El ferrocarril de Enniskillen y Bundoran (E&BR) era una compañía ferroviaria irlandesa de ancho de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) en el noroeste de Irlanda. Unía Bundoran y Ballyshannon en la costa atlántica de Donegal con el Ferrocarril de Londonderry y Enniskillen (L&ER) en Bundoran Junction en Fermanagh . La línea se abrió en 1868 y se cerró en 1957.
En 1862, el Parlamento del Reino Unido aprobó una ley que autorizaba un ferrocarril para unir el L&ER cerca de Enniskillen con el Midland Great Western Railway (MGW) en Sligo . [1] La construcción comenzó en 1866 y la sección entre Bundoran Junction y Bundoran se inauguró en 1868. [2] El Irish North Western Railway (INW), que desde 1866 había trabajado en el L&ER, también proporcionó el servicio de tren en el E&BR. [3] El viaje entre Bundoran y Enniskillen fue de aproximadamente 43 millas (69 kilómetros). [4] Bundoran Junction era triangular, [5] dando al ramal acceso hacia el norte a Omagh y Derry, así como hacia el sur a Enniskillen y Dundalk.
El E&BR pasó a llamarse Ferrocarril Enniskillen, Bundoran y Sligo en previsión de su extensión a Sligo . [3] Esto habría dado a las estaciones de la E&BR un enlace directo de la línea principal con Dublín a través del MGW en lugar de la ruta indirecta y bastante serpenteante del INW a Dundalk, donde se conectaba con la línea principal del ferrocarril de Dublín y Drogheda a la ciudad. Un enlace directo a Sligo habría beneficiado no sólo a Bundoran y Ballyshannon sino también al considerable tráfico de peregrinos a Pettigo , la estación más cercana al Purgatorio de San Patricio en Lough Derg . También habría permitido a la E&BR transportar un importante tráfico de ganado desde el oeste de Irlanda hacia el noreste, tanto para consumo interno en Belfast y sus alrededores como para exportación a Escocia e Inglaterra.
Sin embargo, la construcción del tramo de Bundoran a Sligo se retrasó y, en 1875, el Parlamento autorizó un proyecto rival, el ferrocarril de Sligo, Leitrim y los condados del norte (SL&NCR), que tomaba una ruta interior desde Enniskillen a través de Manorhamilton hasta Collooney Junction en la línea MGWR. a unas 5 millas (8 kilómetros) al sur de Sligo. [1] En 1878, E&BR obtuvo una ley que le permitía abandonar su extensión a Sligo, y SL&NCR se abrió en fases entre 1879 y 1883. [1]
La SL&NCR adoptó como sello corporativo una imagen de dos locomotoras de vapor chocando, una descarriló y la otra quedó en la vía. [1] Esto conmemoró el éxito de SL&NCR al llegar a Sligo y el fracaso de E&BR en hacer lo mismo. [1] La ruta SL&NCR atrajo el tráfico de ganado hacia la costa este, pero era demasiado tortuosa para transportar gran parte del tráfico de pasajeros a Bundoran, Ballyshannon o Lough Derg. Esto supuso una desventaja permanente tanto para SL&NCR como para E&BR.
En 1876, el INW se fusionó con el Ferrocarril del Norte de Irlanda y el Ferrocarril del Ulster para formar el Gran Ferrocarril del Norte (GNR), [6] que continuó el compromiso del INW de explotar el E&BR. La GNR absorbió el E&BR en 1896. [3] Al principio, la GNR no operaba a través de trenes entre Bundoran y Dublín. Sin embargo, en 1916, la GNR administraba el Great Northern Hotel en Bundoran y circulaba a través de vagones conectados a un tren de la línea principal entre Dublín y Dundalk y a un tren de la línea INW entre Dundalk y Enniskillen. [7]
La partición de Irlanda en 1922 convirtió la frontera entre los condados de Donegal y Fermanagh en una frontera internacional. [8] Esto impuso tres cruces fronterizos en la línea E&B: uno a cada lado de Pettigo y un tercero justo al oeste de Belleek. [8] También colocó un paso fronterizo en la carretera entre Pettigo y el destino de los peregrinos de Lough Derg. La partición también impuso un cruce fronterizo en SL&NCR [9] , un destino que no habría corrido sobre la línea propuesta por E&BR entre Bundoran y Sligo si se hubiera construido.
