El ferrocarril de Llanelly y Mynydd Mawr fue autorizado en 1875. Hacía uso de parte del extinto ferrocarril o tranvía de Carmarthenshire de 1801. La línea más antigua comenzó a operar con trenes en 1803 y era una plataforma de aproximadamente 4 pies ( 1219 mm ) de ancho, con tracción a caballo, con el propósito de llevar minerales desde Mynydd Mawr hasta el mar para su posterior envío a los muelles de Llanelly.
La línea Llanelly and Mynydd Mawr se inauguró en 1881, bajo la supervisión del contratista John Waddell, que había construido la línea y adquirido la mayoría de las acciones. La suerte de la empresa estaba estrechamente ligada a la de las industrias mineras, que fluctuaban considerablemente. La empresa consideró la posibilidad de operar un servicio público de pasajeros, pero nunca lo hizo, aunque durante algunos años se utilizaron trenes para trabajadores. El declive de la minería del carbón en la zona pareció revertirse cuando se construyó la enorme mina Cynheidre en los años 60, pero las mejoras de la capacidad ferroviaria para hacer frente al aumento previsto del tráfico resultaron innecesarias. La línea cerró por completo en 1989.
La Ley de Gobierno Local de 1972 creó nuevos condados galeses, todos ellos con nombres en galés, y muchas ciudades optaron por cambiar su nombre casi al mismo tiempo. La ciudad de Llanelly ya había cambiado su nombre a Llanelli en 1966 por demanda local. En este artículo se utilizan los nombres históricos de las empresas ferroviarias y las ubicaciones cuando corresponde al período. Algunos nombres tienen variantes ortográficas en el material original, por ejemplo, Cwm Mawr / Cwmmawr.
En la década de 1760, la zona alrededor de Llanelly tenía una actividad minera considerable y había cinco canales cortos desde las minas hasta la orilla del mar; el mineral pesado se llevaba por barco para su posterior transporte, en una época en la que no había carreteras ni ferrocarriles utilizables.
En 1769 se inauguró el Canal de Kymer entre las fosas del valle de Gwendraeth y la costa; había una serie de tranvías básicos de madera conectados con él, que cubrían la corta distancia entre la desembocadura de las fosas y el canal cercano.
En aquella época, el carbón se cargaba en los barcos en Llanelly varándolos en las marismas o utilizando barcazas para transportar el carbón hasta los buques más grandes anclados en alta mar. Los muelles eran una solución obvia y uno de los primeros se construyó en 1795 para dar servicio a un canal desde las minas propiedad de William Roderick, Thomas Bowen y Margaret Griffiths. Más tarde, este muelle se convirtió en el Muelle de Pemberton.
En marzo de 1797, Alexander Raby firmó un contrato de arrendamiento con Dame Mary Mansell, propietaria de Stradey Estate, que le daba derecho a trabajar en las minas de carbón de la finca. Raby se comprometió a extraer 5.000 toneladas de carbón al año y se le impondrían multas si no lo hacía (o no pagaba las regalías correspondientes). En enero de 1798 firmó otros contratos de arrendamiento sobre la propiedad, y uno de ellos le autorizaba a construir su propio tranvía para conectar su fábrica de carbón y hierro con un nuevo lugar de embarque en las marismas de Llanelly. La "nueva vía férrea" de Raby se construyó sobre la alineación de una vía férrea anterior que había unido la mina de Caemain con lo que entonces era la playa de Sandy. [1] [ página necesaria ]
El muelle de Alexander Raby se encontraba a poca distancia al noroeste del muelle de Pemberton y más tarde se lo conoció como el muelle de Carmarthenshire. Este muelle y el tranvía que lo atendía comenzaron a utilizarse en 1799. La característica más notable del tranvía era un puente de hierro sobre el río Lliedi en Sandy, que se cree que fue el tercer puente ferroviario de hierro del mundo. [1] [ página necesaria ]
Todavía se estaba considerando la posibilidad de construir un canal para conectar las minas de carbón de las colinas con el puerto de Llanelly, pero se advirtió que el terreno montañoso era difícil para los canales y, a partir de 1800, Raby planeó un tranvía en su lugar. En 1801 promovió el ferrocarril o tranvía de Carmarthenshire ; [nota 1] fue autorizado por la Ley de la Compañía de Ferrocarril o Tranvía de Carmarthenshire de 1802 ( 42 Geo. 3. c. lxxx) el 3 de junio de 1802 y fue el tercero en hacerlo después del ferrocarril Lake Lock y el ferrocarril de hierro de Surrey . El capital fue de 25.000 libras y se utilizaría la plataforma de una antigua vía de carretas. También se construiría un puerto en la desembocadura del río Lliedi . [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
