El ferrocarril Wheeling and Lake Erie ( marca de informe WLE ) era un ferrocarril de Clase I principalmente dentro del estado estadounidense de Ohio . Fue arrendado al ferrocarril de Nueva York, Chicago y St. Louis (Nickel Plate Road) en 1949 y se fusionó con Norfolk and Western Railway en 1988. Un nuevo ferrocarril regional reutilizó el nombre de Wheeling and Lake Erie Railway en 1990 cuando adquirió la mayor parte de los antiguos W&LE de N&W.
A finales de 1944, W&LE operaba 507 millas de carreteras y 1003 millas de vías; ese año reportó 2371 millones de toneladas-milla netas de ingresos por carga y 0,002 millones de millas-pasajero.
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La historia de Wheeling & Lake Erie comienza con dos sistemas diferentes; uno lleva el mismo nombre y otro como vía estrecha que une Cleveland con Zanesville.
La primera W&LE se incorporó el 10 de marzo de 1871 como Wheeling & Lake Erie Rail Road Company. Fue la visión de Joel Wood quien creía que una empresa rentable residía en el transporte de carbón desde las minas del este de Ohio hasta los puertos del lago Erie. La línea debía ser de ancho estándar (4 pies, 8 1/2 pulgadas) con pendientes no peores que 0,947% (o 50 pies por milla). El tramo inicial uniría Wheeling y Sandusky, mientras que el objetivo final era Toledo. La idea de Wood era sensata pero, desgraciadamente, inoportuna. Para conseguir financiación, intentó conseguir apoyo monetario de las principales ciudades a lo largo de la ruta. Al principio, Wheeling prometió 300.000 dólares, pero un contribuyente descontento logró que se rescindiera la ordenanza en 1871. Luego, el pánico de 1873 acabó con cualquier esperanza de que Sandusky o Toledo proporcionaran ayuda. Al final, la propuesta de Wood solo permitió completar una parte de la nivelación (incluidos tres túneles) entre Navarra y Martins Ferry (al otro lado del río Ohio desde Wheeling). Mientras W&LE estaba sumido en la incertidumbre, sus compañeros asociados lo despidieron y querían desechar los planes originales en favor de un sistema de vía estrecha de tres pies. Estos ganaron gran popularidad después de que Denver y Rio Grande demostraran con éxito su viabilidad en la década de 1870 como una alternativa más barata a sus homólogos de ancho estándar. Se creía que una red nacional de este tipo produciría mayores retornos de la inversión. Esta nueva empresa comenzó en el extremo norte cuando los funcionarios de W&LE adquirieron el camino de sirga del extinto Canal de Milán.
Con un derecho de paso listo para los rieles, las primeras 12,5 millas entre Huron y Norwalk se abrieron en junio de 1877. Si bien se completó más nivelación alrededor de New London y hacia el sur (por un total de 37 millas), el W&LE original fue un completo fracaso. Antes de cerrar a finales de 1879, el grupo logró convertir el segmento Huron-Norwalk al ancho estándar. Mientras tanto, cerca se había lanzado otro barco de tres pies mucho más exitoso, que pasó a formar parte del moderno W&LE. Sin embargo, también tuvo un comienzo inestable.
Fue promovido por el general ER Eckley, que tenía ambiciones similares a las de Joel Wood. Incorporó Ohio & Toledo Rail Road (O&T) el 7 de mayo de 1872 para transportar carbón desde las minas del este de Ohio hasta el lago Erie. Sin embargo, en lugar de construir desde el área de Wheeling, esta pica buscaría un punto ligeramente al norte en Wellsville, Ohio. Con capital insuficiente y una insistencia en utilizar estándares de construcción de mala calidad, todo su plan podría haber terminado en la mesa de dibujo si no fuera por el moribundo Ferrocarril Carrollton & Oneida (C&O) de 4 pies y 10 pulgadas. Construido con estándares aún más pobres que el típico vía estrecha, el C&O, con una historia que se remonta a 1837, unía las ciudades del mismo nombre a lo largo de una línea de 10 millas trazada con rieles de hierro. En Oneida, se intercambiaba con Cleveland & Pittsburgh (una subsidiaria de PRR). Durante su breve tiempo en servicio fue un fracaso total. La operación fue tan mala que, de hecho, fue devuelta a sus acreedores en 1859 y considerada insegura para las locomotoras de vapor. Sin capital, funcionó cojeando durante los siguientes siete años como una operación local impulsada por mulas. El 26 de febrero de 1866 se reorganizó como Carrollton & Oneida, tras lo cual algunas mejoras de capital permitieron que regresara el servicio a vapor. Las cosas siguieron así hasta que Carrollton vendió el ferrocarril a Eckley por 1 dólar el 15 de julio de 1873. Lo integró en su sistema de O&T e hizo más mejoras, como la instalación de un riel en T de hierro sólido (calibre de 3 pies) y la extensión del servicio a Minerva. durante 1874.
