línea es de 25.000 millones de euros , de los cuales 8.000 millones corresponden al tramo internacional. Este último es el único tramo de la línea donde se ha iniciado la construcción. [5]
Al igual que el proyecto suizo NRLA , la línea tiene el doble objetivo de transferir el tráfico de mercancías a través de los Alpes de los camiones al ferrocarril para reducir las emisiones de CO 2 y la contaminación del aire local y proporcionar un transporte de pasajeros más rápido para reducir el tráfico aéreo. La nueva línea acortará considerablemente los tiempos de viaje, y sus pendientes reducidas y curvas mucho más amplias en comparación con la línea existente también permitirán que trenes de mercancías pesados transiten entre los dos países a 100 km/h (62 mph) y con costes energéticos muy reducidos. . A pesar del nombre utilizado a menudo por los medios (y en el título de esta página), la línea no es de alta velocidad según la definición utilizada por la Comisión Europea: su velocidad de diseño de 220 km/h (137 mph) es del 12%. por debajo del umbral de 250 km/h (155 mph) utilizado por la comisión para definir los ferrocarriles de alta velocidad . [6] Por lo tanto, la línea forma parte de la red ferroviaria transeuropea convencional RTE-T dentro de su "Corredor Mediterráneo", anteriormente "Corredor 6". La Unión Europea financia el 40% de los costes del túnel y ha manifestado su voluntad de aumentar su contribución al 55%, así como de ayudar a financiar sus accesos franceses si van más allá de meras adaptaciones de la infraestructura existente. [7] [8]
El proyecto ha sido criticado por su coste, porque el tráfico (tanto por autopista como por ferrocarril) estaba disminuyendo cuando se decidió el proyecto, [9] por los posibles riesgos medioambientales durante la construcción del túnel, [10] y porque los aviones todavía no volarán. Después de incluir el tiempo hacia y desde el aeropuerto y pasar por seguridad, sea un poco más rápido en la ruta completa Milán – París . [11] Un informe de 2012 del Tribunal de Cuentas francés cuestionó el realismo de las estimaciones de costes y las previsiones de tráfico. [12] La oposición al proyecto se organiza principalmente bajo la vaga bandera del movimiento No TAV . [10]
Los trabajos de ingeniería civil se iniciaron en 2002 con la construcción de puntos de acceso y túneles de reconocimiento geológico. [13] Una galería de 9 km (5,6 millas) excavada entre 2016 y 2019 desde Saint-Martin-de-la-Porte hacia Italia se presentó como trabajo de reconocimiento, pero fue excavada en la posición del tubo sur del túnel y en su diámetro final. Representa efectivamente el primer 8% de la longitud final del túnel. [14] [15] A finales de 2022, la fecha prevista de finalización del túnel de base era 2032. [16]
Los méritos de la nueva línea fueron objeto de acalorados debates, principalmente en Italia. Después de violentos enfrentamientos entre opositores y la policía durante un intento en 2005 de iniciar trabajos de reconocimiento cerca de Susa , en 2006 se creó una comisión gubernamental italiana para estudiar todas las cuestiones. [17] El trabajo de la comisión entre 2007 y 2009 se resumió en siete artículos ( Quaderni ). En junio de 2012 se dio a conocer un octavo documento resumido centrado en el análisis de costos y beneficios.
Las perforaciones de prueba encontraron algunos esquistos carboníferos fracturados y cortados cerca del portal francés que no son adecuados para una tuneladora , y se utilizan perforaciones y voladuras a la antigua usanza para la sección correspondiente de 5 km (3,1 millas). [18] [19]
Desde 1872, el ferrocarril Turín-Modane conecta Turín con Lyon a través del túnel ferroviario de Fréjus de gran altitud de 13,7 km (8,5 millas) de largo (altitud máxima del túnel 1.338 metros (4.390 pies)) . [20] Esta línea inicialmente de vía única se duplicó y electrificó a principios del siglo XX, y el lado italiano de la línea fue renovado entre 1962 y 1984, y nuevamente entre 2001 y 2011. [21] Esta línea histórica tiene un máximo bajo altura permitida, y sus curvas cerradas obligan a velocidades bajas. Su paupérrimo perfil, con una pendiente máxima del 30‰, obliga a duplicar o triplicar las locomotoras de los trenes de mercancías.