La ley autorizó a la empresa a adquirir el muelle y el sistema de tranvía de Raby, y preveía la ampliación de la línea hasta Castell-y-Garreg, unos 3 km al sur de la ciudad.+1 ⁄ 2 millas al oeste de Llandybie. El tranvía era una plataforma, con placas en forma de L para que las ruedas de los carros comunes pudieran circular por ella; las placas se apoyaban sobre bloques de piedra. Aunque Raby había sido el principal impulsor de la idea de construir tranvías en Llanelly, la nueva compañía era una sociedad anónima y había varios accionistas más. El ingeniero era James Barnes. [1] [ página necesaria ]
El ancho de vía parece haber sido de 4 pies ( 1219 mm ): el informe del ingeniero de septiembre de 1801 manifestó su intención de que la línea se construyera con "rieles colocados a 4 pies de distancia". Sin embargo, Price [ página requerida ] registra el recuerdo de un "viejo sirviente" anónimo en la finca: escribió
"El ferrocarril Mynydd Mawr se hizo 2 pulgadas más ancho hasta Tyishaf Farm para facilitar el transporte de carbón desde Old Ship [Old Slip, cerca de Furnace]... La forma en que lo manejamos fue quitar y poner arandelas en el eje [eje] con un ancho de 2 pulgadas".
Price [ página necesaria ] especula que varios tranvías anteriores en el área se construyeron con un ancho de vía de 4 pies 2 pulgadas ( 1270 mm ), pero que el ferrocarril o tranvía de Carmarthenshire se construyó para que coincidiera con el ancho de vía de la línea de Raby, en lugar de los otros.
El primer tramo de la línea se abrió al tráfico desde la siderúrgica de Cwmddyche hasta la orilla del agua en Llanelly en mayo de 1803, una distancia de una milla y media. Se afirma que este es el primer ferrocarril autorizado públicamente en uso en Gran Bretaña, porque el Ferrocarril de Hierro de Surrey , aunque autorizado antes, no estuvo listo para el tráfico hasta julio de 1803. [1] [ página necesaria ] De hecho, para entonces, las primeras cinco millas del Ferrocarril o Tranvía de Carmarthenshire, junto con ciertos ramales, ya estaban en uso. Los movimientos de tierra eran considerables para un tranvía, y la pendiente dominante estaba limitada a 1 en 38.
En noviembre de 1803, la línea estaba abierta hasta Brindini (Cynheidre), a una altitud de 500 pies (152,4 m) sobre el nivel del mar. Fue necesario un terraplén considerable en el propio Mynydd Mawr , lo que retrasó la apertura allí hasta noviembre de 1804 y la línea se completó hasta Gorslas (Cross Hands) en 1805. Durante el proceso de construcción cerca de Cross Hands se descubrieron varios afloramientos de carbón antracita .
La línea prosperó y en noviembre de 1805 se estudiaron planes para realizar más mejoras en el muelle de Llanelly. Había numerosas conexiones con instalaciones industriales, en su mayoría bajo el control de Raby, y la línea debía ser duplicada "desde el punto de desvío de Lime Kiln [Cwmddyche] hasta el punto de desvío de Old Castle". Algunos accionistas de Londres se opusieron a esta medida y no se sabe con certeza si las obras de duplicación se llevaron a cabo.
La empresa atravesaba dificultades económicas: en una junta de accionistas celebrada el 7 de noviembre de 1805, la opinión general era clara: Raby había desviado los recursos de la empresa en beneficio propio. El 15 de agosto de 1806 se celebró una junta general especial en la que se presentó un informe en el que se destacaban los ramales construidos por Raby sin autorización y el hecho de que sus propios vagones habían utilizado la línea sin pagar el peaje. Las críticas económicas a Raby cobraron fuerza y en junio de 1807 se vio obligado a vender la mayor parte de su propiedad industrial para pagar las deudas. También se había contraído deuda con el ferrocarril y, en noviembre de 1809, la actividad comercial en la línea se encontraba en un nivel muy bajo. Raby continuó con sus actividades a nivel local, aunque cada vez más bajo el patrocinio financiero de otros, en la práctica como gerente asalariado. Abandonó la zona como resultado del empeoramiento de sus finanzas en 1826.