Después de renunciar a una ruta de Toledo, el general se decidió por una conexión de Youngstown donde se podría establecer un intercambio con otra vía estrecha, Painesville & Youngstown. Después de otro cambio de opinión, Eckley descartó la idea de Youngstown y, en cambio, apuntaría a Painesville. Incorporada como Painesville, Canton & Bridgeport Narrow Gauge Rail Road el 12 de enero de 1875, comenzó la construcción en Chagrin Falls. Sin los fondos necesarios, Eckley sólo logró llegar a Solon (5,15 millas) en noviembre de 1877 antes de que se acabara el dinero. Luego, su empresa pasó a manos del Dr. Norman Smith, quien incorporó Youngstown & Connotton Valley (Y&CV) el 29 de agosto de 1877. Eckley inicialmente permaneció como presidente, pero después de que estalló una disputa entre los dos (con respecto al término norte), O&T se vendió a acreedor Cleveland Iron Company. Luego le otorgó a Smith la propiedad en 1878 y terminó la participación de Eckley. Apenas un año después, el 20 de octubre de 1879, Smith cambió el nombre de la empresa a Conotton Valley Railroad (CVRR) y completó una ampliación del antiguo O&T a Canton a principios de mayo de 1880. Su mayor logro, desde una perspectiva histórica, fue adquirir una sólida respaldo financiero para la empresa a través de un sindicato de Massachusetts que tenía como objetivo convertir el CVRR en una de las vías estrechas más exitosas de Ohio.
En mayor medida, lograron esta hazaña, invirtiendo unos $2,6 millones en el ferrocarril y completando la totalidad del futuro corredor Cleveland - Zanesville de Wheeling & Lake Erie. Al llegar, rápidamente descartaron la idea de Painesville y en su lugar buscaron una entrada directa a Cleveland. La construcción comenzó el 5 de julio de 1880 y el servicio de pasajeros al centro de Cleveland se inauguró el 21 de febrero de 1882. Como señala George Hilton en su libro " American Narrow Gauge Railroads ", mientras esto estaba en marcha, el ferrocarril construyó un corto tramo de 8,7 millas. extensión al sur de Carrollton para llegar a las minas de carbón en el área de Sherrodsville que se inauguró el 1 de enero de 1882 (posteriormente fue abandonada en 1936).
Con un derecho de paso bien construido ahora capaz de soportar un tráfico relativamente pesado, el CVRR se centró a continuación en una línea hacia el sur de Canton. Lo que se construyó como ferrocarril de Connotton Valley y Straitsville se extendería hasta New Straitsville a través de Zanesville y Coshocton en busca de las yacimientos de carbón del condado de Perry. El trabajo comenzó en junio de 1882 y había llegado a Coshocton (114,7 millas) casi exactamente un año después, en junio de 1883. El grupo intentó reunir financiación para el avance final hacia Zanesville, pero sólo logró conseguir alrededor de 300.000 dólares, menos de la mitad de la cantidad necesaria ( Este dinero se utilizó más tarde para construir una hermosa terminal de pasajeros de dos pisos en Cleveland que se inauguró el 29 de agosto de 1883).
A pesar de un negocio relativamente sólido (en 1884 transportó 456.627 pasajeros, movió 192.400 toneladas de carbón y manejó 41.668 toneladas de otras cargas), la gran deuda de la compañía resultó en suspensión de pagos durante junio de 1883. El 9 de mayo de 1885 se reorganizó como Cleveland & Canton. Railroad (C&C) y finalmente logró recaudar $1,7 millones para convertir toda la propiedad al ancho estándar, un proceso que se completó el 18 de noviembre de 1888. C&C terminó la línea de 29 millas hasta Zanesville, pero nunca llegó al condado de Perry.
Otro cambio de nombre tuvo lugar en 1892 como Cleveland, Canton & Southern Railroad (CC&S), pero volvió a estar en suspensión de pagos al cabo de un año. Wheeling & Lake Erie compró CC&S por 3,85 millones de dólares el 5 de agosto de 1899. Gould, posiblemente el hombre más odiado de Estados Unidos en ese momento, tenía grandes ambiciones en las que W&LE desempeñaría un papel vital. En la década de 1880, sus aspiraciones de un verdadero ferrocarril transcontinental de costa a costa se estaban acercando a la realidad. Wabash era el componente del Medio Oeste de esta red y desde su término oriental en Toledo ofrecía una conexión potencial con W&LE. Los estatutos de este último estipulaban que podría construir desde ese punto hacia el río Ohio en dirección sureste. Usando W&LE, Gould lo conectaría con Nueva York, Pensilvania y Ohio (Erie) en Creston para el servicio directo a Youngstown. Luego solo necesitó 70 millas de nueva construcción para llegar al ferrocarril Allegheny Valley controlado por Pensilvania. Este sistema atravesaba el estado de Keystone y conectaba con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, otro interés de Gould.