Las características de la línea varían ampliamente a lo largo de su longitud. El Osservatorio (ver Referencias) divide las partes internacional e italiana en cuatro secciones:
El primer tramo comprende el túnel de Fréjus . Su gran elevación (1.338 m (4.390 pies)), curvas cerradas, pendientes pronunciadas y techos de túnel bajos hacen de esta sección el factor limitante de la capacidad general de la línea. Un estudio de 2007 utilizó el modelo CAPRES [22] para calcular una capacidad máxima de 226 trenes/día, 350 días/año, según las normas de seguridad vigentes en ese momento. [23] El estudio preveía un tráfico máximo de 180 trenes de mercancías por día, que tuvo que reducirse a unos 150 trenes de mercancías por día debido a ineficiencia logística (los flujos de tráfico entre los dos países son asimétricos). Un análisis similar para todo el año arrojó un total de aproximadamente 260 días pico por año. [24] Estas condiciones definían una capacidad máxima de transporte por año de unos 20 millones de toneladas teniendo en cuenta las ineficiencias, y un límite absoluto de unos 32 millones en condiciones "perfectas". [25] Limitaciones de tráfico adicionales se derivan del impacto del tránsito excesivo de trenes en la población que vive cerca de la línea. Unas 60.000 personas viven a 250 m (820 pies) de la línea histórica y se opondrían al ruido de los tránsitos nocturnos. [26] En 2007, la línea convencional se utilizó para sólo un tercio de esta capacidad total calculada. [27] Este bajo nivel de uso se debió en parte a restricciones como una altura máxima permitida inusualmente baja del tren y las pendientes muy pronunciadas (26–30 ‰ ) y curvas cerradas en sus secciones de valle alto desalientan su uso.
Por el contrario, un análisis de 2018 encontró que la línea existente estaba cerca de la saturación, en gran parte porque las normas de seguridad ahora prohíben que los trenes de pasajeros y de carga crucen en un túnel de un solo tubo. Esto reduce considerablemente la capacidad máxima permitida del túnel de Fréjus, de 13,7 km de longitud, que ahora los trenes de un tipo deben cruzar por completo antes de que se pueda permitir el paso de cualquier tren del otro tipo en la otra dirección. [28] El camino de la línea histórica a través del profundo valle de Maurienne también está expuesto a desprendimientos de rocas, y un importante deslizamiento de tierra en agosto de 2023 obligó a su cierre durante probablemente más de un año. [29] [30]
La siguiente tabla resume las predicciones para 2007 (en millones de toneladas por año) del futuro tráfico de mercancías en los corredores de Frejus y Mont-Blanc, a partir de un análisis de los datos y predicciones macroeconómicas actuales: [31]
Los promotores de la nueva línea predicen que duplicará el tráfico ferroviario en el corredor de Modane en comparación con el escenario de referencia (véase la tabla anterior). Sin embargo, las predicciones de tráfico, incluso del tráfico inicial de las principales infraestructuras ferroviarias, son intrínsecamente inciertas, con ejemplos bien conocidos de sobreestimaciones (por ejemplo, el túnel del Canal de la Mancha ) [32] y subestimaciones (por ejemplo, el TGV Est ). [33] De todos modos, algunos expertos [ ¿ quiénes? ] no está de acuerdo con la necesidad de una nueva línea que conecte Francia e Italia en el corredor de Modane, alegando amplios márgenes para aumentar el tráfico en la antigua línea. [ cita necesaria ] En lugar de ser una consecuencia natural de tiempos de tránsito más rápidos y un precio más bajo para el envío de mercancías (debido al menor uso de energía gracias a un perfil mucho más plano, pero sin necesariamente tener