La empresa Worcester and Hereford Railway comenzó la construcción de un ferrocarril de ancho estándar entre las dos ciudades en 1858. Había necesitado la ayuda financiera de empresas más grandes, principalmente la Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway y la Newport, Abergavenny and Hereford Railway . Inauguró su línea progresivamente entre 1859 y 1861, con retrasos debido a la excepcional dificultad de los túneles en Colwall y Ledbury . La empresa fue adquirida por West Midland Railway en 1860, y esta empresa se fusionó con Great Western Railway en 1863.
Al principio, la línea tenía doble vía hasta Malvern , pero luego se duplicó en toda la longitud, a excepción de los dos túneles. La línea se concibió principalmente como un ferrocarril de paso para trenes de pasajeros y mercancías; el tráfico local siguió siendo escaso.
La línea siguió siendo una línea principal secundaria y se encuentra en funcionamiento en la actualidad.
En la sesión parlamentaria de 1852, la London and North Western Railway decidió promover un ferrocarril de vía estrecha (estándar) entre Worcester y Hereford. Tenía aliados en el ferrocarril Midland y también en el ferrocarril Newport, Abergavenny y Hereford, y esperaba llegar a los ricos depósitos minerales del sur de Gales mediante el uso de esos ferrocarriles. Su proyecto de ley fue rechazado en la Cámara de los Lores en 1852, pero volvió con una ruta revisada en 1853. El interés por el ancho de vía ancho promovió una línea diferente que uniera las dos ciudades, con la intención de mantener a la LNWR y sus amigos fuera del sur de Gales.
La línea de vía estrecha tuvo éxito, y su ley del Parlamento} [ ¿cuál? ] se aprobó el 15 de agosto de 1853; [nota 1] [1] el capital autorizado fue de £750.000. [2] [3] La línea de vía ancha fue desechada; pero en ese momento el Parlamento sospechaba de las grandes agrupaciones de ferrocarriles en manos de una compañía dominante, y eliminó todas las cláusulas del proyecto de ley que otorgaban poderes para suscribir acciones o acuerdos de trabajo por parte del LNWR o el Midland Railway.
Por lo tanto, se autorizó el ferrocarril de Worcester y Hereford, pero se lo dejó a su aire y no pudo reunir el capital necesario para construir su línea. En 1855, también se rechazó una propuesta de regreso al Parlamento para que se restablecieran las cláusulas de asistencia, lo que dejó a la W&HR en un estado de estancamiento. [2]
Después de un año o más, el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton se hizo cargo de la causa del W&HR, alentado por los directores de la NA&HR que también se habían convertido en miembros de la junta del ferrocarril de Worcester y Hereford, y más tarde el ferrocarril de Midland se unió al grupo de posibles proveedores de fondos. Se presentó una solicitud para obtener los poderes necesarios en la sesión de 1858 y, para entonces, el Parlamento había suavizado su posición y se aprobó la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] .
Ahora se podía empezar la construcción y se estaba construyendo una línea doble desde Worcester a Malvern, y una línea única desde allí hasta Shelwick Junction, donde la línea se uniría al ferrocarril de Shrewsbury y Hereford a unas pocas millas al norte de Hereford . En Worcester se construiría una unión triangular. También se había autorizado una unión triangular en Shelwick, pero esto nunca se hizo. [4] [5]
La línea se abrió en etapas. La primera sección iba desde Henwick (en Worcester, pero en el lado oeste del río Severn ) hasta Malvern Link. Se inauguró el 25 de julio de 1859. La línea estaba a cargo de la compañía ferroviaria Oxford, Worcester and Wolverhampton, aunque la línea todavía no estaba conectada físicamente con ella.