El progreso técnico en los ferrocarriles había desarrollado carriles de borde, que eran capaces de soportar cargas de ruedas más pesadas, y es probable que se hubiera construido un ferrocarril de borde a lo largo de la parte inferior de la alineación de Carmarthenshire antes de 1832, momento en el que el ahora obsoleto Tranvía de Carmarthenshire había caído en desuso al norte de Felin Foel.
Carter registra que Carmarthenshire recaudó más suscripciones en 1834 para obras de mejora y que la compañía se volvió a constituir en 1864-1865. [nota 2]
Thomas Kymer había construido un canal de 3,5 millas desde sus minas en Pwllyllygoed hasta un puerto en Kidwelly alrededor de 1769. En 1811 se propuso extender el canal hasta Pontyberem y también hasta Llanelly, y se formó la Kidwelly and Llanelly Canal Company para hacerlo; en 1812 obtuvo una ley de autorización del Parlamento, y se permitió que las extensiones fueran canales o tranvías, hasta Cwm-y-Glo cerca de Cwmmawr y hasta una cuenca en Llanelly. Los canales se construyeron y estuvieron en funcionamiento, pero ni el tranvía ni la conexión con Llanelly se hicieron hasta 1837, pero la nueva instalación en Kidwelly era una amenaza competitiva obvia para el interés de Llanelly.
En 1833, la K&LCC consideró qué extensiones se podían hacer y un informe recomendó extender el canal hasta Cwmmawr, aunque eso implicaría tres planos inclinados. Se construiría un "ferrocarril secundario" por encima de ese punto. De hecho, puede que no se haya construido, pero a principios de junio de 1837 la compañía completó su tranvía desde Pembrey hasta Llanelly. [1] [ página necesaria ]
En 1835, el ferrocarril de Llanelly obtuvo poderes para construir desde St David's Pit, por encima de Dafen, para conectar con el ferrocarril o tranvía de Carmarthenshire en Felin Foel. El ferrocarril de Llanelly iba a ser un ferrocarril de borde, y parece que se suponía que la línea de Carmarthenshire se convertiría en ese sistema; sin embargo, esta línea nunca se construyó. A partir de septiembre de 1839, el carbón antracita de Mynydd Mawr fue llevado a Llanelly por el ferrocarril de Llanelly, evitando la línea de Carmarthenshire y tomando un rumbo este a través de la actual Ammanford). [1] [ página necesaria ]
El estado del puerto de Llanelly había sido motivo de preocupación durante mucho tiempo y, mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1843, los comisionados del puerto de Llanelly fueron autorizados a recaudar fondos y mejorar el puerto, adquiriendo también el muelle de Carmarthenshire de la Carmarthenshire Railway or Tramroad Company y modificando el curso del río Lliedi para mejorar la erosión. Para entonces, la mayor parte de la ruta del Carmarthenshire Railway or Tramroad Company estaba en desuso, pero la Carmarthenshire Railway or Tramroad Company seguía existiendo. [1] [ página necesaria ]
El Great Western Railway apoyó un ferrocarril de Gales del Sur nominalmente independiente que debía conectar Gloucester (y desde allí Londres a través del GWR) con Fishguard , formando una ruta a Irlanda por ferry y (se esperaba) a su debido tiempo a América del Norte. Este ferrocarril se inauguró a través de Llanelly (de Swansea a Carmarthen ) el 11 de octubre de 1852, aunque se modificó el término occidental. El ferrocarril de Gales del Sur se construyó sobre el ancho de vía ancho, para que fuera compatible con el Great Western Railway. En 1858, los comisionados del puerto de Llanelly obtuvieron la autoridad parlamentaria para construir un ramal de ancho de vía ancho desde el SWR hasta el rompeolas del puerto occidental, siguiendo de cerca la alineación de Carmarthenshire.
El Ferrocarril de Gales del Sur se había concebido como socio del Ferrocarril del Gran Oeste, pero el aspecto financiero de la relación era algo inestable. Sin embargo, en 1862 el Ferrocarril del Gran Oeste absorbió al Ferrocarril de Gales del Sur. El ancho de vía ancho era cada vez más un problema en el sur de Gales, donde gran parte de la actividad de extracción de carbón se desarrollaba en zonas servidas por líneas locales de ancho de vía estrecho, y el transbordo a vagones de ancho de vía ancho era un gran impedimento. El Ferrocarril del Gran Oeste decidió convertir el ancho de vía de sus líneas en el sur de Gales al que se había convertido en el ancho de vía "estándar", y lo hizo en mayo de 1872.
