La Monmouthshire Railway and Canal Company era una empresa de canales y ferrocarriles que explotaba un canal y una red de ferrocarriles en el valle occidental y el valle oriental de Newport, Monmouthshire . Comenzó como Monmouthshire Canal Navigation y abrió canales desde Newport hasta Pontypool y Crumlin a partir de 1796. Numerosos tranvías conectaban minas y fundiciones cercanas con el canal.
Después de 1802, la compañía construyó un tranvía desde Nine Mile Point, al oeste de Risca , hasta Newport, y una compañía asociada, Sirhowy Tramroad, conectó desde Tredegar . Las locomotoras de vapor se utilizaron a partir de 1829. En 1850, la presión para modernizar la línea estaba aumentando y en 1848 una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] autorizó la conversión a un ferrocarril moderno, la construcción de un nuevo ferrocarril desde Newport hasta Pontypool y un cambio de nombre para la compañía a Monmouthshire Railway and Canal Company.
El alto volumen de actividad minera en la zona permitió a la empresa mantener una buena salud financiera durante muchos años, pero no logró mantenerse al día con los desarrollos de la competencia y, ante una importante pérdida de negocio imprevista, vendió los derechos para operar su red a Great Western Railway en 1875. GWR desarrolló la red, hasta que en el período posterior a 1918 la competencia por las carreteras fue desviando cada vez más el tráfico de pasajeros y de mercancías no minerales. La operación de pasajeros cesó en 1962.
La línea Eastern Valley cerró completamente al sur de Cwmbran Junction en 1963, pero la línea Western Valley se mantuvo gracias a la operación continua de las instalaciones de British Steel en Ebbw Vale . El servicio de pasajeros de Ebbw Vale a Cardiff se reanudó el 6 de febrero de 2008.
Durante siglos se había explotado la riqueza mineral de Monmouthshire, especialmente para la fabricación de hierro; las materias primas necesarias estaban al alcance de la mano: carbón, mineral de hierro, piedra caliza y madera. Esta disponibilidad fomentó la innovación técnica, lo que a su vez condujo a un progreso considerable en la industria. La producción de hierro se realizaba a cierta distancia de la costa, y el transporte hasta el punto de utilización era extremadamente difícil y costoso.
Los industriales de la zona se unieron para financiar la construcción de un canal desde Pontnewynydd , un poco al noroeste de Pontypool, hasta Newport, y un segundo brazo desde cerca de Crumlin, a través de Rogerstone para unirse al primer brazo del canal en Crindau, cerca de Newport. Cada brazo del canal tenía 11 millas de longitud. El canal fue autorizado por la Ley de Navegación del Canal de Monmouthshire de 1792 ( 32 Geo. 3 . c. 102), y la ley incluía permiso para construir tranvías de conexión o plataformas (o alternativamente "caminos de piedra") a pozos dentro de siete millas del canal, [nota 1] [2] [ página requerida ] y recaudar £ 120.000. El costo estimado fue de £ 106.000, y tal fue el entusiasmo por el plan que el capital fue suscrito en su totalidad antes de que se aprobara la ley. [3] [ página requerida ] [4] [5]
El desnivel desde la parte superior del canal hasta Newport era considerable: el brazo Pontnewynydd descendía 135 metros, para lo cual se necesitaban 42 esclusas; había dos túneles. El brazo Crumlin descendía 119 metros hasta Crindau, para lo cual se necesitaban 31 esclusas. En las cabeceras del canal se tuvieron que crear embalses para garantizar un suministro de agua fiable.
El brazo principal del canal se inauguró en 1796, [2] [ página necesaria ] y para entonces ya se habían construido los tranvías que conectaban los hornos de Trosnant, Blaendare y Blaenavon con la línea del canal. Cuando el brazo de Crumlin estuvo listo, las conexiones de tranvía correspondientes conducían a él desde Beaufort , Sorwy, Nantyglo y Aberbeeg . De hecho, las numerosas conexiones cortas de tranvía excedían en longitud total la extensión del canal al que conducían. [3] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Priestley describió la ruta del canal:
Este canal y sus ramales y vías férreas comienzan en el río Usk, no muy lejos por debajo de la ciudad de Newport, cerca de la terminación de los ferrocarriles Rumney y Sirhowey: pasando en una dirección casi completamente al norte y dejando Newport al este, el canal se extiende por Pontypool hasta Pontnewynydd, una distancia de más de diecisiete millas y tres cuartos. Cerca de este lugar se conecta con el canal Abergavenny y Brecknock. En su curso pasa por Malpas, frente al cual en Crindau hay un canal secundario hasta el puente Crumlin. En Court-y-Bella Farm en Risca y en Pillgwenlly se une al tranvía Sirhowey. Desde el ramal del puente Crumlin, hay un ferrocarril a la fundición Beaufort; un ramal a la caldera Sorwy, otro a las obras Nant-y-Glo y un tercero al ferrocarril Sirhowey hasta Rica. Cerca de Pontypool hay un ramal ferroviario a la caldera Trosnant y otro a las obras Blaen-Din. Desde Usk hasta Pontnewynydd, en una distancia de doce millas y media, hay un desnivel de 447 pies por el canal; en su continuación ferroviaria hasta Blaen-Din hay un desnivel de 610 pies en una distancia de cinco millas y cuarto. Desde Crindau Farm hasta Crumlin Bridge, el canal sube 358 pies en once millas; el ferrocarril desde Crumlin Bridge hasta Beaufort sube 619 pies en diez millas; el ramal de Nant-y-Glo tiene un desnivel de 518 pies. [7]
El ancho de vía de los tranvías era de 3 pies y 4 pulgadas, y estaba construido con rieles de borde de sección transversal simple de 2 pulgadas de ancho en la cabeza y 2+1 ⁄ 2 pulgadas de ancho en la base y tres pulgadas de profundidad. Las ruedas de los carros tenían doble brida y se extendían a ambos lados del riel. Las traviesas de hierro fundido mantenían el ancho de vía y se apoyaban sobre bloques cuadrados de madera colocados sobre gravilla de piedra. No había lugares para pasar en los tranvías de una sola línea: los carros vacíos se sacaban de la vía a mano para permitir que los carros cargados pudieran pasar. [3] [ página necesaria ]
El 30 de mayo de 1798 se aprobó una ley complementaria del Parlamento [ ¿cuál? ] para permitir la instalación de instalaciones de carga en los muelles de Newport. En abril de 1799 se dijo que todo el proyecto estaba terminado [2] [ página necesaria ] y solo en 1798 se transportaron casi 44.000 toneladas de material. [3] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
El proyecto tuvo un gran éxito y de inmediato surgió la necesidad de conectar otros yacimientos mineros, en particular en Tredegar y en el valle de Sirhowy. La ampliación del canal era una posibilidad, aunque ya se habían experimentado dificultades por la escasez de agua y por el bloqueo del canal por el hielo en invierno. Se solicitó asesoramiento al ingeniero Benjamin Outram , que propuso una nueva línea de plataforma desde Tredegar hasta la iglesia de Risca, uniéndose allí al canal existente. Esta vez, la línea tendría "todos los desvíos convenientes" (bucles de paso) y "si fuera necesario, se construiría un carril doble".