El puente sobre el río Severn en Worcester quedó pendiente de ser completado. Cuando fue presentado al oficial de inspección de la Junta de Comercio , éste se negó a sancionar su uso para trenes de pasajeros porque los delgados arcos tenían una deflexión demasiado grande. Los tramos del puente fueron reforzados y la línea entre Tunnel Junction, en el vértice norte de la unión triangular con la OW&WR en Worcester, y Henwick se abrió al tráfico el 17 de mayo de 1860; los trenes invertían en Tunnel Junction para tener acceso a y desde la estación de Shrub Hill. El 24 de mayo, el otro extremo de la línea se extendió desde Malvern Link hasta Malvern Wells . La parte oeste-sur del triángulo de Worcester se abrió al tráfico el 25 de julio de 1860. [6] [7]
Había dos túneles, entre Malvern y Colwall (1567 yardas) y en Ledbury (1323 yardas); el túnel de Malvern era particularmente difícil debido a que la roca era excepcionalmente dura. [8] [3]
Se decidió no volar la roca en el túnel de Malvern, ya que el ingeniero estaba trayendo desde Londres un novedoso dispositivo en una tuneladora de extraordinaria potencia, impulsada por vapor, que había sido pensada para usarse en las operaciones de asedio antes de Sebastopol, y que ahora resultaba innecesaria. [2]
Las relaciones amistosas entre la OW&WR y la NA&HR maduraron hasta llegar a una propuesta de fusión, que también compraría la Worcester and Hereford Company. Se presentó un proyecto de ley a tal efecto en la sesión del Parlamento de 1860 y finalmente se promulgó como la Ley del Ferrocarril de West Midland de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. lxxxi). La empresa fusionada se llamaría West Midland Railway. A los accionistas de Worcester and Hereford se les garantizó un 4% desde la apertura de su línea, que aumentaría al 5% en el tercer año. La fusión entró en vigor y se creó el West Midland Railway el 1 de julio de 1860. [nota 2] Al mismo tiempo, el Worcester and Hereford Railway dejó de existir, habiendo sido absorbido por la nueva empresa. [9] [3] [10]
Las relaciones entre el Great Western Railway y el West Midland Railway no eran especialmente armoniosas, y para muchos fue una sorpresa cuando en 1861 se anunció que habían resuelto sus diferencias y que se fusionarían. Sería necesaria una ley de fusión del Parlamento, pero mientras tanto las compañías actuarían en la medida de lo legalmente posible como un sistema único. La ley del Parlamento [ ¿cuál? ] entró en vigor el 1 de agosto de 1863. [11] [10]
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La finalización del túnel de Malvern fue la clave para la apertura del resto de la línea de Worcester y Hereford. La inauguración tuvo lugar el 15 de septiembre de 1861. Tuvo el efecto de conectar físicamente las dos partes del Ferrocarril West Midland: la antigua OW&WR y la antigua NA&HR. También proporcionó una nueva ruta de ancho de vía estrecho (estándar) entre Londres y Gales del Sur; esto era importante ya que la mayoría de las minas de carbón en Gales del Sur se encontraban en líneas de ancho de vía estrecho allí, y el transbordo de carbón había sido un importante impedimento para transportar carbón a Londres y Southampton a través de la GWR y sus socios. Al mismo tiempo, la LNWR obtuvo acceso a través de la línea a Gales del Sur. [12] [7]
La línea se construyó con vía única desde Malvern Wells hasta Shelwick Junction. En 1885 se instaló vía doble en ese tramo, excepto en los dos túneles largos. [13]
John Speller escribe:
El ferrocarril Midland tenía poderes de circulación sobre la línea Worcester & Hereford a través del ramal Stoke Works y la línea Oxford, Worcester & Wolverhampton desde Droitwich Spa hasta Worcester, lo que hacía que la ruta fuera parte de la línea de ruta del ferrocarril Midland desde Birmingham hasta Swansea . En Malvern Wells Sidings, entre Great Malvern y Malvern Wells, el ferrocarril Midland tenía una plataforma giratoria y un tanque de agua para dar servicio a su línea hasta Ashchurch . Después de 1923, el LMS utilizó la ruta LNWR hasta Swansea, y los poderes de circulación del ferrocarril Midland no se ejercitaron mucho. [14]
El túnel de Colwall, al oeste de Malvern, era geológicamente difícil y los problemas de mantenimiento dieron lugar a que se lo sustituyera en agosto de 1926 por un nuevo túnel de una sola línea a lo largo de una pendiente ligeramente más fácil de 1 en 90 (el antiguo túnel era de 1 en 80). [7] [15]
Rainbow Hill Junction se encontraba en el vértice occidental del triángulo de Worcester. En noviembre de 1973 [16] se abolieron la caja de señales y las vías de unión, y la línea a la estación de Henwick funcionó como dos líneas simples, que se combinaron en una línea doble al oeste de Henwick. [7]
En octubre de 1967, se unificó la sección de vía doble entre los dos túneles y se cerraron las cajas de señales de Colwall y Ledbury North End, dejando una sección de línea única ininterrumpida entre Malvern Wells y Ledbury. [17]
En 1984, la línea entre Ledbury y Shelwick Junction se unificó, se cerraron las cajas de señales de Stoke Edith y Shelwick Junction y se transfirió el control del cruce en Shelwick a Hereford. Se mantiene un bucle de paso por la estación de Ledbury.