En 1872 se reavivó la idea de construir una línea de ancho de vía estándar desde Llanelly hasta Mynydd Mawr, lo que daría un mejor acceso a las minas de carbón de la zona. El entusiasmo fue considerable y el ferrocarril de Llanelly y Mynydd Mawr fue autorizado por una ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Llanelly y Mynydd Mawr de 1875 (38 y 39 Vict.c. clxiv), el 19 de julio de 1875;[4][ página necesaria ]el capital social era de 60.000 libras esterlinas. La nueva línea tendría 21 kilómetros de longitud y cruzaría la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur mediante un puente.[3][ página necesaria ]La alineación más adelante era generalmente cercana a la antigua ruta de Carmarthenshire, pero no exactamente siguiéndola. La propiedad de Carmarthenshire se compraría por 1.400 libras esterlinas.[2][ página necesaria ][4][ página necesaria ][5][ página necesaria ]
La obtención de capital resultó sumamente difícil y se entablaron negociaciones con varios contratistas que, según esperaban los directores, podrían estar dispuestos a financiar la construcción ellos mismos aceptando acciones en lugar de recibir un pago en efectivo. Esto resultó infructuoso y, después de cuatro años, el 31 de octubre de 1879, los accionistas aceptaron una recomendación de abandonar el plan del ferrocarril.
Evidentemente, en este punto hubo confusión sobre las acciones previstas, ya que el 12 de noviembre de 1879 la Junta discutió una carta; la carta era de los ingenieros de la compañía, Kinipple y Ross, y recomendaba acercarse al Parlamento para solicitar una extensión del plazo para la construcción.
"Una reunión de accionistas el miércoles rescindió una resolución para abandonar el proyecto ferroviario de Llanelly y Mynydd-Mawr, a la que se había llegado en octubre pasado, y se acordó además solicitar al Parlamento una extensión del plazo dado para llevar a cabo el proyecto". [6]
La mina de carbón de Dynant, situada cerca de la línea prevista, prometía un aumento del flujo de carbón y se estaba ultimando la construcción de una fábrica de ladrillos. Además, John Waddell, un contratista escocés, indicó que estaría dispuesto a construir la línea por 25.000 libras en efectivo y 35.000 libras en acciones. Hubo más negociaciones sobre el valor de la participación de Waddell, pero comenzó a trabajar el 26 de abril de 1880 y la ley de extensión del plazo se obtuvo en junio de 1880. [1] [ página necesaria ]
Influenciada por el trazado del antiguo ferrocarril de Carmarthenshire, la nueva línea estaba sujeta a numerosas curvas muy pronunciadas. En 1881, un certificado de la Junta de Comercio autorizó un ramal corto hacia la ciudad de Llanelly , pero la realidad de tener que pagar por él cuando los recursos financieros de la empresa estaban tan limitados provocó su abandono. [nota 3]
En enero de 1881 se llegó a un acuerdo con el contratista John Waddell para que trabajara en la línea durante cinco años, por el 70% de los ingresos brutos en el primer año, luego el 60% y luego el 50% en los años siguientes, sujeto a que él garantizara los pagos de los bonos.
El 6 de junio de 1881, dos trenes de excursión recorrieron la vía; esto fue antes de que se hubiera dado la aprobación formal del inspector de la Junta de Comercio, y fue ideado por los participantes, "1.000 almas", que pagaron los refrescos y viajaron gratis. [nota 4] El South Wales Daily News entendió que la línea se inauguró el 20 de diciembre de 1881: "Inauguración del ferrocarril Llanelly Mynydd-Mawr: el martes pasado se inauguró formalmente el ferrocarril Llanelly Mynydd-Mawr y por la noche se ofreció un gran banquete, en el que estuvieron presentes los principales caballeros de Llanelly". [7]
La línea se consideró oficialmente inaugurada el 1 de enero de 1883, aunque es evidente que Waddell había estado transportando mercancías y minerales por cuenta propia durante varios meses antes de esa fecha. [nota 5] Desde el principio se utilizaron dos locomotoras de vapor, una 0-4-0 y una 0-6-0 de Andrew Barclay . La línea transportaba únicamente mercancías y minerales; había depósitos en Felin Foel, Horeb, Cynheidre, Cwm Blawd, Tumble y Cross Hands. Se utilizó un sistema de funcionamiento por intervalos de tiempo. [1] [ página necesaria ]
Las finanzas de la empresa eran extremadamente inestables; el comercio de antracita prácticamente se había derrumbado. No obstante, Waddell, ahora el accionista mayoritario de la línea, adquirió concesiones minerales en los alrededores de Tumble. Fundó la Great Mountain Anthracite Collieries Company y comenzó el trabajo de excavación de una nueva mina. Se inauguró en 1887 y en 1892 empleaba a 600 hombres y tenía una producción de aproximadamente 400 toneladas por día. El tráfico en el ferrocarril aumentó nuevamente y las millas recorridas por tren se duplicaron entre 1884 y 1887.