Además, Outram recomendó que se aumentara la capacidad del embalse para el canal y que se convirtieran todas las conexiones de tranvía existentes en plataformas, en las que los raíles son placas en forma de L, y la brida vertical proporciona la guía a las ruedas sin brida; el ancho de vía debía ser de 4 pies y 2 pulgadas. La compañía del canal aceptó sus recomendaciones, y esto se formalizó el 18 de diciembre de 1800. [3] [ página necesaria ]
La obra fue autorizada por la ley del Parlamento, la Ley de Navegación del Canal de Monmouthshire de 1802 ( 42 Geo. 3. c. cxv), del 26 de junio de 1802, aunque para entonces ya se había decidido una modificación. En lugar de que la Compañía de Navegación del Canal de Monmouthshire construyera toda la nueva plataforma, se concentraría en la conversión de las líneas existentes y en la mejora del canal. Se formaría la Compañía de Tranvías Sirhowy para construir la mayor parte de la nueva línea desde Tredegar hasta un lugar a nueve millas de Newport, más tarde llamado Nine Mile Point. La compañía del canal construiría su propio tranvía desde allí hasta una terminal en Llanarth Street en Newport, en la cuenca del canal. La línea pasaba por la propiedad de Sir Charles Morgan , más tarde Lord Tredegar, y se reservó los peajes para sí mismo en la milla de ruta a través de su tierra; este lucrativo acuerdo se conoció como "la milla del parque" o "la milla de oro". La Monmouthshire Canal Navigation Company ya estaba autorizada a recaudar un capital total de 275.330 libras esterlinas. [9] [10]
Toda la sección del Canal de Monmouthshire era de doble vía y había un gran viaducto de 32 arcos en Risca; toda la línea de la Compañía de Navegación del Canal de Monmouthshire costó 32.000 libras. Los vagones se transportaban en trenes de unos 15 tirados por cinco o seis caballos. [3] [ página necesaria ]
La Ley de Navegación del Canal de Monmouthshire de 1802 permitió a la Compañía de Navegación del Canal de Monmouthshire construir muelles adicionales en las orillas del río Usk para permitir que las cargas se transfirieran a los barcos para su exportación. El canal se ampliaría una milla y cuarto río abajo desde Llanarth Street, la terminación original, hasta Pillgwenlly ; se dijo que el costo fue de £100.000. [11] Las obras comenzaron en 1806. [3] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
A partir de 1822, las líneas de la plataforma de Monmouthshire transportaron pasajeros en vehículos especialmente construidos y operados por transportistas independientes. John Kingson operaba su ómnibus tirado por caballos desde el Tredegar Arms en Newport hasta Tredegar; su carruaje se apodaba "Caravan" y circulaba dos veces por semana; Kingson pagaba peajes a lo largo de la ruta. Un hombre llamado Samuel Homfray pronto se unió a Kingson con servicios desde otras ciudades hasta Newport. [3] [ página necesaria ] [12]
El tránsito desde la siderúrgica hasta Newport era lento y costoso, ya que cada vagón iba acompañado de un caballo y un conductor. El empleo de locomotoras de vapor en otros lugares había resultado beneficioso, y Samuel Homfray y su ingeniero Thomas Ellis estaban interesados en utilizar una en las obras de Tredegar. Se encargó una locomotora a Robert Stephenson de Killingworth para realizar pruebas. La locomotora, llamada Britannia , empezó a funcionar en octubre de 1829 y en diciembre del año siguiente realizó su primer viaje a Newport. Un periódico informó:
Hace algunas semanas se decía con seguridad que la Compañía de Hierro Tredegar... iba a poner en marcha una locomotora el día de la Exposición de Ganado, el jueves pasado, para llevar el hierro desde las Obras a este puerto [Newport], a una distancia de veinticuatro millas. Las personas reunidas en la Exposición de Ganado (que se celebraba cerca de la vía del tranvía) esperaban ansiosamente la máquina de vapor, pero no apareció. Sin embargo, la máquina partió de las Obras temprano por la mañana, pero, por desgracia, en uno de los cruces de la vía del tranvía... las ruedas se salieron de las placas del tranvía, lo que provocó una detención de algunas horas, y al pasar por Tredegar Park, la chimenea fue arrastrada por una rama de un árbol que colgaba sobre la vía del tranvía; y como consecuencia de estos accidentes, no llegó a Newport hasta la tarde. [13]
En los primeros tiempos hubo problemas con el vapor y con el agua de alimentación de la caldera. No obstante, los resultados de la operación de la locomotora fueron alentadores. Sin embargo, el peso de la locomotora hizo que muchas de las placas de apoyo se rompieran, y la compañía se dispuso a adaptar sus vías instalando placas más resistentes; se encargaron casi 1000 toneladas de placas de apoyo a Coalbrook Vale y Nant-y-glo Ironworks. [3] [ página necesaria ]
El señor Prothero, de Newport, encargó una locomotora a Price and Co., de Neath Abbey, para transportar carbón desde sus minas de carbón en Blancyffin Isha hasta Pillgwenlly. La máquina se entregó el 16 de julio de 1830 y el 25 de julio realizó un recorrido de demostración transportando una carga útil de 52+1 ⁄ 2 toneladas a una distancia de 15 millas. [14] Otros dos propietarios de carbón siguieron su ejemplo.