en cuenta el costo total de construcción de la nueva línea), Proponen aumentar el tráfico ferroviario combinando una renovación adicional de la infraestructura ferroviaria existente con incentivos financieros suficientemente elevados para el transporte ferroviario y/o peajes e impuestos suficientemente elevados sobre el transporte por carretera. Sin embargo, el realismo político de tales impuestos es cuestionable, como lo demostró Francia en 2013, cuando su gobierno retiró un ecoimpuesto al transporte de mercancías mucho más pequeño después de que la industria del transporte iniciara extensos disturbios (ver Bonnets Rouges ). Un estudio de 2018 hizo que esta controversia específica fuera mucho menos relevante al descubrir que la línea existente en realidad está cerca de la saturación. Esto se debe principalmente a que las normas de seguridad actualizadas en los cruces de trenes en túneles de un solo tubo han reducido significativamente su capacidad máxima permitida. [28] La construcción de una nueva línea también permitirá estándares de seguridad más altos y hará que la infraestructura más antigua esté totalmente disponible para los servicios regionales y suburbanos, lo cual es una consideración importante cerca del congestionado nodo de Turín. [34]
La nueva línea ferroviaria tendrá una pendiente máxima del 12,5 ‰, frente al 30 ‰ de la antigua línea, una altitud máxima de 580 m (1900 pies) en lugar de 1338 m (4390 pies) y curvas mucho más amplias. Esto permitirá que los trenes pesados de mercancías transiten a 100 km/h (62 mph) y los trenes de pasajeros a una velocidad máxima de 220 km/h (140 mph), y también reducirá drásticamente el consumo de energía. [35] La construcción de la línea completa de alta velocidad reducirá el tiempo de viaje de los pasajeros de Milán a París de siete a cuatro horas, lo que hará que el tiempo sea competitivo con los viajes en avión de centro de ciudad a centro de ciudad. [11]
La línea se divide en tres tramos construidos bajo gestiones independientes:
El tramo francés de la nueva línea está previsto con trayectos separados para pasajeros y mercancías entre Lyon y el valle de Maurienne .
La línea de pasajeros unirá el LGV Sud-Est (a través de una conexión al sur de la Gare de Lyon Saint-Exupéry ) y las estaciones centrales de Lyon tanto con Italia como con Chambéry . Conectará cerca de Chambéry con Annecy a través de Aix les Bains y Bourg Saint-Maurice a través de las líneas Albertville. El tiempo ganado desde París o Lyon hasta Aix-les-Bains o Chambéry será de casi 45 minutos, y de casi una hora hasta Annecy . La línea también podrá utilizarse para aliviar el tráfico de TGV de la saturada línea Lyon- Grenoble . Esto eliminaría el tráfico a velocidades no coincidentes y, por lo tanto, liberaría muchas más franjas ferroviarias para trenes locales adicionales muy necesarios que la cantidad de TGV transferidos a la nueva línea. [36]
La línea de mercancías comenzará en una conexión con la futura circunvalación ferroviaria de mercancías de Lyon, seguirá la autopista A43 y pasará al sur de Chambéry a través de un túnel bajo las montañas Chartreuse . Ese túnel eventualmente tendrá dos tubos de 23 kilómetros (14 millas) de largo, pero inicialmente será de vía única. Luego, la línea llegará a Saint-Jean-de-Maurienne a través de un segundo túnel de 20 a 23 km (12 a 14 millas) bajo las montañas Belledonne . La línea de carga independiente desviará el tráfico de mercancías de Aix-les-Bains y Chambéry, y de las orillas del Lac du Bourget , donde un accidente de carga en la línea existente a orillas del lago podría contaminar catastróficamente esta importante reserva natural de agua dulce.
