La Compañía de Ferrocarriles de São Paulo ( SPR , apodo Ingleza , transl.: The English [3] ) era una compañía ferroviaria británica de propiedad privada en Brasil, que operaba el ferrocarril de ancho de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) desde el puerto marítimo de Santos vía São Paulo a Jundiaí . La empresa fue nacionalizada en 1946 y pasó a denominarse Estrada de Ferro Santos-Jundiaí .
El Ferrocarril de São Paulo consta de tres partes:
Se utilizaron tres sistemas diferentes para subir la empinada pendiente entre Piaçaguera y Paranapiacaba:
En 1859, un grupo de personas lideradas por el Barão de Mauá convencieron al gobierno brasileño de que era importante construir un ferrocarril que conectara São Paulo con el puerto marítimo de Santos. El objetivo principal del proyecto era el transporte del café cultivado en la meseta interior hasta la costa atlántica para su exportación. La mayor dificultad fue la tarea de superar la empinada ladera este de la Serra do Mar de 800 metros de altura , que se consideraba casi impracticable. Por lo tanto, Barão de Mauá pidió a Gran Bretaña que aclarara la viabilidad de una línea ferroviaria para trenes arrastrados por locomotoras dentro de un límite presupuestario de 200.000 £. Se consultó al mayor técnico para este tema: el ingeniero ferroviario escocés James Brunlees . [4] [5]
Brunlees visitó Brasil y consideró que el proyecto era factible. Recomendó al ingeniero Daniel Makinson Fox a Barão de Mauá para la ejecución del proyecto. Fox tenía entonces sólo 26 años pero ya tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles a través de las montañas del norte de Gales y las laderas de los Pirineos . Se dio cuenta de que el ferrocarril sólo podría subir la pendiente de la Serra do Mar si se construía un sistema de pendiente de 8 kilómetros de largo . Un ferrocarril de adhesión habría utilizado 26 millas (42 km) para superar la pendiente y también habría superado el presupuesto de 200.000 libras esterlinas. [5]
La propuesta de Daniel Fox para la línea ferroviaria de Santos a Jundiaí, incluido el sistema inclinado, fue aprobada por Brunlees y se creó la Compañía de Ferrocarriles de São Paulo (SPR) para construir el sistema ferroviario y operarlo durante 90 años. [6] Dado que el capital de la empresa era principalmente británico, el nombre oficial de la empresa también estaba en inglés, no en portugués. La compañía ferroviaria contrató a Robert Sharpe & Sons para adquirir el terreno, ejecutar las obras y suministrar todo el material rodante y la planta. [7]
La construcción del ferrocarril de adhesión Santos - Piaçaguera de 20 km (12 millas) de largo comenzó el 15 de marzo de 1860 y el sistema inclinado en el año 1861. [6]
El camino se construyó sin explosivos ya que se consideró que las pendientes eran muy inestables. La roca fue excavada únicamente con tapón y plumas . Se construyeron terraplenes de 3 a 20 m (9,8 a 65,6 pies) de altura para proteger las vías de las frecuentes lluvias torrenciales de la zona, que utilizaron alrededor de 230.000 metros cúbicos (300.000 yardas cúbicas) de rocas. La línea no tenía túneles. [5]
A pesar de todas las dificultades, la construcción terminó 10 meses antes de la fecha especificada en el contrato, que era de ocho años. El Ferrocarril de São Paulo fue inaugurado el 16 de febrero de 1867. [5]
La parte del recorrido de subida a la Serra do Mar constaba de cuatro tramos de teleférico con pendiente del 10,3% y la siguiente longitud: [4]
En cada sección, los vagones estaban sujetos a un cable de acero con la ayuda de un furgón de freno especialmente equipado llamado Serrabreque ( traducción : Hill Brake ). [8] El cable de acero fue impulsado por un motor de bobinado de vapor estacionario en el extremo superior de la sección, donde también se instaló una extensión de 75 metros (246 pies) con una pendiente del 1,3%, para que los vagones pudieran ser conducidos al siguiente sección. [4]
El sistema inclinado se llamó más tarde Serra Velha (traducido: Montaña Vieja ) para distinguirlo del segundo sistema inclinado construido posteriormente llamado Serra Nova .
El gran volumen de envíos de café y el crecimiento de las ciudades de la región de São Paulo requirieron mayor capacidad de transporte. Por lo tanto, en 1895 se inició la construcción de un segundo sistema inclinado. La nueva línea discurría paralela a la ya existente en una distancia de aproximadamente 3,2 km. Tenía cinco secciones que utilizaban cables de acero continuos que eran movidos por máquinas de vapor estacionarias de 1000 hp (750 kW). Cada sección tenía unos 2.000 metros (6.600 pies) de largo y una pendiente del 8%. Se acoplaban a la cuerda dos o tres vagones con la ayuda de pequeñas locomotoras provistas de una empuñadura que se enganchaba al cable. Estas locomotoras también pudieron manejar los vagones en la estación terminal y entre los tramos, lo que facilitó el funcionamiento del sistema inclinado. Las locomotoras se han llamado Locobreque (traducción: Locomotoras de freno ). En caso de que el peso de los vagones a elevar fuera demasiado elevado en comparación con los vagones bajados al mismo tiempo, se utilizaron vagones cisterna llenos de agua para contrarrestar el sistema. El sistema inclinado se utilizó en el servicio fiscal hasta 1982. [6]
En 1889 se produjeron las primeras protestas contra el monopolio británico sobre la ruta a Porto de Santos, que culminaron con la construcción de Mairinque-Santos en 1937, por la Estrada de Ferro Sorocabana .
El 13 de septiembre de 1946, el gobierno brasileño nacionalizó el ferrocarril y le cambió el nombre a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí , y el 27 de septiembre de 1948, se fusionó con la mayoría de los demás ferrocarriles brasileños en la Rede Ferroviária Federal SA. ( RFFSA ).
En los años 1970 (mucho después de su cambio de nombre), el sistema de transporte fue sustituido por un sistema de estanterías Abt con una pendiente máxima del 10,4 %, instalado por la empresa japonesa Marubeni . Hitachi construyó las locomotoras para este cambio con la ayuda de SLM . Trabajan con 3 kV DC alimentados por líneas aéreas .
A partir de 2012, las locomotoras Hitachi originales fueron reemplazadas por siete máquinas nuevas suministradas por Stadler . [9]