El tranvía de Newport a Risca (y Nine Mile Point) se extendió desde Risca a Crumlin en 1829, directamente paralelo al canal. Se lo conoció como la línea Western Valley. La mayor parte del tráfico todavía era tirado por caballos. El tranvía de Rumney estaba en construcción, y corría por el lado este del valle de Rhymney; se unía al tranvía de Monmouthshire en Tydu (más tarde llamado Bassaleg ) y recorría la Park Mile. Se completó en 1836 y otros cinco transportistas comenzaron a utilizar la línea, que se estaba congestionando gravemente. [3] [ página necesaria ]
Se tuvieron que encargar nuevas locomotoras para la línea Western Valley; la primera se recibió de Grylls de Llanelly en diciembre de 1848. Pesaba casi 20 toneladas, más del doble del peso de cualquier locomotora vista anteriormente en las líneas Western Valley. [3] [ página necesaria ]
Una vez que la compañía quedó eximida del suministro de vagones de minerales, publicó una especificación para los vagones de los transportistas, de modo que pudieran operar juntos en trenes, ya que pocos de los vagones existentes eran compatibles entre sí. Los transportistas tenían 4.000 vagones en total y hubo una protesta por el costo de la conversión. Se llamó al capitán Simmons de la Junta de Comercio para que tomara una decisión.
De hecho, Simmons revisó toda la operación propuesta por la compañía y el 28 de abril de 1849 recibieron su veredicto. Criticó la combinación de rieles y ruedas y recomendó que se utilizara una vía férrea "adecuada", colocada junto a la plataforma existente para permitir el funcionamiento continuo durante la conversión. Quería que se cercara la vía férrea y que se instalaran barreras y señalización en los pasos a nivel. Todos los vagones en uso no eran adecuados para un ferrocarril de transporte de pasajeros y tuvieron que ser reemplazados por otros de un tipo aprobado, con ruedas, resortes y amortiguadores de hierro forjado.
La compañía del canal había recibido un informe similar en 1847, por lo que no era posible alegar desconocimiento de las recomendaciones, y la compañía se vio obligada a continuar con las obras. El 1 de agosto de 1849 parecía que se podía iniciar la operación con locomotoras. De hecho, se entregaron ocho locomotoras nuevas poco antes de la inauguración prevista, pero se iban a utilizar las placas de tracción combinadas. Las locomotoras eran tan pesadas (unas 20 toneladas) que se produjeron roturas generalizadas de las nuevas placas de tracción, lo que provocó además graves daños a las locomotoras. La compañía volvió a utilizar tracción a caballo y abandonó el servicio de pasajeros previsto. [3] [ página necesaria ]
Para aliviar la situación, Crawshay Bailey, de Nantyglo, les ofreció 2.000 toneladas de raíles que necesitaban con urgencia, valorados en 10.000 libras, a cambio de un valor equivalente en acciones de la empresa. Los nuevos raíles tenían un diseño completamente diferente al raíl combinado de Barber y eran similares al diseño de Great Western de raíl de puente que el Ferrocarril del Sur de Gales estaba colocando en su línea a través de Newport. El raíl pesaba 120 libras por yarda y se describía como una especie de raíl y tramplate combinados de tal manera que ninguno interferiría con el otro, pero permitiría que los actuales tranvías anticuados y las locomotoras viajaran con perfecta seguridad y facilidad.
David Jones, el nuevo ingeniero de la compañía, trabajó con rapidez y se dedicó por completo a toda la sección del valle occidental. Se invitó a presentar ofertas para reservar oficinas y salas de espera en Crumlin, Aberbeeg, Cwmtillery, Blaina y Ebbw Vale. También se invitó a presentar ofertas adicionales para vagones adicionales adecuados para transportar heno, paja, leña y coque.