En enero de 2024, antes de la fecha límite de financiación de la UE, el gobierno nacional francés y varias entidades locales llegaron a un acuerdo de última hora sobre sus respectivas contribuciones de financiación a los estudios de la sección francesa. [37] [36]
El camino de la sección italiana fue adoptado en agosto de 2011 por el gobierno italiano, después de extensas consultas entre 2006 y 2011 encabezadas por el comisario del gobierno Mario Virano dentro del "Observatorio Técnico Italiano". En el valle de Susa, el nuevo camino evita, gracias a la construcción de túneles adicionales, la fuerte oposición al camino planeado anteriormente en la margen izquierda del Dora Riparia , que habría requerido un viaducto en Venaus y un túnel en Bussoleno .
El tramo internacional de la línea Lyon-Turín se extiende por unos 70 km (43 millas) entre Saint-Jean-de-Maurienne en Saboya y Bussoleno en Piemonte , y es la única parte de la línea en la que se ha iniciado una construcción importante. El túnel de base de Mont d'Ambin, de 57,5 km (35,7 millas) , se está excavando debajo del Mont d'Ambin y es la principal obra de ingeniería de la futura línea Turín-Lyon. En la mitad del túnel, al este de Modane , está prevista una estación subterránea de servicio y tren de salvamento .
Los trabajos de ingeniería civil se iniciaron en 2002 con la construcción de puntos de acceso y túneles de reconocimiento geológico. [13] En aquel momento estaba previsto que la construcción del túnel en sí comenzara en 2014-2015, [38] pero el proyecto no se aprobó hasta 2015 por un coste de 25 mil millones de euros , de los cuales 8 mil millones de euros son para el túnel de base . [5] La ratificación del correspondiente tratado internacional por los parlamentos de los dos países concluyó con una votación del Senado francés el 26 de enero de 2017 . [39] A partir de 2016, y por lo tanto antes de la ratificación del tratado, se construyó un túnel de 9 km (5,6 millas) desde Saint-Martin-de-la-Porte hacia Italia. Si bien se presentó como una galería de reconocimiento porque el proyecto aún no había sido aprobado, se excavó a lo largo del eje del tubo sur del túnel y en su diámetro final. [14] A finales de 2016, ese túnel encontró una zona geológicamente difícil de esquistos carboníferos fracturados y empapados de agua , y durante varios meses avanzó muy lentamente a través de ella. [40] La construcción de túneles finalmente pasó por esta zona en la primavera de 2017 después de inyectar 30 toneladas de resina de refuerzo, [41] y se reanudó a velocidad nominal. [42] Esa galería se completó en septiembre de 2019, a tiempo y dentro del presupuesto, [15] [43] y constituye los primeros 9 km (5,6 millas) del tubo sur del túnel. [15]
La contratación para la mayor parte de la construcción del túnel se retrasó debido a profundos desacuerdos sobre los méritos del proyecto Turín-Lyon dentro del gobierno de coalición italiano entre el Movimiento Cinco Estrellas y los partidos Lega , y en marzo de 2019, el primer ministro italiano, Giuseppe Conte, pidió oficialmente TELT suspenderá la convocatoria de licitaciones para futuras obras de construcción. [44] Unos meses más tarde, y justo antes de que nuevos retrasos hubieran amenazado la financiación de la UE para el proyecto, el gobierno italiano finalmente aceptó la publicación de convocatorias de licitación para las principales obras de construcción de túneles en las vías francesa [ 45] [46] y Lados italianos. [47] Hasta junio de 2020 se habían firmado contratos de construcción por valor de 2.800 millones de euros, [48] y en julio se adjudicaron contratos por valor de 3.000 millones de euros más para la excavación del 80 % del túnel situado en el lado francés de la frontera. 2021 y firmado en septiembre de 2021. [49] [50] [51] Esos contratos son: [52]