El Bradshaw de 1895 muestra seis trenes diarios con parada, a los que se sumaban tres que iban de Worcester a Gloucester vía Ledbury. Había tres trenes diarios North and West Express, generalmente con vagones de larga distancia desde Manchester, Liverpool y Birkenhead hasta Bristol y Cardiff. [18]
En 1922, el servicio de trenes con parada era similar, aunque la mayoría de los trenes con parada finalizaban en Malvern. Había varios servicios semirrápidos y Birmingham era el principal destino, con dos trenes de Londres a Hereford.
En 1938, el servicio local era muy similar, pero con varios viajes adicionales desde Worcester a Malvern, que se mostraban solo como de tercera clase, lo que sugería que eran trenes automáticos.
En 1960, había muchos menos trenes que pararan, aunque todavía había trenes automáticos a Colwall. Había varios trenes semirrápidos de Birmingham a Cardiff, y los servicios de Londres a Hereford habían aumentado considerablemente, con muchos menos trenes de Birmingham a Hereford en la ruta. [19] Los trenes que pasaban por Cardiff se retiraron en 1969 cuando BR estandarizó sus servicios Birmingham-Cardiff para utilizar la ruta más corta a través de Gloucester.
A finales de los años 70, había relativamente pocos trenes que pasaran por Birmingham, la mayoría de los cuales paraban en la mayoría de las estaciones al norte de Stourbridge y muy pocos utilizaban la línea circular directa de Droitwich entre Worcester Foregate Street y Tunnel Junction, lo que hacía que los tiempos de viaje de un extremo a otro fueran muy poco competitivos. Aparte de estos y los trenes que pasaban por Londres, la mayoría de los servicios de la línea circulaban únicamente entre Worcester Shrub Hill y Hereford, y paraban en todas las estaciones. [20]
A pesar de la unificación de la línea Cotswold en 1971, tres trenes Londres-Hereford en horas punta continuaron funcionando en cada dirección hasta casi el final de la década, cuando BR tuvo que limitar el número de trenes de la línea Cotswold arrastrados por locomotoras, después de lo cual solo sobrevivieron los dos trenes en horas punta en cada dirección. Pero en la década de 1980 se agregó un tercero, llamado "Cotswold and Malvern Express", hacia/desde Great Malvern, lo que le dio a la línea su primer servicio regular de alta velocidad.
Hasta 1982, los trenes que pasaban por Birmingham utilizaban principalmente la línea de Birmingham a Worcester vía Kidderminster , y normalmente solo había un tren en hora punta hacia/desde Great Malvern que utilizaba la línea más directa de Birmingham a Worcester vía Bromsgrove . Luego se introdujo un servicio cada hora de Birmingham a Hereford a través de esta última. A mediados de la década de 1980, este servicio también se desvió a través de Kidderminster para abordar la congestión causada por Bromsgrove , que entonces solo contaba con una plataforma, pero después de que se inaugurara una segunda en 1990, estos trenes volvieron a utilizar la ruta de Bromsgrove y desde entonces han tenido mucho éxito.
La línea continúa en uso como línea principal secundaria, con trenes de Londres a Hereford, así como trenes locales que utilizan Birmingham como punto de destino. El tráfico de mercancías es escaso.
La cima de la línea se encuentra en Colwall; desde el noreste, se llega a ella mediante una subida de ocho millas con una velocidad de 1 en 120 a 1 en 80 desde Leominster Junction; desde el oeste, hay una subida de cinco millas con una velocidad de 1 en 80 que conduce a ella. La línea desde Ledbury hasta Shelwick Junction es ondulada.
[22] [23]
Gordon Wood, Construcción del ferrocarril de Worcester y Hereford , publicado por Gordon Wood, 2011