A finales de 1850, toda la línea había sido recostada sobre traviesas de madera y en las curvas cerradas se colocó el nuevo tipo de raíl, suavizando las curvas. El capitán Laffan inspeccionó la línea el 15 de octubre de 1850 y, por fin, se aprobó la apertura al tráfico de pasajeros. Las obras en el valle occidental habían costado 136.000 libras y la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 23 de diciembre de 1850. Al principio, circulaban dos trenes de pasajeros al día en cada dirección. [3] [ página requerida ] De hecho, en la reunión semestral de accionistas del 15 de mayo de 1850 se anunció que "en lo que respecta a los valles occidentales, todo el tráfico de mercancías y minerales se transporta ahora mediante locomotoras". [15] [ página requerida ]
Con la apertura del servicio de pasajeros a Blaina, se iniciaron las mejoras en el ramal de Beaufort desde Aberbeeg Junction hasta Ebbw Vale y, dieciséis meses después, el 19 de abril de 1852, se inició un servicio de pasajeros desde Court-y-Bella hasta Ebbw Vale. Ahora había tres trenes de pasajeros diarios desde Newport, que se dividían en Aberbeeg Junction para las dos rutas siguientes.
El 4 de agosto de 1852 se puso en funcionamiento la estación Dock Street en Newport y se cerró la terminal temporal en Court-y-Bella. [3] [ página necesaria ]
El funcionamiento del tranvía dio un enorme impulso a la eficiencia de las industrias del carbón y del hierro, pero, por supuesto, sólo en las zonas del valle occidental a las que servía. Las obras y minas importantes del valle oriental se encontraban en desventaja competitiva. Los fabricantes de hierro del este de Monmouthshire estaban frustrados por la inacción de la Monmouthshire Company y decidieron que la solución era un nuevo ferrocarril tanto para pasajeros como para mercancías: el Newport and Nantyglo Railway, que pronto pasó a llamarse Monmouthshire Railway . Los propios propietarios de la Monmouthshire Canal Navigation propusieron un ferrocarril para evitar la amenaza competitiva y modificar todos sus tranvías para "hacerlos aptos para el transporte de locomotoras" y convertirse ellos mismos en los transportistas. [3] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
A principios de 1845 se llegó a un acuerdo entre la compañía del canal y los promotores del ferrocarril: la compañía del canal promovería ella misma el ferrocarril necesario. [17]
La navegación del canal de Monmouthshire obtuvo elLey del Ferrocarril de Newport y Pontypool de 1845 (8 y 9 Vict.c. clxix),[nota 2]autorizándola a construir el Ferrocarril de Newport y Pontypool, a utilizar locomotoras y convertirse en transportistas exclusivos. El capital autorizado fue de £119.000.[18][ página necesaria ]La ley exigía que hiciera el nuevo ferrocarril con ancho estándar y que convirtiera también todo el sistema del Valle Occidental a ese ancho, excepto los tranvías de Rassa, Blaendare y Cwmffrwd, y que proporcionara todo el material rodante para el tráfico de minerales. Para conservar los ingresos durante la conversión, la compañía del canal tuvo que encontrar alguna forma de permitir que los servicios existentes funcionaran mientras se realizaban las obras. La compañía poseía unas 30 millas de tranvía, pero había otras tantas millas bajo propiedad privada, así como las 22 millas del tranvía de conexión de Rumney y las 14 millas del tranvía de Sirhowy. Algunas de las curvas tenían un radio de más de 15 pies, algo imposible con el funcionamiento de las locomotoras.
La obra implicó el cierre de parte del extremo superior del canal; la sección de Pontnewynydd a Pontypool se cerró en 1849, y la de Pontypool a Pontymoile en 1853. [2] [ página necesaria ]
El ingeniero de la compañía, Edward Barber, diseñó una plataforma combinada que incluía un riel de borde y una rueda "combinada" especial que podía circular por una vía de riel de borde de ancho estándar o por la plataforma más estrecha. Se compraron más de 521 toneladas de plataformas mejoradas de hierro forjado y el coste de las mejoras en noviembre de 1846 era de 17.742 libras esterlinas. [3] [ página necesaria ]
En el momento de la autorización de la línea Pontypool en 1845, la compañía estaba muy comprometida con la modernización de sus líneas existentes. En ese momento se produjo una depresión financiera y se hizo imposible obtener dinero para los proyectos ferroviarios. Como resultado, la compañía no pudo completar el Ferrocarril de Newport y Pontypool dentro del plazo establecido por el Parlamento. Se aprobó la Ley de modificación del Ferrocarril de Newport y Pontypool de 1848 ( 11 y 12 Vict. c. cxx), que permitía una extensión del tiempo para la construcción, la autoridad para transportar pasajeros y un cambio de nombre a Monmouthshire Railway and Canal Company . [16] [ página necesaria ] Se les liberó de la obligación de proporcionar vagones minerales, pero las locomotoras siguieron siendo su responsabilidad y la tracción a caballo se prohibió cuando comenzó la operación de pasajeros. [19] [15] [ página necesaria ]
En 1846, una nueva entidad, la Monmouthshire Railway Company , obtuvo una ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Monmouthshire de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccclxxi) que les otorgaba la autoridad para comprar todas las obras del sistema del Canal de Monmouthshire, incluidos todos los ferrocarriles;
La primera reunión general de la Monmouthshire Railway Company se celebró [el 11 de septiembre de 1846]... Después de felicitar a los propietarios por la obtención de la Ley del Parlamento, que recibió la sanción real el 13 de agosto pasado, [el informe del Comité de Gestión] se refirió al estado actual y las perspectivas futuras de la Compañía. Uno de los objetivos que habían iniciado era la compra de la Monmouthshire Canal Company, que además de su propio cauce, tenía una conexión con unas 50 o 60 millas de tranvía que circulaban por su distrito. Este canal había sido comprado por el comité a 200 libras la acción... Entre las condiciones de la compra se dejó a la Canal Company la posibilidad de adquirir acciones del ferrocarril en lugar del dinero de la compra... La Canal Company aún no había notificado el número de acciones que podría ser su intención adquirir... [20]
— Guardián de Cardiff y Merthyr
Aunque se había autorizado la compra, la Monmouthshire Railway Company no logró reunir el efectivo que necesitaba para la compra. La compra no se completó y los poderes caducaron.