John Waddell murió en 1888 y su hijo George le sucedió en la empresa contratista. En esa época, el comercio mejoró considerablemente y las finanzas de la empresa también mejoraron.
La Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 se aprobó con el objetivo de fomentar el desarrollo de ferrocarriles de bajo coste y, además de nuevas líneas, podría utilizarse para convertir las líneas de minerales existentes en líneas de pasajeros. En 1900, la L&MMR consideró esta posibilidad, pero la Junta de Comercio, cuya sanción para la conversión sería necesaria, declaró que las numerosas curvas cerradas y la falta de señalización hacían que el plan no fuera adecuado. La L&MMR consultó a Saxby and Farmer sobre la instalación de señalización, pero el coste excedía los recursos de la empresa. Otra investigación cuatro años después produjo un resultado muy similar. [1] [ página necesaria ]
El puerto de Llanelly era propenso a la sedimentación y, a medida que la producción de la mina de carbón Great Mountain aumentó en la década de 1890, esto se convirtió en una limitación grave, ya que gran parte de la producción se desvió a Swansea. En 1892 y nuevamente en 1895, el mar rompió la lengua de tierra recuperada que conducía a la torre de luz, lo que redujo aún más la utilidad del acceso ferroviario a las instalaciones del puerto. [nota 6] En 1896, los comisionados del puerto obtuvieron poderes parlamentarios para ampliar y mejorar el puerto mediante la construcción de un dique norte. La entrada de envío al dique debía estar en el punto donde el L&MMR pasaba por la costa. El trabajo no comenzó rápidamente y, de hecho, no fue hasta 1899 que comenzó. El trabajo interfirió inmediatamente con el funcionamiento del L&MMR, socavando la vía en el lugar de construcción. Tras fracasar la negociación pacífica, el L&MMR aseguró los vagones a su vía en el punto de construcción, pero el contratista de los comisionados del puerto quitó la cadena de sujeción y eliminó la obstrucción. El asunto finalmente se resolvió en el Tribunal Superior, donde el fallo fue a favor de L&MMR. [1] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
En consecuencia, los comisionados del puerto habían gastado gran parte del costo de capital de las obras en la construcción del muelle y ahora no podían competir por el acceso necesario para el transporte marítimo. Tuvieron que recurrir al Parlamento para obtener una nueva ley de autorización, que obtuvieron en 1901. Sin embargo, su actitud hacia el L&MMR siguió siendo hostil y obstructiva. Se construyó un puente giratorio que cruzaba la entrada del muelle para los trenes del L&MMR y el Muelle Norte se inauguró en diciembre de 1903.
En 1904, la Comisión del Puerto pasó a denominarse Llanelly Harbour Trust. La L&MMR declaró que las obras del puerto habían implicado el uso extensivo de su ferrocarril en las inmediaciones y que no se había recibido ningún pago por la actividad; cuando la L&MMR utilizó las nuevas obras del puerto y, más tarde, el cercano Kings Dock, las tasas por ese uso se mantuvieron como contracargo y la deuda reclamada por ambas partes aumentó y, finalmente, ascendió a decenas de miles de libras; el problema solo se resolvió mediante negociación en junio de 1922. [1] [ página necesaria ]
En 1911 se reavivó la cuestión de la explotación de la línea por parte de pasajeros, estimulada por la inauguración de un tranvía de pasajeros que circulara por la calle en Llanelly. Ahora se consideraba viable y, de hecho, la L&MMR había estado haciendo funcionar trenes de trabajadores al norte de Sandy durante algún tiempo. Sin embargo, una vez más no se hizo nada. En 1920, se hizo funcionar un motor de vapor GWR, el n.º 75, en pruebas de limpieza sobre la línea, pero nuevamente esto no condujo a ningún progreso. Los trenes de trabajadores continuaron como antes.