A finales de 1880, adquirió formalmente la desaparecida W&LE y, a principios de 1881, las cosas se pusieron en marcha. La construcción real comenzó al este y al oeste de Creston y en noviembre de 1881 se terminó la línea desde Massillon hasta Norwalk/Huron. Finalmente completó una ruta que conectaba Pittsburgh , PA (Rook) y Toledo , Ohio. La mayor parte del tráfico de mercancías en la línea era carbón y mineral de hierro, y las mercancías en general también representaban una parte importante.
El servicio de Huron a Massillion, Ohio, se abrió el 9 de enero de 1882 y se construyeron nuevas líneas que finalmente llegaron al río Ohio y Toledo. La WLE también desarrolló nuevos muelles en el lago Erie en Huron que se abrieron el 21 de mayo de 1884 cuando se recibió el primer cargamento de mineral de hierro. En 1880 se formó otra línea de vía estrecha de 3 pies, la Connotton Valley Railway; construyendo al norte desde Canton, Ohio hasta Cleveland y luego al sur hasta Coshocton, Ohio y Zanesville. Connotton Valley se convirtió en Cleveland, Canton & Southern Railroad y se convirtió al ancho estándar en un día, el 18 de noviembre de 1888. Cleveland, Canton & Southern Railroad se unió a WLE en 1899 después de su compra en una venta de ejecución hipotecaria, convirtiéndose en la División Cleveland de WLE. .
En su apogeo, el W&LE iba desde la región de Pittsburgh (a través de una conexión con la terminal Wabash-Pittsburgh, más tarde el ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental) hasta el lago Erie en Huron y Toledo. Sin embargo, las líneas principales de la WLE nunca llegaron más allá de las fronteras de Ohio: el acceso a Pensilvania se realizó solo a través de Pittsburgh y Virginia Occidental. También iba de Cleveland a Zanesville, y las líneas se cruzaban en Harmon, justo al este de Brewster, Ohio, que se convirtió en la ubicación de la sede corporativa y los talleres de locomotoras de WLE. Brewster comenzó a servir como sede del ferrocarril Wheeling and Lake Erie en 1914. Con dos tramos principales muy transitados que se cruzan en el mapa de Ohio; El apodo de la carretera durante muchos años fue "La Cruz de Hierro". Irónicamente, la línea principal de W&LE nunca llegó a Wheeling, Virginia Occidental. Sin embargo, en 1891 se completó una sucursal entre Steubenville, Ohio y Martins Ferry, lo que condujo a una conexión indirecta con Wheeling a través de una subsidiaria, Wheeling Bridge and Terminal Company.
W&LE comenzó a producir locomotoras en sus talleres de Brewster, Ohio, en 1910, y contaba con una de las mejores instalaciones de producción de locomotoras del país. A lo largo de los años, W&LE construyó y fabricó calderas y erigió cincuenta de sus propias máquinas de vapor, una hazaña nunca intentada por muchos ferrocarriles más grandes y famosos. El Wheeling & Lake Erie fue llamado en broma "Wailing and Leg Weary" pero, después de varias vergüenzas financieras iniciales, finalmente encontró prosperidad en su vida posterior.
El servicio de pasajeros terminó en 1940, justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial .
En 1949, el ferrocarril de Nueva York, Chicago y St. Louis, o Nickel Plate Road (NKP), como se lo conocía, arrendó el W&LE. El W&LE funcionó como el "distrito de Wheeling y Lake Erie" del NKP. En 1964, Nickel Plate se combinó con Norfolk and Western Railway (N&W), incorporando W&LE a N&W y, después de la fusión N&W-Southern Railway, Norfolk Southern . [1] Durante todo este período, el ferrocarril en general se mantuvo sin cambios.
En 1988, W&LE finalmente se consolidó en Norfolk y Western el 20 de septiembre. La Bolsa de Valores de Nueva York eliminó las acciones comerciales el viernes 23 siguiente.
En 1990, Norfolk Southern vendió muchas líneas al recién fundado Wheeling and Lake Erie Railway . Desde entonces, se ha convertido en un ferrocarril de Clase II y en el ferrocarril más grande del estado de Ohio.