Los fabricantes de hierro que habían hecho campaña a favor de la sección del ferrocarril Eastern Valley estaban disgustados por el retraso: el trabajo en la línea de Pontypool a Newport se había abandonado en el pánico de 1847, mientras que ellos habían gastado sumas considerables en sus minas y obras con anticipación. La llamada Cláusula Cardwell en todas las Leyes de Ferrocarriles les permitió exigir la finalización de las líneas para las que se habían otorgado poderes parlamentarios, y la cuestión se volvió agria. Se nombró un Comité de Investigación el 5 de abril de 1851, y varios directores perdieron sus puestos como resultado. El trabajo se reanudó y avanzó rápidamente, y después de una inspección del capitán Simmons el 14 de junio de 1852, el Ferrocarril de Newport y Pontypool se abrió al tráfico el miércoles 30 de junio de 1852, desde una terminal temporal en Marshes Turnpike Gate, Newport hasta la estación de Crane Street en Pontypool. [3] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ]
Se informó que "la extensión del ferrocarril es de 8 millas de vía única; los rieles son de 'doble T', pesan 70 libras por yarda, sobre traviesas transversales de 9 pies de largo × 5 pulgadas de profundidad y 10 pulgadas de ancho". Había seis estaciones, las adicionales eran Llantarnam y la terminal temporal en Marshes Turnpike Gate, Newport. Inicialmente, había tres trenes de pasajeros en cada sentido.
El mismo día en que el Parlamento autorizó la línea de Newport y Pontypool, también recibió su autorización el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford . Esta compañía tenía la intención de construir una línea desde Newport, pero el Parlamento se opuso a la construcción de dos ferrocarriles entre Newport y Pontypool a lo largo de prácticamente el mismo terreno, y obligó a la NA&HR a utilizar la línea de Monmouthshire para llegar a Newport desde un cruce en Coed-y-Gric Farm cerca de Pontypool. En consecuencia, Monmouthshire comenzó a duplicar su línea para dar cabida al tráfico adicional. Además, la línea tenía que completarse desde la terminal temporal en Marshes Turnpike Gate hasta Mill Street; esta se inauguró el 9 de marzo de 1853. [3] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] [21] [ página necesaria ]
La inauguración oficial de la NA&HR tuvo lugar el 2 de enero de 1854: circulaban cinco trenes al día. Los tres restantes eran mixtos, de mercancías y pasajeros, con alojamiento en tercera clase y con parada intermedia en Pontnewydd. [21] [ página necesaria ]
Las secciones del Valle Oriental y Occidental no se conectaron en Newport debido a las objeciones del ayuntamiento a la instalación de vías públicas. En 1852, se presentó una solicitud dentro de un proyecto de ley parlamentario para cerrar el canal desde Mill Pond hasta la esclusa de Potter Street cerca del muelle y buscar más capital. Se necesitó un total de £200.000 para completar la conversión en el Valle Occidental, para proporcionar un depósito para vagones, locomotoras y otro material, junto con todos los edificios, talleres y maquinaria esenciales necesarios.
El proyecto de ley fue aprobado, lo que permitió recaudar el dinero mediante la emisión de 150.000 libras de nuevas acciones. Se autorizó el enlace ferroviario entre las estaciones de Mill St y Dock Street; la sección del canal que se encontraba allí debía cerrarse y cualquier transportista tenía derecho a exigir a la compañía el transporte gratuito desde la nueva terminal del canal hasta el muelle como compensación por la pérdida de la sección del canal. Todos los tranvías existentes debían convertirse en carriles de borde y la compañía concedía tres meses a los usuarios independientes para modificar su stock. [3] [ página necesaria ]
La estación de Dock Street en Newport se puso en funcionamiento el 4 de agosto de 1852 como terminal para el tráfico del Valle Occidental; la estación temporal en Courtybella estaba cerrada. El Valle Oriental también recibió una terminal mejorada en Newport: el 9 de marzo de 1852 se inauguró la línea desde Marshes Turnpike Gate hasta Mill Street. [22]
En abril de 1854 se construyó un nuevo ramal desde Pill Bank hasta Canal Parade, en la sección Western Valley. También se construyó otro ramal ferroviario nuevo que conectaba el lado este del muelle con las líneas Western, Eastern y Hereford. El acceso a este lado este sobre el canal se logró mediante la instalación de tres puentes levadizos para el ferrocarril, que conducían a los bancos de vías de servicio donde se almacenaban los vagones llenos y vacíos que prestaban servicio al muelle.
En diciembre de 1850 se inició un servicio de pasajeros en el tranvía de Courtybella a Blaina, y la línea de Aberbeeg a Ebbw Vale se abrió al tráfico de pasajeros el 19 de abril de 1852. [22] En 1853, el ferrocarril Eastern Valley Railway se abrió solo para pasajeros, desde Pontypool a Mill Street, el 9 de marzo de 1852. [2] [ página necesaria ]
El 1 de junio de 1854, la línea doble se amplió desde Pontypool Crane Street hasta Abersychan, pero el resto de la línea desde Abersychan hasta Blaenavon siguió siendo de vía única. La línea hasta Blaenavon se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de octubre de 1854. [nota 3] Se instalaron estaciones en Pontnewynydd, Abersychan, Cwmavon y Blaenavon. Funcionaban tres trenes al día y tardaban una hora en completar el trayecto.