La Ley de Ferrocarriles de 1922 exigía que las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparan" en cuatro unidades más grandes; la L&MMR debía ser absorbida por la Great Western Railway. En su último año de independencia, en 1922, la L&MMR pagó un dividendo del 6% sobre su capital social ordinario de 59.300 libras esterlinas. El 1 de enero de 1923, la Great Western Railway se hizo cargo y la L&MMR dejó de funcionar. [2] [ página necesaria ]
La producción local de antracita disminuyó en los años siguientes, lo que redujo la actividad comercial en la línea. Además, el tamaño de los barcos utilizados habitualmente aumentó considerablemente durante este período y las limitaciones del acceso por mar a los muelles de Llanelly también redujeron la actividad en la zona.
En 1948, el Great Western Railway fue nacionalizado, al igual que los demás ferrocarriles públicos de Gran Bretaña, y la línea pasó a ser propiedad de British Railways.
En 1950, la línea L&MMR que cruzaba la línea principal GWR estaba fuera de uso, ya que el comercio marítimo había desaparecido; el transporte posterior de minerales locales se hacía ahora únicamente por ferrocarril.
A partir de 1950 se estaba llevando a cabo una planificación activa para una expansión masiva de la mina de carbón Cynheidre , y el considerable tráfico adicional en la línea exigía mejoras en la capacidad. Estas mejoras tomaron la forma de realineamientos para eliminar las peores curvas cerradas; provisión de un bucle de paso en Magpie Grove; e instalación de señalización. En Horeb, la vía fue realineada a lo largo de una distancia de media milla. La nueva señalización se proporcionó hasta Cynheidre, con cajas de señales en Sandy, Magpie Grove y Cynheidre; estas se pusieron en servicio en julio de 1962. Estos desarrollos permitieron que las locomotoras de tanque 2-8-0 de la clase 42XX más potentes se utilizaran en los trenes Cynheidre, en lugar de múltiples tanques de panniers. También se probaron las locomotoras de tanque 56XX 0-6-2.
La nueva mina de carbón no resultó ser el gran desarrollo que se había planeado y el tráfico rara vez era lo suficientemente denso como para justificar las mejoras que se habían llevado a cabo. Se cree que la cabina de señales de Magpie Grove se cerró en 1965, y las de Sandy y Cynheidre se cerraron a partir del 25 de febrero de 1968. A partir de entonces, el ferrocarril volvió a funcionar con una sola locomotora a vapor. Las locomotoras de vapor dejaron de funcionar en la línea a partir del 1 de noviembre de 1965.
A partir del 17 de octubre de 1966, la línea sobre Tumble fue cerrada, debido al pronunciado descenso de la extracción de minerales en la parte alta de la ruta.
La producción de la mina de carbón Cynheidre también se redujo drásticamente y el último turno se puso en funcionamiento el 24 de marzo de 1989, por lo que la línea quedó inactiva. El último tren fue un tren especial de pasajeros para entusiastas el 14 de octubre de 1989.
Un grupo local de conservación esperaba comprar la línea cerrada, pero no pudo reunir el dinero, y la línea se vendió a las autoridades locales; se convirtió en la Ruta Ciclista del Valle Suizo , parte de la Ruta Ciclista Nacional 47. [ 9]
El 15 de abril de 1999 se constituyó una nueva empresa, como sociedad limitada por garantía; se llama Llanelli and Mynydd Mawr Railway Company Ltd, recuperando así el nombre del antiguo operador, aunque con la ortografía Llanelli posterior. El objetivo principal de la empresa es restablecer un ferrocarril en la línea histórica. Un centro patrimonial también interpretará la historia de la minería del carbón en la zona y, en particular, la industria a la que servía el ferrocarril.
El centro abrió sus puertas al público por primera vez el domingo 3 de septiembre de 2017. El evento fue inaugurado formalmente por la diputada Nia Griffith, que realizó el primer recorrido por una sección corta de la línea de circulación hacia el norte. El público también pudo disfrutar de paseos en el vagón de cola BR del ferrocarril, tirado por el Sentinel 0-4-0DH n.º 10222. También se ofrecieron refrigerios en el vagón comedor estático del ferrocarril y durante todo el día se pudo ver al público una exposición temporal del patrimonio.