Las paradas para exámenes aduaneros retrasaron los trenes durante períodos de tiempo impredecibles, lo que se sumó a la desventaja existente de la línea E&B de conexiones tortuosas con los centros de comercio y población de la costa este de Irlanda. El creciente transporte por carretera pudo tomar rutas más directas con las que los trenes GNR tenían cada vez más dificultades para competir.
La línea E&B tenía cinco estaciones intermedias entre Bundoran Junction y Bundoran. [2] [8] En Fermanagh, la GNR añadió cuatro paradas de motores ferroviarios a la línea [2] [8] y en 1934 introdujo un vagón para dar servicio a todas las estaciones entre Enniskillen y Bundoran, incluidas las paradas de motores ferroviarios. [4] [10] El vagón fue un gran éxito, recorrió entre ocho [10] y 12 [4] millas por galón de combustible y su recorrido costó sólo 4 d por milla [10] , mucho menos que un tren de vapor equivalente.
Durante la Emergencia, la GNR introdujo el Bundoran Express estacional , uno de los relativamente pocos trenes con nombre de Irlanda. [11] No era un tren rápido, pero era un servicio directo a través de Dundalk entre la estación Dublin Amiens Street y Bundoran. [11] [12] El tren circulaba sin escalas entre Clones y Pettigo, lo que le permitía pasar por Irlanda del Norte sin detenerse para los controles aduaneros. [11]
La Segunda Guerra Mundial creó un nuevo tráfico para la GNR en Irlanda del Norte. El racionamiento de combustible en el Reino Unido impidió la competencia vial en Irlanda del Norte a partir de 1939, y se hizo aún más estricto a partir de 1942. Muchos pasajeros y personal de GNR explotaron la escasez y el racionamiento de productos básicos en el Reino Unido contrabandeando mercancías a través de la frontera desde la República hacia el Reino Unido. [12] En una ocasión, en julio de 1942, cuando la salida de las 17:00 de Bundoran a Belfast llegó a la frontera, fue detenido durante tanto tiempo mientras los funcionarios de aduanas registraban a sus pasajeros que eran las 04:00 de la mañana siguiente cuando llegó a Belfast Great Victoria Street. . [12]
Después de la guerra, la suerte del GNR volvió a declinar. En 1953, los gobiernos de Irlanda del Norte y de la República nacionalizaron conjuntamente la empresa en crisis como Junta GNR . [6]
En 1957, el Gobierno de Irlanda del Norte obligó a la Junta de GNR a cerrar todas sus líneas a lo largo o cerca de la frontera, excepto la línea principal Dublín-Belfast y su ramal a Newry . Las líneas que incluyen Enniskillen y Bundoran, Dundalk y Enniskillen y la sección Omagh - Enniskillen de Londonderry y Enniskillen se cerraron el 1 de octubre de 1957. [13] El cierre de estas líneas y la retirada de la subvención por parte del gobierno de Irlanda del Norte no dieron a SL&NCR ninguna opción. sino cerrar también. [14]
Los cierres concedieron el tráfico festivo a Bundoran y Ballyshannon a la competencia por carretera, pero el ferrocarril se esforzó por retener el tráfico de peregrinos a Lough Derg. El Bundoran Express fue reemplazado por un servicio desde Dublín a través de Portadown y Portadown, Dungannon y Omagh Junction Railway (PD&O) hasta Omagh [15] en Irlanda del Norte, que luego se convirtió en la cabecera de Lough Derg. En 1958, la República de Irlanda e Irlanda del Norte disolvieron la Junta de GNR y dividieron sus activos entre Córas Iompair Éireann y la Autoridad de Transporte del Ulster . Sin embargo, CIÉ continuó el servicio de peregrinos a Omagh hasta 1964. [15] En febrero de 1965, la UTA cerró el PD&O según lo recomendado por el Informe Benson de 1963. [16]
La reapertura de la línea ferroviaria en los próximos años reduciría los atascos, los accidentes automovilísticos, las muertes en las carreteras y la contaminación.