Mientras tanto, en el Valle Occidental, el contratista Charles Hodges estaba haciendo rápidos progresos en la conversión al ferrocarril de borde. Una línea estaba abierta en el ramal de Ebbw Vale y la mayor parte del ramal de Blaina estaba completa en septiembre. El siguiente mes de mayo, el comité de gestión fue informado de que las líneas del Valle Oriental y del Valle Occidental estaban completas, con la excepción de Nine Mile Point, que se iba a continuar de inmediato. La línea de Risca a Nine Mile Point se completó en noviembre de 1855, pero no se abrió al tráfico de pasajeros hasta que lo hizo el Ferrocarril Sirhowy diez años después. [24]
Tras la apertura de los servicios de los días laborables en el Valle Occidental, hubo una considerable presión para que se ofreciera un servicio dominical, que se inició el 8 de junio de 1851. El tráfico de pasajeros pronto superó todas las expectativas. Se decía que un domingo por la tarde se necesitaban doce vagones ordinarios y tres o cuatro vagones de mercancías. Los servicios dominicales se introdujeron en las líneas del Valle Oriental el 4 de julio de 1852. Los servicios de los días laborables se incrementaron de tres a cuatro por día, y luego a cinco trenes el siguiente noviembre, con tres los domingos. [3] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
En octubre de 1855 se realizó una unión en Llanhilleth en la línea Western Valley, formando una conexión desde la línea de extensión Taff Vale del ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford.
En 1858, la línea Western Valley se extendió desde Blaina hasta Nantyglo, y en 1864 se adquirió el ramal de Cwmtillery ; había sido construido de forma privada por un tal Sr. Russell en 1858. [25]
A partir de 1856, la estructura de las industrias del carbón y del hierro cambió perceptiblemente; el proceso de fabricación del hierro se modernizó y se desarrollaron nuevas fundiciones, lo que exigía una mezcla diferente de carbón y mineral de hierro. El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford (que se fusionó con el ferrocarril de West Midland en 1860) avanzaba hacia el oeste con su línea de extensión de Taff Vale, formando nuevos enlaces de conexión con los valles y convirtiendo el transporte hacia y desde el noroeste industrial de Inglaterra en un flujo primario. Además, el ferrocarril de Merthyr, Tredegar y Abergavenny estaba siendo promovido por el ferrocarril de Londres y el noroeste . Al mismo tiempo, el sistema ferroviario de Monmouthshire todavía era tecnológicamente primitivo y los ingresos y la rentabilidad disminuyeron abruptamente. Comenzó a considerarse un contrato de arrendamiento con el ferrocarril de West Midland y a principios de 1861 se llegó a un acuerdo; sin embargo, los accionistas rechazaron la propuesta y decidieron permanecer independientes.
El 3 de julio de 1863 se produjo un descarrilamiento en Cwmbran y, en la investigación de la Junta de Comercio, el oficial de inspección opinó que la línea no estaba adaptada para altas velocidades y locomotoras pesadas. Indicó que toda la línea desde Coed-y-Gric hasta Marshes Turnpike Gate tenía que volver a tenderse con traviesas y raíles nuevos y con juntas con bridas. [3] [ página necesaria ]
En el valle occidental, ciertas líneas privadas pasaron a ser propiedad de Monmouthshire. El ramal de una milla a Cwmtillery se transfirió en agosto de 1864. Más arriba en el valle de Ebbw Fach, el ferrocarril de Monmouthshire había terminado en Coalbrook Vale, donde se unía al tranvía de Joseph y Crawshay Bailey a Brynmawr. El ferrocarril de Monmouthshire había establecido una estación de mercancías en Brynmawr desde el 15 de diciembre de 1849, pero durante algunos años los servicios de pasajeros no se extendieron más allá de Nantyglo Gate en Blaina. A partir de junio de 1858, los trenes del ferrocarril de Monmouthshire fueron admitidos en una nueva estación de pasajeros y almacén de mercancías en Nantyglo. En agosto de 1864, esta sección también fue transferida a Monmouthshire y se firmaron contratos para nuevas estaciones en Abertillery, Blaina y Nantyglo. El ramal de Nine Mile Point desde Risca se modernizó para el tráfico de pasajeros. Tras la aprobación de la Junta de Comercio, se pensó que los trenes LNWR de la línea Sirhowy llegarían a Newport desde Tredegar, pero esto no sucedió durante algún tiempo.
El 1 de enero de 1870, la LNWR abrió un ramal de la línea Merthyr y Abergavenny desde Brynmawr a Blaenavon Ironworks, lo que les dio acceso directo a Blaenavon y otras minas de carbón.
En 1865, la empresa Monmouthshire compró el canal de Brecknock y Abergavenny . [3] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] El valor comercial del canal no está claro, y recientemente se le había ofrecido a Monmouthshire, y esta había rechazado, la adquisición del ferrocarril Sirhowy, que en su lugar pasó a manos de la LNWR. La compra del canal le costó a la empresa 36.000 libras esterlinas, y en los primeros años los peajes derivados del tráfico habían ascendido a 1.470 libras esterlinas, pero las reparaciones y el mantenimiento esenciales habían costado 1.274 libras esterlinas, lo que dejó un beneficio operativo de 196 libras esterlinas.