El próximo objetivo del ferrocarril es mejorar las instalaciones del lugar y ampliar la línea de circulación hacia el norte.
En los primeros años, John Waddell and Company operó la línea utilizando sus propias locomotoras de vapor.
Tras la absorción por parte de Great Western Railway , los tanques de carga se utilizaron de forma habitual en la línea. Continuaron bajo la dirección de British Railways hasta que dejaron de utilizarse en los años 60. En 1965, la 0-6-0 PT 1607 del depósito 87F de Llanelli fue adquirida por la National Coal Board y funcionó en la mina de carbón Cynheidre hasta 1969, cuando fue desmantelada debido a una grieta en el bastidor y, posteriormente, fue desguazada en el lugar. En los últimos años de la línea, las locomotoras diésel de la clase 37 fueron la principal forma de tracción, complementadas por las locomotoras diésel de maniobras de la clase 08 hasta el cierre de la sección norte de Cynheidre.
El ferrocarril de Llanelly y Mynydd Mawr partía del puerto de Llanelli, donde algunos de los ramales pertenecían a los comisionados del puerto (adoptados del ferrocarril de Carmarthenshire cuando el puerto les fue transferido); cruzaba la entrada al North Dock cuando se construyó. Continuando hacia el norte, cruzaba el antiguo ferrocarril de Gales del Sur (más tarde la línea principal del Great Western Railway) por un puente. Se hizo una conexión de este a norte desde la línea principal de GWR hacia Sandy, y había un pequeño depósito de mercancías en este punto, conocido en diferentes momentos como Victoria Road, Queen Victoria Road y depósito de Albert Road. Se había considerado para la estación de pasajeros de Llanelli cuando se planeó la operación de pasajeros, pero esto nunca se llevó a cabo. Continuando hacia el norte, la línea pasaba por Sandy Junction, donde el canal y el ferrocarril de Kidwelly y Llanelly se unían desde el oeste. La línea ahora continuaba hacia Furnace, paralela al anterior Stradey Estate Waggonway al principio. Ahora, en ascenso continuo, la línea pasaba por Felinfoel y Magpie Grove hasta Horeb, donde había una importante fábrica de ladrillos. En esta sección se llevaron a cabo varias realineaciones locales en relación con el desarrollo de la mina de carbón Cynheidre en la década de 1960.
Después de Horeb se llegó a Cynheidre, seguido de Cwmblawd, Dynant, Tumble y Cross Hands. Se llevaron a cabo numerosos reajustes de la ruta original del ferrocarril de Carmarthenshire cuando se construyó el ferrocarril de Llanelly y Mynydd Mawr.
El ferrocarril original de Carmarthenshire llegaba hasta las fundiciones de hierro de Gorslas, a poca distancia de Cross Hands. John Waddell hizo una pequeña ampliación hasta la mina de carbón de Gors-Goch. El ramal de montaña del ferrocarril y muelle de Llanelly también llegaba hasta Gors-Goch desde el este y, cuando se construyó el ferrocarril de Llanelly y Mynydd Mawr, llegaba hasta las mismas vías de terminación en ese punto. El extremo del ramal de montaña quedó en desuso en 1905.
Los desniveles descendían de forma natural desde Cynheidre hasta Sandy, con una pendiente dominante de 1 por 48 a lo largo de una distancia de 6 millas. Por encima de Cynheidre, los desniveles eran ondulantes, generalmente en contra de la carga, pero sin desniveles pronunciados y prolongados. Lo mismo ocurre entre Sandy y el puerto de Llanelly.
El horario de trabajo de 1927 (reproducido en Price [ página necesaria ] ) muestra los trenes de trabajadores que paraban en Sandy (terminal), Furnace, Felinfoel, Horeb, Cwmblawd, Tumble, S&R Colliery y Cross Hands. Esta operación comenzó en 1887 y terminó alrededor de 1928. [1] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ] [14] Se adquirieron nueve vagones del Metropolitan Railway en 1913 para operar el servicio. [2] [ página necesaria ]
{{cite news}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ) (se requiere suscripción) "Llanelly and Mynydd Mawr Railway Company". Correo occidental . 13 de noviembre de 1878 - vía Newspapers.com.
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