La perforación y voladura del tramo del Lote 3 de 3 km (1,9 millas) comenzaron desde el portal francés en diciembre de 2022, y un año después habían avanzado unos 400 metros en cada tubo. [53] Los trabajos en curso en otras obras francesas preparan la llegada en 2024 de las cinco tuneladoras. [16] Las está construyendo Herrenknecht , una empresa alemana con sede en Schwanau que es el único constructor europeo de tuneladoras. [54] [55] Los primeros cuatro se entregaron a los consorcios de los lotes 2 y 1 para pruebas en fábrica en julio, octubre, noviembre y diciembre de 2023. [53] [56]
TELT adjudicó el contrato para la excavación de 25 km (16 millas) de túnel en territorio italiano en agosto de 2023 [57] y publicó en junio de 2023 una licitación para el equipamiento del túnel y su mantenimiento durante los primeros 7 años de sus operaciones. [58] A finales de 2022, la fecha prevista de finalización del túnel de base era 2032. [16]
Desde que se mencionaron por primera vez los planes para la línea ferroviaria en la década de 1990, algunos residentes de la mayoría de las 112 ciudades y pueblos a lo largo de su recorrido se han opuesto firmemente a ella. [10] No TAV es un movimiento italiano contra la construcción de la línea [59] que lleva el nombre del acrónimo italiano TAV de Treno Alta Velocità , tren de alta velocidad. La oposición francesa al ferrocarril también existe, pero ha sido menos visible. [10] Una encuesta de 2019 en ambos países, encargada por TELT pero realizada por empresas encuestadoras respetadas, encontró que la oposición al enlace ferroviario aumenta a medida que uno se acerca a la ubicación del túnel, pero que, no obstante, es una opinión minoritaria incluso en Susa y Valles de Maurienne . [60]
En Chimilin , una ciudad francesa de 1.100 habitantes que quedará dividida por el ferrocarril, el ayuntamiento se ha opuesto a los planes desde 1992 y la alcaldesa de 2014-2020, Marie Chabert, consideró que la incertidumbre económica era perjudicial para la región. [10]
En Villarodin-Bourget , un pequeño pueblo francés, los residentes representados por la 'Association pour la Sauvegarde du Site du Moulin' se han opuesto a la excavación de un túnel de sondeo de 4 kilómetros (2,5 millas) desde 2002 y están en estrecha comunicación con el No TAV. movimiento. El alcalde, Gilles Margueron, afirmó que "después de empezar a examinar el proyecto en detalle, pronto llegamos a una posición de total oposición". [10]
Algunas personas en el valle de Susa, en Italia, se resisten al proyecto ferroviario desde los años 1990. El movimiento No TAV comenzó en 1990, con acciones de información a la población local afectada por los planes, apoyadas por los alcaldes del valle y la Comunità Montana (comunidad montañosa). A partir del año 2000, hubo manifestaciones, centros okupados , un proyecto de solidaridad sindical y un foro social. Se habló de la resistencia en términos de resistencia partidista a los nazis en la Segunda Guerra Mundial. [61]
El movimiento defiende las tácticas de acción directa no violenta , pero algunas protestas se han tornado violentas. [62] Los católicos rezan en la obra de Chiomonte , mientras que otras redes organizan cenas comunitarias, debates y flash mobs. En Venaus , junto al lugar donde originalmente se planeó cavar el túnel de sondeo, se encuentra una okupación llamada "Presidio". [10]
El movimiento No TAV generalmente cuestiona el valor, el costo y la seguridad del proyecto, extrayendo argumentos de estudios, expertos y documentos gubernamentales de Italia, Francia y Suiza. Considera que la nueva línea es inútil y demasiado cara y denuncia que su realización está impulsada por los lobbys de la construcción. Sus principales objeciones declaradas son:
Los miembros del movimiento de protesta han resumido sus ideas contra la construcción de la nueva línea en un documento que contiene 150 razones en contra [67] y en un gran número de documentos y reuniones específicas. [68]
Los críticos del movimiento No TAV , por el contrario, lo caracterizan como un típico movimiento NIMBY ( No en mi patio trasero ) y señalan los beneficios del túnel en la reducción de la contaminación y la eliminación de las emisiones de CO 2 . En respuesta, los activistas de No TAV hablan de LULU ( uso de la tierra localmente no deseado ). [61]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )de Pro Natura Turín .