En la sesión parlamentaria de 1865, una nueva compañía rival, la Pontypool, Caerleon and Newport Railway , fue autorizada por la Pontypool, Caerleon and Newport Railway Act 1865 ( 28 & 29 Vict. c. ccclxiv). La Great Western Railway, como sucesora de la Newport, Abergavenny and Hereford Railway (y a su vez de la West Midland Railway) tenía su línea a Hereford desde Pontypool, pero tenía que depender de la Eastern Valley Line de la Monmouthshire Company entre allí y Newport. La nueva compañía debía adquirir el antiguo tranvía de Caerleon y convertirlo en una ruta ferroviaria moderna entre Maindee , inmediatamente al este de la estación GWR en Newport High Street, y Pontypool, evitando toda la línea Eastern Valley. [3] [ página necesaria ]
La Ley de modificación de la línea ferroviaria de Pontypool, Caerleon y Newport de 1868 ( 31 y 32 Vict. c. cxxxvii) había recibido la sanción real el 13 de julio de 1868, pero el Great Western Railway , como patrocinador, estaba muy comprometido en ese momento con la conversión del ancho de vía de gran parte de su red de ancho ancho a ancho estrecho (ancho estándar). La línea ferroviaria de Pontypool, Caerleon y Newport se inauguró para el tráfico de mercancías el 18 de septiembre de 1874. La Great Western desvió los trenes de carbón desde Aberdare por la línea de extensión de Taff Vale hasta Pontypool Road, y por la línea de Caerleon hasta la línea principal de Gales del Sur en Maindee Junction, desviando gran parte del negocio de la red de Monmouthshire. El efecto fue notable: seis meses después de la inauguración de la línea ferroviaria de Pontypool, Caerleon y Newport, los ingresos de Monmouthshire fueron £455 menos que durante el semestre anterior y £3274 menos que el año anterior. [3] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] La operación de pasajeros comenzó el 21 de diciembre de 1874. [24]
En 1870 se abrieron dos ramales cortos desde Pontnewynydd, que se bifurcaban en Branches Fork Junction y continuaban hacia Cwmffrwdoer y Cwmnantddu respectivamente. Ambos tenían una pendiente muy pronunciada y servían a varias minas y una mina de arcilla. El ramal de Cwmffrwdoer tenía pendientes de 1 en 22, pero el ramal de Cwmnantddu tenía 1 en 19, una pendiente excepcional para líneas de adherencia. Al ascender la pendiente, la locomotora debía impulsar el tren, pero el vagón de freno estaba al lado de la locomotora, lo que restringía la visión del conductor. Se necesitaban dos guardias, uno en el vagón líder y otro en el vagón que transmitía las señales del guardia delantero al conductor. Entre 1888 y 1890, la GWR construyó cuatro vagones especiales para estas tareas: tenían carrocerías bajas, a menos de 11 pies del nivel de los rieles. Fueron reemplazados por furgonetas nuevas en 1949, y estas fueron desguazadas en 1968. [8] [ página necesaria ]
El 18 de septiembre de 1879 se inauguró un tercer ramal desde Trevethin Junction, un poco al sur de Pontnewynydd, hasta Abersychan & Talywain. Formaba un semicírculo cerrado sobre los ramales Cwmffrwdoer y Cwmnantddu. Este último ramal ofrecía un servicio de pasajeros y, a partir de 1912, se introdujeron trenes de motor sobre rieles, junto con la provisión de varias paradas para el servicio. [16] [ página necesaria ]
En 1874, la Monmouthshire Company había iniciado negociaciones para adquirir el ferrocarril Sirhowy , pero después de un tiempo estas fracasaron. La Great Western Railway intervino y aparentemente aceptó la adquisición. Creyendo que ahora tenían posesión de la línea Sirhowy, se dieron cuenta de que podrían mejorar enormemente la ruta para el tráfico pesado de minerales desde Aberdare a través de Pontypool si construían una nueva línea de 8 millas desde Nine Mile Point hasta Caerleon . Esto atravesaría la Western Valley Line y desviaría el negocio de ella. Los directores de Monmouthshire estaban desconcertados por este desarrollo y se acercaron a la GWR para adquirir su propia línea. A falta de autorización parlamentaria, esto no fue posible a corto plazo, pero después de considerarlo, se otorgaron poderes de gestión sobre todo el sistema de Monmouthshire a la GWR.
Se anunció que Great Western tomaría posesión de la totalidad de las líneas, material rodante y equipos de Monmouthshire, y a partir del 1 de agosto de 1875, garantizaría el pago de un dividendo fijo del 6+1 ⁄ 2 % para los accionistas ordinarios de Monmouthshire. La Monmouthshire Railway Company se fusionó con la GWR el 1 de agosto de 1880. La rentabilidad de la Monmouthshire Railway Company había sido buena en los últimos años, con un promedio del 5 al 6 %, y el acuerdo de adquisición les proporcionó £ 130 de acciones garantizadas al 5 % de Great Western por cada £ 100 de Monmouthshire Ordinary. [26] (De hecho, la Sirhowy Railway fue adquirida por la London and North Western Railway). [27] [ página necesaria ]
Naturalmente, la GWR quería centralizar la operación de pasajeros en Newport, y en 1878 se inició la construcción de una línea de enlace de 3 ⁄ 4 millas entre Llantarnam y la línea Eastern Valley en Cwmbran, lo que permitió que los trenes de las partes superiores de las líneas Eastern Valley llegaran a Maindee y Newport a través de la línea Caerleon. Se inauguró en abril de 1878. [16] [ página necesaria ] Se construyó un enlace similar, el Gaer Loop, desde las líneas Western Valley al oeste del túnel de Newport, lo que permitió que el tráfico desde ellas, y también desde las líneas Brecon y Merthyr y Sirhowy, llegara a Newport High Street. Se inauguró el 1 de enero de 1879. [28]
Se construyeron nuevas estaciones en Cwmbran y Coed-y-Gric Junction (Panteg y Griffithstown) en la línea Caerleon. La estación de Newport High Street fue completamente reconstruida y ampliada para recibir el nuevo tráfico, y reabrió sus puertas el 11 de marzo de 1880. Se cerraron las estaciones de Dock Street, Mill Street, Llantarnam y la antigua Cwmbran, y todo el tráfico de pasajeros de los valles oriental y occidental se desvió a la estación modernizada de High Street. [3] [ página necesaria ] [26]
La ruta original desde el Valle Occidental hasta Pillgwenlly en el Usk en Newport había sido duplicada desde hacía mucho tiempo por la línea que iba desde Dock Street hasta Mill Street y unía las líneas del Valle Occidental y Oriental. Con el tiempo se habían hecho innumerables conexiones con muelles y depósitos en la ruta posterior. En 1907, la ruta original, denominada líneas de Cardiff Road , se cerró. Había ido desde Courtybella Junction, bifurcándose hasta Llanarth Street Junction y la estación de Dock Street. [29] [30] [ página necesaria ]
Durante la Primera Guerra Mundial, Newport se convirtió en el tercer puerto exportador de carbón más importante del Reino Unido. Se construyeron vías de derivación adicionales en Pontypool para el tráfico de carbón del Almirantazgo, lo que convirtió a las estaciones de maniobras en las más grandes de Gales y del oeste de Inglaterra.
Desde el final de la guerra, los servicios de autobuses, primitivos al principio, funcionaron en competencia con los ferrocarriles. Al mismo tiempo, el transporte local de mercancías por carretera aumentó y los ingresos cayeron. El servicio de pasajeros de Newport vía Pontypool a Talywain se suspendió el 5 de mayo de 1941. [16] [ página requerida ] El declive continuó y, tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, se consideró que eran insostenibles. Los servicios de pasajeros se suspendieron tanto en los valles occidentales como en los orientales el 30 de abril de 1962. [3] [ página requerida ]
Los servicios de pasajeros a Blaenavon High Level y Brynmawr a través del ramal Talywain de la GWR y la LNWR cesaron en mayo de 1941 como medida económica en tiempos de guerra, pero los servicios nunca se reanudaron después del fin de las hostilidades. El servicio de pasajeros a Blaenavon Low Level se cerró el 30 de abril de 1962. [16] [ página necesaria ]
La línea de Newport a Cwmbran se cerró el 27 de octubre de 1963 y el tráfico se transfirió a la ruta ferroviaria de Pontypool, Caerleon y Newport . El deterioro de la industria minera local y el cierre de una fábrica de ladrillos local también llevaron al cierre de las líneas Cwmnantddu y Cwmffrwdoer en 1962 y 1967 respectivamente, y cuando, el 3 de mayo de 1980, cerró la mina de carbón Big Pit , el resto de la línea ferroviaria cerró con ella. [16] [ página necesaria ]
Entre 1968 y 1981 se realizaron varios trenes especiales para pasajeros entusiastas del ferrocarril, pero como la vía desde Trevethin Junction hasta Blaenavon Low Level se había levantado en la década de 1960, habían seguido la ruta de la línea High Level. La línea se interrumpió en julio de 1982 cuando un autobús de dos pisos que transportaba pasajeros en excursiones de un día en una ruta que normalmente solo utilizan los autobuses de un solo piso se estrelló contra un puente bajo en Pontrhydyrun. Seis personas murieron y el puente fue demolido, así como los dos puentes que formaban el enlace de Llantarnam en Cwmbran como medida de precaución.
En 1983 se levantó el resto de la vía, excepto una sección de la extensión norte de la línea, que se conserva como el ferrocarril de Pontypool y Blaenavon .
En 1988, la Cwmbran Development Corporation inauguró la carretera A4051 de Cwmbran Drive, siguiendo la línea ferroviaria original de Malpas a Sebastopol.
En 2008, la línea Western Valley se reabrió al tráfico de pasajeros entre Cardiff y Ebbw Vale Parkway; se extendió hasta Ebbw Vale Town en 2015.
Se ha instalado un gran mural conmemorativo dentro del sistema de metro peatonal cerca del castillo de Newport . [31]
La línea se cerró desde Beaufort Iron Works hasta la estación Ebbw Vale en 1952; y desde allí hasta Ebbw Vale Works en 1975; y la sección desde Waunllwyd Colliery hasta Ebbw Vale Works estuvo cerrada entre 1976 y 1989. La línea Park Junction hasta Courtybella se cerró en 1981.
La sucursal de Cwmtillery Colliery cerró en 1962. [32] [ página necesaria ] [33] [ página necesaria ] [30] [ página necesaria ]
La línea de Nantyglo a Coalbrookvale se cerró en 1983. La de Coalbrookvale a Blaina se cerró en 1973, y desde entonces se prestó servicio a Coalbrookvale desde el norte. La de Blaina a Rose Heyworth Colliery se cerró en 1976, y la de Rose Heyworth Colliery a Aberbeeg se cerró en 1984.
La línea cerró en 1970.
Blaenavon a Snatchwood cerró en 1962; Snatchwood a Pontnewynydd cerró en 1963; Cwmbran Junction a Pontnewynydd cerró en 1980. Cwmbran Junction a Mill Street cerró en 1963; Mill Street a Dock Street cerró en 1966; Courtybella a Dock Street cerró en 1991.
La mina de carbón Varteg cerró en 1968; la mina de carbón Abersychan y Talywain hasta Trevethin Junction cerró en 1980. Las ramas de Cwmffrwdoer y Cwmnantddu cerraron en 1960.
